München, den 09. Oktober (autaro) Schon andere hatten es schwer, den Sprung in die automobile Oberklasse zu schaffen. Konzerntochter Audi kann ein Lied davon singen, von Anfang an mitgemischt haben eigentlich nur Mercedes und BMW. Der Audi V8 blieb erfolglos und wurde verlacht, anfangs ging es auch seinem direkten Nachfolger, dem A8 kaum besser. Doch nun ist Audis Großer aus der Oberklasse nicht mehr wegzudenken, verkauft sich streckenweise besser als die Platzhirsche aus Stuttgart und München. Insofern bleibt dem VW Phaeton, von dem die Wolfsburger im letzten Jahr nur knapp 2.000 Exemplare absetzen konnten, allenfalls eine offene Prognose. Dabei ist er, von seinem Leergewicht von rund 2,3 Tonnen einmal abgesehen, kein schlechtes Auto. Und gerade auf dem Gebrauchtwagenmarkt ist die grundsätzlich allradgetriebene Limousine dank ihres hohen Wertverlustes und der mäßigen Nachfrage für viele der erschwingliche Zugang zum automobilen Olymp. Dank penibelster Verarbeitung in der Dresdner Manufaktur, hoher Zuverlässigkeit und meist opulenter Ausstattung nicht die schlechteste Wahl, allein der Durchschnittsverbrauch ist wegen des hohen Gewichtes bei praktisch allen Motorvarianten zu hoch.

Der Dreiliter Diesel wurde auf Sparkurs gebracht

Die wirtschaftlichste Alternative, den Wolfsburger Luxusliner zu fahren, ist der Dreiliter-Sechszylinder-TDI mit 240 PS und 500 Newtonmetern maximalem Drehmoment. Zudem ist es die einzige Alternative, einen Phaeton mit Selbstzünder zu dirigieren, den bärenstarken und durstigen Fünfliter-Zehnzylinder hat Volkswagen aus dem Programm genommen. Allerdings möchte man VW den angegebenen Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern Diesel nicht so recht abnehmen, zumal auch der Dreiliter bereits als Fünfsitzer 2,3 Tonnen auf die Waage bringt. Macht man in der Aufpreisliste das Kreuzchen neben den Einzelsitzen im Fond und macht den Phaeton damit zum Viersitzer, wiegt er schon fast 2,4 Tonnen – aufgefrischte Optik hin oder her, diese Werte passen einfach nicht mehr in die heutige Zeit. Dagegen können sich die Fahrleistungen durchaus sehen lassen, tut der Diesel ja auch im Porsche Cayenne seinen Dienst. Die schwere Limousine rennt auf Wunsch 237 Sachen und sprintet in 8,6 Sekunden von Null auf Tempo 100 (Fünfsitzer).

Der Phaeton verwöhnt nach wie vor mit hohem Komfort

Dabei geht der Sechszylinder derart diskret und vornehm zu Werke, dass eigentlich nie der Wunsch nach zehn Zylindern aufkommt. Laufruhig, spontan in der Gasannahme und souverän bei praktisch jeder Drehzahl drückt der Passagiere sanft in die üppig dimensionierten, komfortablen Sessel. Allein beim Kick-Down vernimmt man ein heiseres Fauchen aus dem gut gedämmten Motorraum. Daran hat auch die gut gestufte und weich schaltende Sechsstufen-Automatik ihren Anteil, die ihre Charakteristik stets dem Gasfuß des Fahrers anpasst. Sechs Stufen sind in dieser Klasse freilich nicht mehr zeitgemäß und spiegeln sich im Alltagsverbrauch von gut 10 Litern Diesel deutlich wieder. Am Federungskomfort und der guten Isolierung sämtlicher Abroll- und Windgeräusche gibt es noch immer nichts auszusetzen, auch wenn der schwere Vorderwagen auf schnell befahrenen Buckelpisten gelegentlich zum Poltern neigt. Erfreulich auch, dass die Luftfederung im Phaeton grundsätzlich mit an Bord ist und nicht extra bezahlt werden muss.

Qualität zum Anfassen.

Das Facelift beschränkte sich in erster Linie auf die Optik. So trägt nun auch der Phaeton das aktuelle VW-Gesicht, das Chefdesigner Walter DeSilva mit dem Golf VI einführte. Dadurch wirkt der große VW deutlich breiter und wuchtiger, ohne jedoch plump aufzutreten. Die serienmäßigen Bi-Xenonscheinwerfer werden nun durch Kurvenlicht mit LED-Technik unterstützt, hier und da ein wenig Chrom – damit ist der Phaeton für die nächsten drei Jahre gerüstet. Unter dem Blechkleid kommt eine neue Bremsanlage zum Einsatz, die Goliath einen Bremsweg von nur 35 Metern von 100 km/h in den Stand beschert. Ansonsten betreffen die Änderungen den feinen Innenraum. Schon von Baubeginn an schwelgten die Passagiere in einem Meer feiner Materialien. Chrom, edle Hölzer und weiches Leder, soweit das Auge reicht. Hieran hat sich auch im aktuellen Modell nichts geändert, allein die Bedienung wurde der aktuellen VW-Mode angepasst und die Beleuchtung hüllt den Phaeton nachts in ein noch weicheres Licht. Keine Frage: hier kann man sich wohlfühlen.

Stressfreies Fahren

Vom serienmäßigen Allradantrieb einmal abgesehen, der das Fahrverhalten bei jeder Witterung narrensicher macht, unterstützen auch moderne Assistenzsysteme den Fahrer. Eine Kamera erkennt Verkehrszeichen und projiziert diese direkt in das zentrale Display. Derweil sorgt ein Spurhalteassistent dafür, dass die Fuhre nicht ungewollt die Autobahn verlässt, ein Tempomat mit Abstands-Radar verhindert Auffahrunfälle und ein Totwinkel-Assistent warnt vor vorschnellen Überholmanövern.

Fazit

Auch wenn der Phaeton von manch einem S-Klasse- oder BMW-Fahrer verlacht wird, ist er ein respektables Oberklasse-Auto. Die Verarbeitung und die Materialauswahl müssen sich hinter keinem Konkurrenten verstecken, ebenso wenig wie der hervorragende Langstreckenkomfort und das problemlose Handling. Allein am in dieser Klasse besonders wichtigen Prestige muss der große Volkswagen noch arbeiten, hier blicken die Wolfsburger erwartungsvoll auf das nächste Modell. Eindeutig nicht mehr zeitgemäß ist das hohe Gewicht der kopflastigen Limousine und der draus resultierende Durchschnittsverbrauch. An letzterem hat auch die Sechsstufenautomatik ihren Anteil, an der man dann eben doch merkt: der Phaeton kommt in die Jahre. Erfreulich günstig stufen den großen Wolfsburger die Versicherer ein (hier geht’s zum Vergleich), bei der Kfz-Steuer nimmt er seinen Konkurrenten nichts. Allein der überproportional hie Wertverlust treibt die laufenden Kosten in ungeahnte Höhen – macht ihn aber zugleich als Gebrauchten interessant. Und der Einstiegspreis ist angesichts der hervorragenden Ausstattung mit 66.500 Euro ein echter Knaller. (autaro)

München, den 20. September (autaro) Mit dem neuen Audi A1 war von Anfang an eine gewisse Ambivalenz verbunden. Ist er sein Geld wert, oder tut es für ein paar Tausender weniger nicht auch ein VW Polo, mit dem sich der Audi die Plattform teilt? Schließlich ist der Polo ein Meilenstein seiner Klasse, räumt seit seinem Erscheinen einen Preis nach dem anderen ab – und macht sogar dem großen Bruder Golf den einen oder anderen Käufer abspenstig.

Etablierte Gegner

Eines ist jedoch klar: so gut und funktional der Polo auch gelungen sein mag, so emotionslos kommt er auch daher. Zumindest im Vergleich zum Mini, gegen den der Audi 1 maßgeblich in Konkurrenz treten soll. Der Audi ist wesentlich dynamischer gestaltet, besticht mit einer Vielzahl an Individualisierungsmöglichkeiten und hat eindeutig mehr die Lifestyle-Generation im Auge, die nicht alles Augenmerk auf Praxiswerte richtet und sich Premium auch leisten kann.

Innen eine Klasse für sich

Nun ist die Konkurrenz aus dem Hause BMW sicher nicht eben liederlich verarbeitet oder muss sich mit wertlosen Materialien zufrieden geben. Doch was die Ingolstädter in ihren neuesten Entwurf gepackt haben, ist abermals eine Klasse für sich. Eine gewisse Ähnlichkeit zum Audi TT fällt auf, feine Details vermitteln allerdings wieder einen eigenständigen Charakter. Das beginnt bei den vier Lüftungsdüsen, die ein wenig aussehen wie Turbinen. Ihre Manschetten lassen sich, je nach Ausstattungslinie, in verschiedenen Materialien fassen, ebenso wie zahlreiche andere Elemente. So sind in der Ausstattungslinie „Ambition“ neben den genannten Manschetten auch die Einstiegsleisten, der Lichtschalter sowie sämtliche anderen Drehregler aus Aluminium, während Lenkrad, Schalthebel und Handbrems-Knauf den Händen des Fahrers mit Leder Schmeicheln. Auch sämtliche Oberflächen im kleinen Audi sind frei von Hartplastik, selbst unterhalb der üblichen Sichtlinie, unter der die Konkurrenz dann doch jede Menge Hartplastik verbaut, gefällt durch softe, geschäumte Oberflächen. Dazu rasten alle Schalter satt, vermitteln das Gefühl von Solidität und Unvergänglichkeit. Ein leicht anderes Bild zeichnet hingegen das Raumangebot: während Fahrer und Beifahrer, je nachdem wie viel Rücksicht sie auf die Fondpassagiere nehmen, recht kommod sitzen und sich auch auf längere Autobahnetappen freuen dürfen, zeichnet der Platz im Fond ein anderes Bild: hier sitzt man tatsächlich viel zu beengt, zumindest bei einer Körpergröße oberhalb der 180 cm. Unerfreulicherweise beschränkt sich die Beengtheit nicht nur auf die recht schmal geratene Rücksitzbank, bei schnell gefahrenen Bodenwellen machen großgewachsene Köpfe auch regelmäßig Bekanntschaft mit dem Dachhimmel.

Gefällige Karosserie

Auch äußerlich macht der Audi A1 seinen Premium-Anspruch deutlich sichtbar. Konsequent wurde das Familiengesicht aufgegriffen, die Radhäuser werden ab „Ambition“ üppige 17-Zoll-Alus ausgefüllt. Dazu kommen designerische Feinheiten wie die farblich abgesetzten Dachbögen und Spiegelgehäuse. Insgesamt sollen über 800 verschiedene Kombinationsmöglichkeiten zur Verfügung stehen.

Das Sportfahrwerk kann man sich sparen

Das sportlich-knackige Fahrwerk des Audi A1 wird Freunden des sportiven Fahrstils und Querbeschleunigungs-Junkies sicherlich gefallen. Im Alltag missfällt es allerdings auch durch übertriebene Härte auf kurzen Querfugen. Dies mag wohl auch teilweise den optionalen 18-Zöllern zuzuschreiben sein, die auf unserem Testwagen montiert waren. Ein wenig mehr Feinabstimmung wäre aber sicherlich hilfreich. Ansonsten gibt es weder am Fahrverhalten noch am Langstreckenkomfort viel zu kritisieren. Das Handling ist nahezu perfekt und die Geräuschdämmung, auch der durch die breiten Reifen erwarteten Abrollgeräusche, sehr gelungen. Dazu kommen die aus dem VW-Konzern bekannten Turbo-Diesel- und Benziner, die mit dem Kompakten leichtes Spiel haben und verhältnismäßig geizig mit dem kostbaren Treibstoff umgehen.

Der 1,4-Liter TSI hat richtig Biss

Der von uns gefahrene 1,4-Liter-Benziner mit Turbolader und Direkteinspritzung leistet auf dem Papier 122 PS, fühlt sich aber nach deutlich mehr Pferdchen an. Das maximale Drehmoment von 200 Newtonmetern drückt gleichmäßig auf die Antriebswelle, akustisch hält sich das Triebwerk angenehm zurück. Außerdem reichen die 122 PS Leistung für einen Sprint von Null auf Tempo 100 in knapp neun Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 203 Sachen. Dabei ist der sechste Gang derart lang übersetzt, dass man bei Höchstgeschwindigkeit gerade einmal 4.000 Touren vom Drehzahlmesser abliest. Daher lässt sich der A1 auch auf langen Autobahnetappen bequem einsetzen.

Preislich ist man schnell in der Kompaktklasse

Wie bei Audi üblich, lässt sich auch in den A1 nahezu alles an Extras hineinstopfen, was in dieser Klasse, aber auch in höheren Klassen, existiert. Da wäre zunächst die famose Bose-Soundanlage, Diverses Leder, Bi-Xenon-Scheinwerfer und so fort. Es geht allerdings auch anders und hier sollte die Konkurrenz genau zuhören! So kostet der Audi A1 1.2 TFSI genau 15.800 Euro und damit rund 500 Euro mehr als ein 85 PS starker Polo Trendline. Auch mit dem Mini liegt er preislich in etwa auf Augenhöhe. Außerdem lässt sich der von uns getestete TSI bei vorsichtiger Fahrweise mit guten fünf Litern Benzin bewegen, der Bremsenergie-Rückgewinnung und dem Start-Stopp-System sei Dank. Außerdem hat der A1 im Vergleich zur Konkurrenz erwartungsgemäß einen niedrigen Wertverlust und lässt sich damit besser wieder verkaufen. Der Preis ist damit in erster Linie Sache eines kühlen Kopfes. (autaro)

München, den 31. August (autaro) Wie beinahe alle Audi-Baureihen, bekommt auch der neue Audi A1 (Foto) eine besonders potente Variante, die auf den Namen S1 hören wird. Auf dem Pariser Autosalon 2010 (2. bis 17. Oktober) werden die Ingolstädter ihr Kraftpaket präsentieren und sorgen jetzt schon für eine Überraschung: dieser Audi wird das erste S-Modell sein, das ohne Allradantrieb auskommen muss. Die Technik teilt sich der S1 mit dem VW Polo GTI, so auch den 1,4-Liter-Turbo, der Im Polo 180 PS leistet. Im Audi wird er vermutlich ein paar PS mehr auf die Straße bringen, schließlich wollen die Bayern den schärfsten Konkurrenten, den Mini Cooper S mit 184 PS, deklassieren. Für den Audi können also wenigstens 185 PS orakelt werden.

Rein optisch wird sich das Topmodell von seinen braveren Geschwistern durch 19-Zoll-Felgen im S-Design sowie gebürstete Alu-Rückspiegel unterscheiden, außerdem durch eine modifizierte Frontschürze mit größeren Lufteinlässen und eine Heckschürze mit angedeutetem Diffusor. Innen werden die üblichen Zutaten, darunter ein unten abgeflachtes Sportlenkrad, ein sportives Flair versprühen – stilistisch erinnert das Serien-Cockpit ohnehin bereits an den sportlichen Audi TT.

Der S1 wird seine Kraft stets über ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderräder schicken und soll den Sprint von Null auf Tempo 100 in weniger als sieben Sekunden bewerkstelligen, der Mini Cooper S braucht dafür genau sieben Sekunden. Auch die Höchstgeschwindigkeit des Mini (228 km/h) will der Audi mit rund 230 km/h leicht überbieten. Im Februar wird der Audi S1 an den Start gehen, bei der Kfz-Steuer dank Abgasnorm Euro 5 und wenig Hubraum günstig eingestuft. Die Versicherer (hier geht’s zum Tarifcheck) stufen ihn hingegen wohlbegründet etwas höher ein. Der Preis indes wurde noch nicht verraten, dürfte aber relativ exakt bei 25.000 Euro liegen. Damit wäre auch der Abstand zum Polo wieder gewahrt, der als GTI mit 22.500 Euro in der Liste steht. (autaro)

München, den 18. Juli (autaro) Als Audi 1988 mit dem Audi V8 in die automobile Oberklasse einzog, wurden die Ingolstädter noch belächelt. Der Audi V8 war zwar weitgehend eine Neukonstruktion, sah aber einfach aus wie ein aufgeblasener Audi 100, auf dem er schließlich auch basierte. Nach sechs Produktionsjahren und rund 20.000 verkauften Exemplaren wurde die Produktion der technisch ambitionierten und weltweit einzigen Luxuslimousine mit permanentem Allradantrieb wieder eingestellt. Doch mit dem Nachfolger, dem ersten Audi mit der Modellbezeichnung A8 begann eine furiose Erfolgsgeschichte, die sich seither ununterbrochen fortsetzt. Mittlerweile ist der Audi A8 eine feste Größe in der Oberklasse und wird selbstverständlich mit der S-Klasse von Mercedes und dem BMW 7er in einem Zuge genannt.

Die Langversion kommt im Herbst

Bereits der „kurze“ A8 misst in der Länge 5,14 Meter und macht damit klar, dass er sich für den Platzhirsch in seiner Liga hält. Wer aber den ultimativen Luxus und noch mehr Beinfreiheit im Fond möchte, wird zum A8 L W12 greifen, der ganze 5,27 Meter lang ist und damit sowohl den 7er als auch die S-Klasse um ganze sechs Zentimeter überbietet. Vorerst gibt es den Zwölfzylinder nur als Langversion, ab nächstem Jahr wird es den W12 auch mit kurzem Radstand geben. Im Blick haben die Marketingstrategen vor allem den stetig wachsenden chinesischen Markt, aber auch in Russland und im mittleren Osten wird das Flaggschiff Käufer finden. Im umweltbewussten Europa wird der Zwölfzylinder eher die Rolle des Exoten spielen, gerade die Deutschen greifen vorwiegend zu den Benzinern und Dieselmotoren mit sechs oder acht Zylindern.

Eine elegante Erscheinung

Nüchtern betrachtet ähnelt der neue A8 deutlich seinem Vorgänger. Man bemerkt zwar, dass man den neuen vor sich hat, muss jedoch unweigerlich zweimal hinschauen. Seine schiere Größe sieht man dem Ingolstädter derweil nicht an, die Proportionen mit kurzen Karosserieüberhängen und der schlichten, geraden Linienführung versprühen gar einen Hauch Sportlichkeit. Derweil sieht man sofort: der A8 ist mit seiner Aluminiumkarosserie gebaut für die Ewigkeit. Penibel gleichmäßige Spaltmaße tun ein Übriges, der A8 sieht aus, als wäre er aus einem Klotz gehauen.

Unerreicht: der Innenraum

Ein Eindruck, der sich im Innenraum fortsetzt. Wer die Tür hinter sich schließt, befindet sich in einer anderen Welt. Feinste Materialien soweit das Auge reicht, dazu eine Verarbeitungsqualität, die eindeutig den Maßstab in dieser Klasse setzt. Jeder noch so kleine Schalter verbreitet den Eindruck einer Präzision, wie man sie nur von Audi kennt. Derweil fahren die Hände über glattes Edelholz, mattes Aluminium und handschuhweiches Leder. Wer den Chauffeur ans Volant setzt, kann sich übrigens auf dem rechten hinteren Einzelsitz richtig ausbreiten. Auf Knopfdruck fährt der Beifahrersitz nach vorn, die Kopfstütze klappt um und die Rücklehne offeriert ein Fußbänkchen. Entspannter reist es sich wohl nur noch in einem Maybach 62 mit Liegesitzen. Hinzu kommt ein Arsenal an technischen Raffinessen, das die Passagiere völlig vergessen lässt, dass sie in einem Automobil unterwegs sind. Von den großen Bildschirmen für die hinteren Plätze und dem feinen Sound aus dem Bang&Olufsen-Soundsystem abgesehen sorgen ein TV-Tuner und eine 20-Gigabyte-Festplatte für beinah grenzenlose Unterhaltung. Und ebenfalls ein Novum: über ein kleines Touchpad, das die Bedienung des zentralen Dreh-Drück-Reglers clever ergänzt, kann der Fahrer das Navigationsziel auswählen – die Software erkennt die vom Finger „gemalten“ Buchstaben.

Das Fahrwerk beherrscht den Spagat zwischen Sport und Komfort

Kritiker warfen dem Vorgänger unangebrachte Härte vor. Die Ingenieure hatten ihr Hauptaugenmerk eindeutig auf Sportlichkeit gerichtet und dabei den Komfort ein wenig vernachlässigt. Ein Lapsus, der im neuen Modell nicht wiederzufinden ist. Davon einmal abgesehen, dass der Fahrer die Kennlinie von Federung, Lenkung, Gasannahme usw. selbst einstellen kann, regelt der Computer im Automatikmodus sehr feinfühlig. Dabei besticht der A8 mit perfektem Federungskomfort, gleich auf welchem Untergrund man unterwegs ist. Von dem famosen 500-PS-Zwölfzylinder vernimmt man lediglich unter Volllast ein sonores Grollen, ansonsten geht es im A8 derart leise zu, als würde man sich von Ort zu Ort beamen. Dabei macht die schwere Limousine auch auf engen Gebirgsstraßen durchaus Spaß und lässt sich behände wie ein Sportwagen auch um enge Kehren zirkeln. Wer will, erreicht Tempo 100 aus dem Stand in 4,7 Sekunden, das ist ebenfalls schneller, als es so mancher Sportwagen schafft. Schluss ist vernünftiger Weise bei 250 Sachen, elektronisch abgeregelt. Dabei soll sich der auf 6,3 Liter Hubraum vergrößerte Zwölfzylinder angeblich mit dem Durst zurückhalten. Audi gibt einen Durchschnittsverbrauch von 12,4 Litern an, in der Praxis sind es freilich selten weniger als 14 Liter.

Fazit

Vernünftig ist dieser Audi nicht, kühle Rechner und umweltbewusste Fahrer werden eher zu Sechs- und Achtzylindern greifen, insbesondere zu den Selbstzündern. Einen Hybriden bietet Audi voraussichtlich ab Mitte 2011 an. Wer den ultimativen Luxus und richtig viel Platz im Fond will, ist mit dem A8 L W12 hingegen richtig beraten, auch wenn zu dem Grundpreis von immerhin 137.000 Euro horrende Unterhaltskosten hinzukommen. Steuern und Versicherung (hier können Sie vergleichen) kosten ein Vielfaches eines Kleinwagens, außerdem ist der Wertverlust immens und die Vertragswerkstatt arbeitet auch nicht gratis. Doch alles hat eben seinen Preis, erst recht ein Audi. (autaro)

München, den 15. Juni (autaro) Initial entwickelt wurden Dieselmotoren mit Harnstoffeinspritzung eigentlich für den US-amerikanischen Markt. Dort gelten in verschiedenen Bundesstaaten strenge Gesetze für den Schadstoffausstoß von Verbrennungsmotoren, während hierzulande vor allem der CO2-Verbrauch im Fokus der Gesetzgeber steht. So ging beispielsweise der Audi Q7 bereits 2008 mit D-NOx-Katalysator auf den kalifornischen Markt, bei uns ist ähnliches bisher nicht erhältlich gewesen. Bisher.

Denn nun bietet Audi seinen A4 3.0 TDI Clean Diesel mit D-NOx-Katalysator auch auf dem deutschen Markt an, auch wenn die Abgasnorm Euro 6, die einen solchen Katalysator für alle Dieselmotoren vorsieht, erst 2015 in Kraft treten soll. Der Käufer kann fortan besonders ruhig schlafen, weiß er doch, dass über 90 Prozent der bei der Dieselverbrennung anfallenden Stickoxyde wieder eliminiert werden. Hierfür sorgen eine Harnstoffeinspritzung und diverse andere ausgeklügelte Modifikationen, die allesamt im Unterboden des Fahrzeuges untergebracht sind und von denen der Fahrer an sich nichts mitbekommt. Überhaupt tut das Ganze der Performance des Dreiliter-Sechszylinders und den 240 PS Leistung keinen Abbruch. Von Null auf Tempo 100 beschleunigt der Audi in nur 6,2 Sekunden, Topspeed 250 ist ebenfalls mühelos möglich. Und trotz der hinzugekommenen Technikkomponenten und des serienmäßigen Allradantriebes verbraucht der Audi im Minimal-Zyklus gerade einmal fünfeinhalb Liter Diesel. Wer die sechs Pötte fordert, hat freilich auch mal eine Acht vor dem Komma der Verbrauchsanzeige stehen.

Dass all diese technischen Finessen ihren Preis haben, bedarf wohl keiner gesonderten Erwähnung, allein die Clean-Diesel-Technologie schlägt mit 1.900 Euro zu Buche. Der Audi A4 3.0 TDI Clean Diesel bietet aber reichlich Gegenwert und für 46.300 Euro das gute Gewissen, der Umwelt mit topaktueller Technik zu begegnen. (autaro)

München, den 06. Mai (autaro) Dass der Audi A1, ebenso wie seine größeren Geschwister, kein billiges Vergnügen werden würde, konnte man sich bereits denken. Schließlich bietet der Audi gegenüber dem VW Polo, auf dessen Plattform er steht, nicht nur ausgepichtere Features, sondern in erster Linie wesentlich mehr Prestige. Nun stehen die Preise fest, nachdem bereits heftig spekuliert wurde: 15.800 Euro werden für den Audi A1 1,2 TFSI fällig, jedenfalls in der Ausstattungslinie „Attraction“. Letztere bietet das Nötigste, der Motor schöpft dank Turboaufladung und Direkteinspritzung aus 1,2 Litern Hubraum 86 PS. Mit dem Nötigsten sind unter anderem ein Fahrerinformationssystem und Schaltpunktanzeige, ein dreispeichiges Sportlenkrad, ein CD-Radio mit MP3-Funktion sowie sieben Airbags und ein ESP gemeint. Darüber hinaus lässt sich freilich alles ordern, was der Markt derzeit so zu bieten hat – zu gesalzenen Aufpreisen, versteht sich. Darüber rangiert der 1,4 TFSI mit 122 PS und siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe für 19.900 Euro, ebenfalls in der Ausstattungslinie „Attraction“. Wer mehr Komfort im Paket möchte, wird zur Ausstattungslinie Ambition greifen, im Falle des 1.4 TFSI werden dann bereits 21.150 Euro aufgerufen.

Den vorerst einzigen Selbstzünder im Audi A1 stellt der bereits bekannte 1,6-Liter TDI mit Commonrail-Technik und 105 PS dar. Dieser kostet wenigstens 18.800 Euro, als „Ambition“ 20.200 Euro. (autaro)

München, den 08. April (autaro) Bis zur Neuerscheinung der zweiten Generation des Audi Q7 wird es noch gut zwei Jahre dauern, außerdem bekam das Dickschiff sein letztes Facelift erst im letzten Jahr. Dennoch beugt sich Audi auch bei seinen SUV dem Zwang der Wirtschaftlichkeit und dem zunehmend wachsenden Umweltbewusstsein. In erster Linie bedeutet dies: Downsizing, also gleiche Leistun bei kleinerem Hubraum, meist ermöglicht durch Turbo- oder Kompressoraufladung.

Den 3,6-Liter-V6-Benziner und den 4,2-Liter-V8 ersetzt künftig ein Dreiliter-V6, der in zwei unterschiedlichen Aufladungsstufen entweder 272 PS oder 333 PS leistet. Das maximale Drehmoment beträgt beim „kleineren“ 400 Newtonmeter, der „größere“ stemmt 440 Nm auf die Kurbelwelle. Derart verkleinert beschleunigt das schwere Gefährt in 6,9 Sekunden auf 100 Stundenkilometer und rennt bis zu 245 Sachen – der Achtzylinder war kaum schneller. Laut EU-Zyklus beträgt der Durchschnittsverbrauch beider Varianten 10,7 Liter pro 100 Kilometer, sie sind also deutlich sparsamer geworden. Praxisfremd scheint der Wert Dennoch.

Eine komplette Neuentwicklung ist ebenfalls der Sechszylinder-Diesel, der nun mit einem Einspritzdruck von 2.000 Bar arbeitet. Damit leistet er 240 PS und stemmt 550 Nm auf die Kurbelwelle. Der Verbrauch liegt laut Hersteller mit 7,4 Litern rund eineinhalb Liter unter dem des Vorgängers. Außerdem ist eine Version mit besonders sauberer Abgasverbrennung erhältlich, die bereits jetzt die für 2014 angekündigte Abgasnorm Euro 6 erfüllt. Dies wird allerdings durch einen höheren Durchschnittsverbrauch erkauft, 8,4 Liter pro 100 Kilometer sind es in diesem Falle. (autaro)

München, den 22. Dezember (autaro) Im September 2009 präsentierte Volvo den ersten rein elektrisch betriebenen C30. Man sah diesem Prototypen allerdings noch an, dass es sich lediglich um einen serienmäßigen C30 mit allerhand provisorischen Modifikationen handelte, von einer Serienfertigung war der Kompakte noch weit entfernt.

Auf der Detroit Motor Show 2010, die am 11. Januar ihre Tore öffnet, wird Volvo nun die zweite Stufe in Sachen Elektromobilität zünden. Bei der Studie handelt es sich wieder um einen Volvo C30, der allerdings deutlich mehr Nähe zu einer möglichen Serienversion zeigt. Dem Fahrer werden lediglich die Geschwindigkeit und der aktuelle Stromverbrauch angezeigt, auf Wunsch allerdings auch weitere Informationen über ein zentrales Multifunktionsdisplay. Mit seinem praktisch geräuschlosen E-Motor sprintet der Schwede in alltagstauglichen zehn Sekunden von Null auf 100 Stundenkilometer und rennt bis zu 130 Sachen. Die Reichweite von 150 Kilometern soll für 90 Prozent der Europäer vollkommen ausreichen. Allerdings dauert ein kompletter Ladezyklus an der heimischen Steckdose noch bis zu acht Stunden. Volvo arbeitet an einer Schnellladelösung für die moderne Lithium-Ionen-Batterie.

An dem Projekt ist auch der schwedische Energieversorger Vattenfall beteiligt. Dieser liefert sauberen Ökostrom und beteiligt sich an einer geplanten Testflotte. Diese wird wenigstens 50 Fahrzeuge umfassen und soll ab 2011 in einem zweijährigen Dauereinsatz wertvolle Erfahrungen im Alltagsbetrieb sammeln. Außerdem beteiligt sich Vattenfall mit mindestens 15 Millionen Euro an den Entwicklungskosten des Projektes. (autaro)

München, den 08. Dezember (autaro) Dass auch in Nordamerika ein Umdenken in Sachen Umweltbewusstsein stattgefunden hat, untermauert auch diese Neuigkeit: die prestigeträchtige Auszeichnung “Greencar Of The Year” geht an Audi, für den Audi A3 2.0 TDI Sportback. Vorletztes Jahr ging die Auszeichnung noch an den Chevrolet Tahoe Hybrid, ein gigantisches SUV mit Hybridantrieb, aber auch mit einem Hubraum von sechs Litern. Durch den Hybridantrieb verbraucht das Ungetüm zwar rund 30 Prozent weniger Benzin, übrig bleibt aber noch immer ein Durchschnittswert von 11,2 Litern je 100 Kilometer – das ist schlicht nicht mehr zeitgemäß.

Der A3 Sportback, in diesem Falle kombiniert mit dem S-Tronic-Getriebe und der Clean-Diesel-Technologie, hatte es den Juroren des Green Car Journal, das den Preis vergibt, angetan. Ron Conan, der Herausgeber sagte: “Der Audi A3 TDI bietet alles, was uns bei der Bewertung wichtig ist.” Von der sprichwörtlichen Audi-Qualität abgesehen, war das insbesondere der drehmomentstarke Motor, der ein niedriges Drehzahlniveau ermöglicht und damit den Verbrauch senkt. Außerdem begeistere der A3 Sportback durch sein gutes Raumangebot.

Ein weiteres Indiz darauf, dass sich die Amerikaner in Zukunft auch mit dem Diesel anfreunden könnten, ist ein zweiter Vertreter unter den Top-Five: der VW Golf TDI ist hier nämlich ebenfalls vertreten, daneben noch der Honda Insight, der Toyota Prius und der Mercury Milan Hybrid. (autaro)

München, den 20. Oktober (autaro) Neue Details über den geplanten A1 aus dem Hause Audi werden scheibchenweise bekannt. Klar dürfte inzwischen sein, dass er ab dem Frühsommer des nächsten Jahres vom Band laufen wird, und zwar im Brüsseler Audi-Werk. Der auf der Plattform des aktuellen VW Polo stehende Edelflitzer wird vermutlich zu Preisen zwischen 16.000 und 18.000 Euro zu haben sein und damit preislich leicht über dem VW Golf (Einstiegspreis: 16.500 Euro) positioniert werden. Allerdings bleiben der sportlichen Konzernschwester Audi auch die Einstiegsmotoren vorenthalten, was den hohen Grundpreis ansatzweise rechtfertigen dürfte. Der schwächste A1 dürfte 105 PS leisten, während die Topversion sicherlich auf die 200 PS zusteuern wird. Denkbar wäre hierfür der 1,4-Liter-TSI-Motor, den wir bereits aus dem Seat Ibiza Cupra kennen. Dort leistet er 180 PS.

Bei den Schaltgetrieben setzt Audi, ganz der Philosophie von Konzernmutter Volkswagen folgend, auf Handschalter und Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Klassische Wandlerboxen oder die aus größeren Audimodellen bekannte Multitronic werden nicht zum Einsatz kommen.

Bislang drehen nur stark getarnte Erlkönige ihre Runden auf den Teststrecken. Es wird aber ein Design erwartet, dass dem der Audi A1 Metroproject Quattro-Studie stark ähneln wird, die Audi auf der Tokyo Motor Show präsentierte. Die Modellfamilie A1 wird neben dem Dreitürer auch eine Sportback-Variante mit fünf Türen erhalten, weitere Abkömmlinge sind ebenfalls denkbar. Ein jährlicher Absatz von rund 80.000 Einheiten scheint daher durchaus realistisch. (autaro)