(Foto: Audi)
München, den 30. Dezember 2011 (autaro) Der neueste Sportwagen-Coup aus Ingolstadt hat im Wesentlichen nur einen Haken: die Namensgebung. Denn traditionell müsste die sportlichste Variante des Audi A1 – so funktioniert das jedenfalls bisher bei den größeren Modellen – S1 heißen, oder gar RS1. Da Audi das Kürzel S1 aber 1980 schon auf den legendären Audi Quattro geklebt hatte, musste Audi den Kleinen schlicht A1 Quattro nennen. Vorab ereilen Interessenten zwei Nachrichten, eine gute und eine schlechte. Die Gute: der A1 Quattro kommt mit 256 PS, Allradantrieb, brachialem Fahrverhalten und hinreißendem Design. Die Schlechte: Audi hat sich entschieden, den Sportler auf 333 Exemplare zu limitieren und damit voraussichtlich zu einer echten Legende zu machen.

Sammler indes können sich glücklich schätzen, wenn sie einen der exklusiven Power-Zwerge erwischen. Der Preis steht zwar noch nicht fest, die Wertsteigerung dürfte aber, insbesondere in späteren Jahren, exorbitant ausfallen. Hinzu kommt, dass das Design mit üppigem Dachspoiler, den einzigartigen Rädern und dem angedeuteten Unterfahrschutz jeden noch so ausgefallenen Dialekt der Audi-Formensprache beherrscht. Außerdem steht der A1 mit seinen 256 PS allein auf weiter Flur. Zwar bietet auch die Konkurrenz ihre Kleinwagen mit Topmotoren an, die um die 180 PS auf die Straße wuchten. Jenseits der 250 Pferdchen ist allerdings längst Schluss.

Wie sich der Audi A1 Quattro im Alltag schlagen wird, werden Tests vermutlich erst Ende nächsten Jahres zeigen. Der Durchschnittsverbrauch dürfte einiger Liter über dem der kleineren Geschwister liegen und die Kfz-Versicherung dürfte ebenfalls ihren Teil fordern. Mit der größten Spannung aber wird der Anschaffungspreis erwartet, den man bereits jetzt getrost als Investition bezeichnen darf. (autaro)

(Foto: Audi)
München, den 02. Dezember 2011 (autaro) Mit dem Sondermodell Samurai Blue des Audi A1 präsentiert Audi auf der Tokyo Motor Show 2011 ein besonderes Stück Emotion. Die Japaner feiern ihre Fußballnationalmannschaft als amtierenden Asienmeister und taufen die Mannschaft liebevoll „Samurai Blue“. Ähnlich wendig und flink wie ein Fußballspieler soll sich der A1 auf der Straße geben. Ob das Einzelstück Chancen auf eine Serienfertigung hat, ist bislang unklar, zunächst soll es vor allem das sportliche Profil der deutschen Traditionsmarke schärfen und Audi in den japanischen Zulassungsstatistiken weiter nach vorn bringen. Außerdem ist der Erlös des durch den Verkauf des Einzelstücks für einen guten Zweck bestimmt, eine Limited Edition ist für 2012 in Planung.

Für ordentlich Dampf und Sprintstärke sorgt unter der Haube das 1.4 TFSI-Triebwerk mit 90 kW (122 PS). Damit die Kraft nicht mangels Bodenhaftung verpufft, hat Audi Schlappen im 18-Zoll-Format und 225 Millimeter Breite aufgezogen – die im Sinne der japanischen Nationalflagge rot lackiert wurden. Überhaupt ist der Samurai Blue eine Reminiszenz an die japanische Nationalflagge und die Farben der Nationalelf. Blau, weiß und rot wechseln sich ab, dazu kommen Schriftzüge, die ebenfalls an ein Trikot erinnern. Auch der Innenraum spricht diese Sprache, greift das Thema mit Ziernähten in Blau und korrespondierenden Applikationen an den Lüftungsdüsen auf. Ansonsten dominiert schlicht Schwarz.

Auf wie viel Exemplare Audi das Sondemodell limitieren will und ob nicht doch eine Serienplanung in den Schubladen der Marketingstrategen liegt, wird unter Kennern mit Spannung erwartet. Ein gewisses Wertsteigerungspotential könnte eine Limited Edition durchaus haben, ansonsten glänzt der A1 1.4 TFSI mit hervorragenden Fahrleistungen bei kleinem Verbrauch und geringen Kosten für Kfz-Steuer und Kfz-Versicherung. Guter Werterhalt und ordentliche Ausstattung inklusive. (autaro)

(Foto: Audi)
München, den 17. November 2011 (autaro) Zwar gibt es noch keine verlässlichen Informationen darüber, ob und wann das Konzept tatsächlich in Serie geht. Die Chancen, dass Audi ein lange in Vergessenheit geratenes Motorenkonzept wiederbelebt, stehen allerdings nicht schlecht: den Wankelmotor. Schließlich blickt Audi auf eine gewisse Tradition in der Fertigung des damals revolutionären Rotationskolben-Motors zurück und hält noch immer teilweise das Patent. Im NSU Ro80 kam der Wankel zu kurzem Ruhm, schließlich musste das durch und durch revolutionäre Fahrzeug aus Kostengründen leider eingestellt werden. Ansonsten haben sich bislang nur Mercedes und Mazda weiter dem Wankelmotor gewidmet, als einziger fertigt Mazda den RX-8 und damit einen Kreiskolben-Sportwagen in Serie. Wenn nichts gravierendes mehr dazwischen kommt, so Audi-Projektleiter Dietrich Engelhart, “dann könnte im Jahr 2013 der Verkauf beginnen.”

Das Grundkonzept im Audi A1 E-Tron mit Range Extender ist nicht neu. Opel baut mit dem Ampera bereits in Serie einen Stromer, der bei Bedarf Unterstützung durch einen Verbrennungsmotor erhält. Allerdings tut im Ampera ein konventioneller Vierzylinder seinen Dienst als Generator, im Audi ist ein besonders kleiner und leichter Wankelmotor vorgesehen. Um den Antrieb kümmert sich allerdings grundsätzlich ein Elektromotr, erst wenn die 12 kWh leistende Batterie nach ca. 50 Kilometern rein elektrischer Fahrt die Grätsche macht, springt der Wankel hinzu und lädt nach. Dabei ist das geringe Gewicht des Wankelmotors, ebenso wie seine kompakten Maße der entscheidende Vorteil. Gerade einmal 65 Kilogramm zusätzlich bringt der Komplette Zusatzstrang auf die Waage, inklusive Motor, Generator, Abgasanlage und Kühlung – eine kleine Sensation. Zudem will Engelhart die alten Laster des Wankelmotor in den Griff bekommen wissen. Insbesondere dem Ro80 machten hoher Verschleiß, ein ungesittetes Trinkverhalten und Ölverbrauch zu schaffen. Da der Generator aber mit praktisch gleichbleibender Drehzahl vor sich hinsummt, sind all diese Punkte kein echtes Problem mehr. Und einen weiteren Vorteil hat das Konzept: im Gegensatz zum Hubkolbenmotor, wie er in praktisch allen Benzinern oder Diesel-Motoren anzuteffen ist, läuft der Wankel sensationell leise und vibrationsarm. Die Insassen bemerken praktisch nichts davon, wenn der Generator mitläuft und können sich am höllischen Drehmoment sowie am lautlosen Lauf des Stromers berauschen.

Das gesamte Konzept bietet also eigentlich nur Vorteile. Wenn nicht ein recht üppiger Anschaffungspreis erwartet werden dürfte (schon ein Basis-A1 kostet mehr als die meisten anderen Kleinwagen), könnte der A1 E-Tron das Zeug zum Weltauto haben. Mit einer Reichweite von gut 250 Kilometern und einem Durchschnittsverbrauch von 1,9 Litern Benzin pro 100 Kilometer ist der Audi für umweltfreundliches Reisen prädestiniert. Und für Fahrten unterhalb der 50-Kilometer-Grenze, wie sie im Alltag überwiegend stattfinden, fällt kein Gramm CO2 an. Zudem kostet das Konzept zunächst keine Kfz-Steuer und auch die Kfz-Versicherung erwartet eine günstige Einstufung, was grundsätzlich für alle Stromer gilt (hier können Sie vergleichen). (autaro)

München, den 31. Mai 2011 (autaro) Beim Blick in das Datenblatt des neuen Power-Diesel aus Ingolstadt dürfte es der Konkurrenz mulmig werden. 313 PS Leistung bei einem maximalen Drehmoment von 650 Newtonmetern – und das in einem Sechszylinder mit drei Litern Hubraum. Bislang brachten es allenfalls große V8- oder gar V10-Diesel auf derart brachiale Werte, Audi reichen mittlerweile sechs Zylinder. Basis ist der bereits bekannte 3.0 V6 TDI, der bisher 245 PS leistet und 500 Nm auf die Kurbelwelle stemmt. Mittels eines zweiten Turboladers, modifizierten Einlasskanälen und weiteren Feinheiten erreichten die Ingenieure die genannten Änderungen. Der Clou aber ist die neue Biturbo-Technik, die platzsparend zwischen den Zylinderbänken untergebracht werden konnte.

Die Technik fand erstmals in einem BMW ihren Einsatz, allerdings nicht baugleich. Bei Audi übernimmt der größere der beiden Turbolader eine Funktion als Niederdruckverdichter und verdichtet grundsätzlich. Der kleinere der beiden Lader hebt den Druck dann nach Bedarf weiter an. Zudem verfügt die kleinere Turbine über eine elektrisch verstellbare Turbinengeometrie, die sich binnen Sekundenbruchteilen den Anforderungen anpasst. All diese Maßnahmen sollen konzertiert zu einer nahezu gleichmäßigen und harmonischen Kraftentfaltung führen, das Turboloch gehört anscheinend endgültig der Vergangenheit an.

Zuerst kommt die Fließhecklimousine A7 in den Genuss des neuen Selbstzünders. Serienmäßig mit Start-Stopp-System und Achtstufen-Automatik ausgestattet, beschleunigt das Kraftpaket den A7 in nur 5,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Dabei gibt Audi einen Verbrauch von 6,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer an, was einer CO2-Emission von 169 Gramm Kohlendioxyd pro Kilometer entsprechen würde. Steuerlich ändert sich wegen des unveränderten Hubraumes nicht viel, hinsichtlich der Kfz-Versicherung sollte jeder Interessent einen umfassenden Vergleich vornehmen. Serienmäßig ist übrigens auch der Allradantrieb, die geballte Kraft will schließlich auch auf die Straße gebracht werden. Unklar hingegen ist noch, was der Spaß kosten soll. (autaro)

München, den 20. April 2011 (autaro) Den Audi A3 werden die Ingolstädter in der nächsten Generation auch als Stufenheck-Limousine anbieten. Die ist zwar hinreißen schön und leichtfüßig gezeichnet und hat überhaupt nichts von dem gefürchteten Biedermann-Chic, den man solchen Limousinen gerne nachsagt. Es ist aber auch schlicht nichts Neues mehr. Etwas brand neues haben sich die Ingenieure für die Limousine allerdings doch einfallen lassen, auf der Auto Shanghai (19. bis 28. April 2011) wird der A3 als Concept mit Plug-in-Hybrid präsentiert. Also einem Antriebssystem aus Benziner und Elektromotor, dessen Akkus außerdem an der heimischen Steckdose geladen werden können.

Die Nennleistung des Systems kann sich sehen lassen: 238 PS bringt die umweltfreundliche Studie zusammen, wovon 211 PS dem 1,4-Liter-TFSI geschuldet sind und der Stromer weitere 27 PS in die Schale wirft. Derart gerüstet sprintet der A3 in 6,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 231 Sachen. Wer anhand der reinen Leistungsdaten mehr erwartet hätte, sollte natürlich beachten, dass insbesondere die Akkus ihr Gewicht haben. Die Studie wiegt leer stolze 1.720 Kilogramm. Und auch sonst kann sich der A3 e-tron sehen lassen: mit einer Länge von 4,44 Metern, einer Breite von 1,84 Metern und dem gestreckten Radstand von 2,63 Metern macht der Audi schnell klar, dass umweltbewusste Technik nicht zwangsläufig mit Verzicht einher gehen muss. An Komfortfeatures ist alles mit an Bord, was der Stand der Technik derzeit hergibt und über Platzmangel wird keiner der vier Passagiere klagen.

Unter der Haube wurde alles auf Effizienz und Verbrauchsreduktion ausgelgt. So kommen neben den bereits bekannten Systemen wie Start-Stopp-Automatik und Bremsenergierückgewinnungsanlage auch ein intelligentes Thermomanagement und sogar eine bedarfsgesteuerte Ölpumpe zum Einsatz. Der Durchschnittsverbrauch kann sich schließlich auch sehen lassen. 2,2 Liter Benzin gibt Audi als Durchschnitt auf 100 Kilometer Wegstrecke an, wobei freilich nicht übersehen werden darf, dass vorab ja auch schon Energie aus der Steckdose gezogen wurde. Dennoch, ein beachtlicher Wert, zumal der Audi bis etwas über 50 Kilometer auch rein elektrisch fahren können soll. Auf der Kurzstrecke, die den Bärenanteil der meisten Fahrten eines Mitteleuropäers ausmacht, wird folglich kein Tropfen Benzin verbrannt. Leider steht noch nicht zu lesen, in welcher Form die Technik Einzug in die Großserie halten wird, oder zu welchem Preis. Käme sie bald, ließe sich wieder mit Fug und Recht behaupten: Vorsprung durch Technik. (autaro)

München, den 09. Februar 2011 (autaro) Konsequent erweitert Audi seine SUV-Palette nach unten. Nachdem auf das Dickschiff Q7 zuletzt der Q5 folgte, wird im September dieses Jahres die nächst kleinere Version, der Q3, in die Schauräume der Händler rollen. Nicht unbedingt mit Offraodqualitäten überfrachtet, aber mit den üblichen Attributen, die die moderne Hausfrau so an ihm schätzt. In erster Linie zu nennen: die hohe Sitzposition und das damit verbundene Gefühl von Sicherheit und Übersicht. Freilich fehlen auch übrigen Erkennungsmerkmale nicht, so zum Beispiel ein angedeuteter Unterfahrschutz, eine größere Bodenfreiheit und besonders große Räder. Ansonsten orientiert sich der Kleine an der Optik des Q5, die abfallende Seitenlinie offenbart optische Nähe zum Audi A3 Sportback.

Technisch steht das neue SUV auf der Konzernplattform, die auch VW Golf und Tiguan nutzen. Die Konsequenz: auch die Motorenpalette wird übernommen, es kommen ausschließlich quer eingebaute Vierzylinder zum Einsatz, wahlweise schaltbar über ein manuelles Sechsganggetriebe oder das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe DSG. Die Benziner decken dabei ein Leistungsspektrum von 150 bis 210 PS ab, die Diesel stellen zwischen 110 und 170 PS bereit. Ob und mit welchem Leistungszuwachs noch sportlichere Modelle mit S-Line Technik nachgereicht werden, ist bislang nicht bekannt. Klar ist jedoch schon, dass die Basismotorisierungen ausschließlich mit Frontantrieb zu haben sein werden, der Allradantrieb Quattro bleibt den stärkeren Versionen vorbehalten. Hinsichtlich des naturgemäß höheren Verbrauchs kommen die üblichen Helferlein wie unter anderem eine Start-Stopp-Automatik zum Einsatz, später vermutlich auch eine Hybrid-Version, die sich möglicherweise sogar an der Steckdose aufladen lassen wird (so genannte Plug-In-Hybrid-Technik).

Die Chancen für einen weiteren Erfolg stehen gut. Trotz der schlechteren Umweltbilanz und meist recht teuren Einstufungen bei der Kfz-Versicherung greifen besonders die Deutschen gerne zum kleinen SUV. Das zeigt der Erfolg des VW Tiguan ebenso wie die Absatzzahlen der direkten Konkurrenz aus dem Hause BMW. Auch Mercedes will in Kürze mit dem BLK ein entsprechendes Modell auf den Markt bringen, mit ebenso hervorragenden Aussichten auf hohe Verkaufszahlen. Zum Schluss entscheidet ohnehin der Gasfuß über den Spritverbrauch, beeinflusst der Schadensfreiheitsrabatt maßgeblich die Höhe der Versicherungsbeiträge (hier geht’s zum Vergleich). Und chic ist so ein kleines SUV allemal. (autaro)

München, den 08. Dezember (autaro) So langsam kommt der Hybridantrieb, bisher Domäne japanischer Hersteller, auch in Deutschland in Fahrt. Zwar bedachten deutsche Hersteller wie BMW, Mercedes oder VW hauptsächlich Oberklassemodelle oder große SUV mit der Technik aus Verbrenner in Kombination mit Elektromotor. Doch ganz allmählich macht sich der duale Antriebsstrang auch in den darunter angesiedelten Klassen einen Namen, erstes Beispiel ist der Audi Q5 Hybrid Quattro. Auf dem Genfer Autosalon (3. – 13. März 2011 im Genfer Palexpo) wird Audi das spritsparende SUV präsentieren, spätestens in der zweiten Hälfte 2011 soll es dann auch im Handel erscheinen.

Die Hauptkomponente des Antriebssystems ist ein Zweiliter-Benzindirekteinspritzer mit vier Zylindern. Unterstützt wird dieser von einem E-Motor, der seine Energie aus einer Lithium-Ionen-Akku-Einheit unter dem Kofferraumboden bezieht. Zusammen ergibt sich so eine Systemleistung von immerhin 245 PS, die den Wagen in 7,1 Sekunden von Null auf Tempo 100 beschleunigt und ihn bis zu 222 Sachen rennen lässt. Dabei konnte der Verbrauch im Vergleich zum Basis-Benziner von 8,6 Litern pro 100 Kilometer auf unter sieben Liter gesenkt werden. Das entspricht einer CO2-Emission von weniger als 160 Gramm pro Kilometer. Außerdem handelt es sich bei dem System um einen sogenannten Vollhybriden, bei dem elektrischer Antrieb und Fahren mit Benzinmotor getrennt möglich sind. Daher kann man bis zu einem Tempo von 100 km/h und das bis zu drei Kilometer weit rein elektrisch und nahezu lautlos fahren. Befindet sich der Wagen im Schubbetrieb, wird der Antrieb kurzerhand abgeschaltet und der Audi „segelt“ praktisch widerstandsfrei und geräuschlos vor sich hin. Bis zu einem Tempo von 160 km/h ist dies möglich, danach würde das System bei Gasannahme zu lange brauchen, um wieder in Fahrt zu kommen. Das Prinzip kenne wir bereits aus dem VW Touareg Hybrid, wo es problemlos beim Spritsparen hilft.

Die Technik wird übrigens nicht nur dem Q5 vorbehalten bleiben. Auch in der Oberklasse, nämlich dem Audi A8 wird es kurze Zeit später den Druchschnittsverbrauch senken, ebenso wie im bis dahin neu erschienenen Audi A6. Preislich wird der Hybrid im Falle des Q5 „am oberen Ende der Modellpalette angesiedelt sein”, wie ein Firmensprecher erklärte. Bislang kostet das SUV mit konventionellen Verbrennungsmotoren zwischen 36.800 und 47.750 Euro. (Foto:Audi)

München, den 02. Dezember (autaro) Mit der nächsten Generation A6 steht für Audi Anfang 2011 der nächste wichtige Termin an. Neben dem kleineren A4 ist die Oberklasse-Limousine eines der wichtigsten Modelle für die Ingolstädter, sowohl im Business- als auch im gehobenen privaten Segment ist der A6 eine nicht mehr wegzudenkende Größe. Es überrascht daher wenig, dass Audi mit dem Modellwechsel ein wahres Feuerwerk an Assistenzsystemen und Features abbrennt, besonders vom technologieträger A8 wird der kleinere Bruder profitieren.

Die Karosserie des mit 4,92 m langen, 1,87 m breiten und 1,46 m hohen deutlich gewachsenen A6 wird zu großen Teilen aus Aluminium bestehen, nur so lässt sich bei dieser Größe das gerade noch moderate Leergewicht von rund 1,6 Tonnen (Audi A6 2.8 FSI) realisieren. Seitens des Designs bleibt es beim gewohnt aggressiven Look mit großem Singleframe-Kühlergrill und giftig dreinblickenden LED-Scheinwerfern mit Tagfahrlicht. Gegen Aufpreis gibt es ein adaptives Lichtsystem, das sich automatisch den Gegebenheiten der Fahrbahn und der Lichtverhältnisse anpasst. Darüber hinaus wird der Fahrer durch das erweiterte Bedienkonzept MMI entlastet, das, gestützt durch Google, die Navigation optimiert. Es füttert den Audi ständig mit aktuellen Daten über die befahrene Strecke und passt Scheinwerfer, Automatikgetriebe, und den radargestützten Abstandsregel-Tempomat an wechselnde Beschaffenheiten an. Außerdem sorgen das System Audi pre sense, ein Nachtsichtassistent mit Fußgängererkennung sowie ein Einpark- und ein Spurhalteassisten für mehr Sicherheit und Komfort.

Unter der Haube des A6 verrichten ab 2011 vorerst fünf verschiedene Motoren ihren Dienst, die allesamt über ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung und ein Start-Stopp-System verfügen. Die Fronttriebler stellt der 2.8 FSI den Basisbenziner, der V6 leistet 204 PS und stemmt 280 Nm maximales Drehmoment auf die Antriebswelle. In Kombination mit der stufenlosen Multitronic gibt Audi einen Durchschnittsverbrauch von 7,4 Litern Super auf 100 Kilometer an, was einem CO2-Ausstoss von 172 g pro Kilometer entspricht. Vorläufiger Top-Motor ist der 3.0 TFSI mit serienmäßigem Allradantrieb. Er leistet 300 PS, drückt 440 Nm auf die Straße und verbraucht laut Audi im durchschnitt 8.0 Liter Super – serienmäßig übernimmt eine Siebengang-S-tronic die Schaltarbeit. Auf der Diesel-Seite macht der Zweiliter TDI mit 177 PS Leistung den Einstieg, darüber rangiert der Dreiliter-V6, der entweder mit 204 PS (5,2 Liter Diesel je 100 Kilometer) oder mit 245 PS (6.0 Liter/100 km) lieferbar ist. Die vielleicht wichtigste Neuigkeit: zu einem späteren Zeitpunkt wird der A6 auch als Hybrid lieferbar sein, der bis zu 100 Stundenkilometer rein elektrisch fahren kann. Möglich macht dies ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 1,3 kWh und 39 kW Leistung. (autaro)

München, den 22. November (autaro) Zum ersten Mal in der langen Geschichte besonders sportlicher Audi-Modelle wird ab Frühjahr 2011 das Kürzel „RS“ auf dem Heckdeckel eines Kompaktmodells stehen. Denn dann kommt der RS3 und mit ihm das vermutlich heißeste Eisen seiner Klasse. Während Sportler wie der Golf GTI auf zwangsbeatmete Vierzylinder mit kleinerem Hubraum setzen, lässt es Audi mit einem 340 PS starken 2,5-Liter-Fünfzylinder und gewaltigen 450 Nm maximalem Drehmoment so richtig krachen. Das Drehmoment des bereits aus dem Audi TT RS bekannten Turbomotors liegt übrigens schon bei 1.600 Umdrehungen pro Minute an – damit ist ein Tritt ins Kreuz ist bei Beschleunigungsorgien garantiert. 250 abgeregelte Sachen läuft der RS3 Spitze, von Null auf Tempo 100 katapultiert der Fünfzylinder die 1,6 Tonnen schwere Fuhre in nur 4,6 Sekunden.

Warum der Kompakte trotz des gut 180 kg leichten Fünfzylinders ein solches Gewicht auf die Waage bringt? Zum einen kommt der Audi mit permanentem Allradantrieb, außerdem wiegt die siebenstufige S-Tronic ihren Teil. Umweltbewusste Freunde der sportlichen Fortbewegung dürfte der Durchschnittsverbrauch daher beruhigen, den Audi mit moderaten 9,1 Litern pro 100 Kilometer angibt.

Für den sportlichen Auftritt sorgt neben dem satt brabbelnden Fünfzylinder ein verschärftes Äußeres: neben ausgestellten Kotflügeln und einem um 25 Millimeter tiefer gelgten Fahrwerk tritt der rS mit bulliger Bugschürze und einem angedeuteten Diffusor am Heck an. Felgen im 19-Zoll-Format und zwei elliptische Auspuffendrohre runden den sportiven Auftritt ab. Derweil geht es im Innenraum gediegen zu, schwarzer Klavierlack oder Aluminium, kombiniert mit serienmäßigen Sportsitzen oder optionalen Schalensitzen. Die Serienausstattung umfasst unter anderem eine Klimaautomatik, Xenon plus-Scheinwefer mit LED-Tagfahrlicht, eine Einparkhilfe und die Musikanlage “Chorus”. Für all jene, die nun ins Schwärmen gekommen sind, ein kurzer Ausflug zurück in Realität: 49.900 Euro ruft der Audihändler für das kompakte Sportvergnügen auf. Dazu kommen recht ordentliche Kosten für Benzin, Kfz-Versicherung (hier geht es zum Vergleich) und das Finanzamt. (autaro)

München, den 17. Oktober (autaro) Auf exakt 333 Exemplare haben die Ingolstädter Marketing-Strategen das derzeit heißeste Eisen mit vier Ringen limitiert: den Audi R8 GT. Er kommt mit dem bekannten 5,2-Liter-V10, allerdings wurde dieser derart modifiziert, dass er nun gewaltige 560 PS leistet. Vielleicht noch wichtiger ist allerdings eine radikale Gewichts-Kur, der die Ingenieure den R8 unterzogen haben. Das Ziel waren 100 Kilogramm weniger Gewicht, wofür ein verhältnismäßiger Aufwand betrieben werden musste. Der hintere Stoßfänger sowie die Heckhaube bestehen aus hochfestem und leichtem Karbon, ebenso die seitlichen Lüftschächte. Hinzu kommen dünneres Blech aus Aluminium und eine dünnere Geräuschdämmung und zahlreiche geänderte Details. In Grundausstattung, die neben eine Karbon-Keramik-Bremsanlage eigentlich so ziemlich alles umfasst, was einem lieb und teuer ist, wiegt der R8 GT 1.525 Kilogramm – ein respektabler Wert also, wiegt die Großserie doch 1.682 Kilo.

Keine Kompromisse

Schon direkt nach dem Start macht sich die reduzierte Geräuschdämmung bemerkbar, giftig faucht der Zehnzylinder in die Fahrgastzelle. Wer zusätzlich das Race-Paket für 5.850 Euro bestellt, hat annähernd die Rennversion in der Garage stehen, kompromisslos wie ein Porsche GT2. Allein die glänzenden Schaltwippen am Lenkrad und reichlich sichtbare Kohlefaser im Innenraum lassen Rennbahn-Gefühle aufkommen, was durch die eng zupackenden Sitzschalen und die fesselnden Vierpunkt-Gurte nochmals verstärkt wird.

Physikalische Grenzen scheinen zu verschwimmen

Ein leichter Tipp aufs Gaspedal und die Hatz geht los. Das automatisierte Sechsganggetriebe schaltet noch verhältnismäßig sanft, doch wenn der volle Schub einsetzt und der GT aufgeregt aus allen zehn Zylindern schreit, scheinen physikalische Grenzen zu verschwimmen. Von Null auf Tempo 100 geht es in 3,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 320 Sachen. Beinah noch beeindruckender sind allerdings die Bremswerte. Mit kalter Bremse stand der R8 von 100 km/ auf Null nach 29,5 Metern, warm waren es 30,9 Meter. Und wo wir gerade schon bei Zahlen sind: den von Audi angegebenen Durchschnittsverbrauch von 13,9 Litern auf 100 Kilometer erreicht man nur durch Selbstkasteiung. Wer den R8 GT so fährt, wie man eben einen R8 GT fahren will, hat schnell Werte jenseits der 16 Liter auf dem Display stehen.

Keine übertriebene Härte

Dennoch überraschend ist, wie sanft dieser Audi trotz all seiner Kompromisslosigkeit abrollt und wie zivil man in ihm unterwegs sein kann. Die Schnelle Fahrt von Frankfurt nach München lässt sich, wenn man sich denn nicht zuviel Stress aussetzt, durchaus entspannt bewältigen – am Ziel angekommen möchte man am liebsten direkt noch einmal zurückfahren. Die Lenkung gehört zum Präzisesten, was derzeit am Markt ist und gibt sensibel Rückmeldung. Und für Technikfreaks gibt es eine Launch Control, also den elektronisch geregelten Start in Bestzeit. Im Vergleich zur Serienversion wurde das Gewindefahrwerk um zehn Millimeter tiefer gelegt, außerdem hilft ein größerer Sturz dem agilen Lenkverhalten. Was manch anderer Hersteller mit adaptiven Dämpfern gelöst hätte, gelingt Audi hier mit konventionellen Methoden beinah in Perfektion.

Der GT ermöglicht Drifts zum Dahinschmelzen

Auf der Rennstrecke zeigt der Audi R8 GT dann, wo der Hammer hängt. Wer zusätzliche 4.500 Euro die Semi-Slicks von Pirelli ordert hat einen breiten Grenzbereich, der gut kontrollierbare, herrliche Drifts zulässt, ohne dass die Fuhre in der Bande landet. Zum Kurvenausgang hin neigt der GT zum leichten übersteuern, bleibt aber stets gut beherrschbar. Dabei bleibt die beruhigende Gewissheit, dass im Ernstfall das fein regelnde ESP eingreift. Auch hier haben die Ingenieure ganz Arbeit geleistet.

Fazit

Bereits der herkömmliche Audi R8 mit Zehnzylinder ist ein echt heißes Eisen. Dank Gewichtsreduktion und dezenter Leistungssteigerung ist mit dem R8 GT aber noch einmal ein Holzscheit nachgelegt worden, sodass das Feuer hohes Suchtpotenzial birgt. Schade für all diejenigen, die keines der 333 Exemplare werden ergattern können. Und für all jene, denen von vorn herein die 193.000 fehlen, die für dieses Spitzenprodukt nach Ingolstadt überwiesen werden müssen. Der Verbrauch ist insgesamt zu hoch, doch über die Benzinrechnung, ebenso wie über die hohe steuerlich Belastung und verständlicher Weise gesalzene Versicherungsprämien (hier können Sie vergleichen) müssen sich die 333 Käufer vermutlich wenig Sorgen machen. (autaro)