München, den 06. Mai 2011 (autaro) Mercedes hat seine E-Klasse technisch überarbeitet und dabei deutlich sparsamer gemacht, um bis zu 20 Prozent ist der Verbrauch gesunken. Dazu kommt bei einigen Modellen gleichzeitig eine Leistungssteigerung, ebenfalls um bis zu 20 Prozent. Möglich wird die Verbrauchssenkung durch ein neues, allerdings optionales Automatikgetriebe und den serienmäßigen Einsatz eines Start-Stopp-Systems für alle Motorisierungen. Das i-Tüpfelchen setzt eine modifizierte Einspritz-Elektronik.

In der BlueEfficiency-Version holt der E 350 CGI nun stattliche 306 PS aus seinen sechs Zylindern und schießt die E-Klasse so in 6,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Der E 500 BlueEfficiency absolviert dem Stammtisch-Sprint nun sogar in 5,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit regelt in beiden Fällen ein elektronischer Begrenzer mit 250 Stundenkilometern. Bei den Selbstzündern bleibt es leistungsseitig beim Alten, allesamt werden aber ebenfalls weniger Diesel verbrauchen. So genehmigt sich der E 220 CDI BlueEfficiency nur noch 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer und ist damit gegenüber seinem Vorgänger um gut 16 Prozent genügsamer.

Zudem haben die Schwaben eine neue Erdgas-Version der E-Klasse ins Leben gerufen, den E 200 NGT. In diesem wurden insgesamt drei Gastanks verbaut, die zusammen etwa 121 Liter Erdgas fassen. Umgerechnet auf die Masse ergibt sich so eine Kapazität von 19,5 Kilogramm, was für runde 360 Kilometer ausreichen soll. So ergibt sich ein durchschnittlicher Gasverbrauch von 5,5 kg auf 100 Kilometer. Alternativ kann der E 200 NGT ebenfalls mit Benzin gefahren werden, in diesem Falle liegt ein Durchschnittsverbrauch von 8,1 Liter pro 100 Kilometer an. Wer den Gastank leer gefahren hat, fährt automatisch mit Benziner weiter, im Optimalfall ergibt sich so eine Gesamtreichweite von über 1.000 Kilometern – was schon für einen Diesel ein Traumwert wäre. Ob sich die modifizierten Motoren bei der Kfz-Versicherung umstufen, sollte im Einzelfall überprüft werden, ein regelmäßiger Versicherungsvergleich wird von Experten ohnehin empfohlen. Auch Steuerlich könnten sich Änderungen ergeben, die die E-Klasse für Kostenbewusste nochmals attraktiver machen könnten. (autaro)

München, den 13. März 2011 (autaro) Wären die Marketingstrategen bei Mercedes nur einmal früher darauf gekommen, das Traditionsunternehmen hätte vielleicht schon viel Früher so richtig auf Masse produzieren können. 1982 stellten die Stuttgarter den Mercedes 190 vor und damit das erste Modell für die Mittelklasse. Der sogenannte „Baby-Benz“ sollte in erster Linie dem äußerst erfolgreichen 3er von BMW Paroli bieten und wurde beinah unerwartet zum Verkaufsschlager. Aus ihm entwickelte sich die C-Klasse, die seither einen der wichtigsten Pfeiler im Modellgefüge der Schwaben darstellt.

Dynamischere Optik

Die nunmehr dritte Generation der C-Baureihe verkauft sich ebenfalls prächtig und ist mittlerweile das volumenstärkste Modell des Daimler-Konzerns. Damit das so bleibt, erfährt der ehemalige Baby-Benz, unterhalb dem längst kleinere Modelle wie die B-Klasse oder die A-Klasse rangieren, für das Modelljahr 2011 eine gründliche Überarbeitung. Die Front schaut deutlich dynamischer aus, die neu gestalteten Scheinwerfer und der kantige Schweller nebst der eingebauten LED-Tagfahrleuchten verleihen der C-Klasse mehr optischen Bums. Dagegen fielen die Änderungen am Heck dezent aus, leichte Retuschen an der Schürze und an den Heckleuchten mussten reichen.

Sparsamere Motoren

Dass die Ingenieure auch unterhalb des neugestalteten Blechkleides Hand anlegten, sieht man der erfrischten C-Klasse kaum an. Dabei wurden angeblich über 2.000 neue Teile entwickelt, auch die Motoren sollen insgesamt sparsamer geworden sein. Besonders der 3,5-Liter-Sechszylinder, der stolze 306 PS mobilisiert, soll nun gut 30 Prozent weniger Benzin verbrauchen. Serienmäßig übernimmt die Schaltarbeit eine Siebengangautomatik, angetrieben werden traditionell die Hinterräder. Nur 6,8 Liter Super sollen pro 100 Kilometer durch die sechs Brennkammern gehen, angesichts der gebotenen Fahrleistungen ein sehr ambitionierter Wert. Der in der Praxis übrigens tatsächlich realisiert werden kann, wenngleich sich der Fahrer in diesem Falle allzu heftige Tritte auf das rechte Pedal verkneifen sollte. Wer Leistung fordert, hat schnell auch einmal eine zweistellige Zahl auf dem Display der Verbrauchsanzeige stehen.

Aufgewerteter Innenraum

Einer der Hauptkritikpunkte der aktuellen C-Klasse betraf vor der Modellpflege die Materialauswahl im Innenraum. Billig wirkende Kunststoffe wollten nicht so recht zum Premium-Anspruch der Marke passen, wenngleich Gestühl, Platzangebot und Bedienung viel Lob erfuhren. Auch das zentrale Display, das elektrisch aus dem Armaturenbrett surrte, fand wenig Anklang bei der verwöhnten Kundschaft. Hier haben die Schwaben Abhilfe geleistet, das Display sitzt ohne zu spiegeln unter einer mittleren Hutze, die Materialien sind über jeden Zweifel erhaben. Ein Hauch von S-Klasse weht durch das Fahrgastabteil, auch wegen der vielen verfügbaren Extras. Letztere kosten zum Teil natürlich happige Aufpreise, dafür gibt es aber kaum etwas, was es nicht gibt.

Hoher Fahrkomfort

Insbesondere der C350 gefällt mit seinem extrem leisen Lauf und Top-Fahrleistungen. Spitzentempo sind elektronisch abgeregelte 250 Sachen, den Sprint von Null auf Tempo 100 erledigt die C-Klasse in 6,8 Sekunden. Dabei läuft der Sechszylinder so zurückhaltend, dass er eigentlich nur unter stärkerer Last zu hören ist und dann mit einem angenehmen Klangbild gefällt. Auch die Siebenstufen-Automatik harmoniert perfekt mit dem Aggregat, Schaltvorgänge werden praktisch nicht wahrgenommen und es liegt stets die passende Übersetzung an. Den angenehm komfortablen Eindruck unterstreicht das Fahrwerk, das sich allenfalls den Vorwurf gefallen lassen muss, nicht allzu geschmeidig über kurze Wellen zu gleiten. Ansonsten werden praktisch alle Unebenheiten glattgebügelt, zudem liegt der Benz wie ein Brett auf der Straße. Ebenfalls gut funktioniert die überarbeitete Servolenkung, die feinfühlig Rückmeldung gibt, ohne dabei stoßig zu agieren. Allein in schnell gefahrenen, engen Kurven zeigt sich eine leichte Kopflastigkeit, was angesichts des beträchtlichen Leergewichtes in der Natur der Sache liegt.

Kein Sonderangebot

Ein Stern auf der Motorhaube war noch nie ein billiges Vergnügen, da macht auch die C-Klasse keine Ausnahme. Für den C 350 werden satte 46.529 Euro fällig, für das T-Modell mit fein ausgelegtem Kombi-Heck kostet noch mal 1.666 Euro mehr. Dafür erhält man aber auch einen Reisewagen der Extraklasse und eben einen echten Sechszylinder. Die Ingenieure mögen sich noch so viel Mühe geben, kleinere Vierzylinder auf Leistung und Verbrauch zu trimmen, den Lauf eines V6 werden sie niemals hinbekommen. Wer soviel Geld auf den Ladentisch legt, sollte allerdings auch bedenken, dass die Kfz-Steuer ebenso bezahlt werden will, wie die verpflichtende Kfz-Versicherung und die ebenfalls ratsame Kasko-Versicherung (hier können Sie vergleichen). Zwar bewegen sich alle Kosten auf einem im Klassenvergleich anständigen Niveau, man bewegt aber ein Auto, dass sich bis auf die Abmessungen auch eine Klasse weiter oben wohlfühlen würde.

Breite Motorenpalette

Wer auf den feinen Sechszylinder verzichten kann, der wird auch weiter unten in der Motorenpalette fündig. Der kleinste Benziner kostet mit 32,696 Euro wesentlich weniger und reicht mit seinen 156 PS für die meisten Situationen völlig aus. Außerdem hat Mercedes verschiedene Selbstzünder im Programm, darunter den C 250 CDI, der dank des maximalen Drehmoments von 500 Newtonmetern äußerst druckvoll zur Sache geht und als BlueEfficiency-Modell nur um die fünf Liter Diesel pro 100 Kilometer verbraucht. Dieser ist, ebenso wie der C 350, auch als Allradler mit der Bezeichnung 4Matic erhältlich und wird serienmäßig über eine manuelles Sechsganggetriebe geschaltet.

Fazit

Egal für welche Motorisierung man sich entscheidet: mit der Modellpflege hat die dritte Generation der C-Klasse ihre Kinderkrankheiten abgelegt. Die Materialauswahl ist nun ebenso hochklassig wie in der E- oder S-Klasse, der Komfort und die Bedienung sind mit das Beste, was diese Klasse zu bieten hat. Allein der Preis zeugt wie eh und je von großem Selbstbewusstsein. Wer auf den feinen Lauf eines Sechszylinders abfährt, kann getrost zum C 350 greifen, der tatsächlich verhältnismäßig sparsam mit unseren fossilen Ressourcen umgeht, der aber auch ganz anders kann. Wenn man will. (autaro)

München, den 25. Januar (autaro) Mercedes, respektive der Daimler-Konzern, feiert in diesem Jahr das 125. Jubiläum der Patentanmeldung des Motorwagens Nummer 1 von Carl Benz. Grund genug für die Stuttgarter, sich nicht nur für die Erfindung des Automobils gebührend feiern zu lassen, sondern auch medienwirksam zu demonstrieren, dass sie noch immer führend auf dem Gebiet der Innovation sind. Am 30. Januar startet die Tour mit drei wasserstoffbetriebenen B-Klasse F-Cell, während der 150 Fahrer im Wechsel rund 30.000 Kilometer durch 14 Länder zurücklegen werden. Die Tour wird symbolgetreu 125 Tage dauern und über vier Kontinente führen. Ziel ist in erster Linie die Beweisführung dafür, dass Mercedes die Brennstoffzelle mit Wasserstoff mittlerweile zur Alltagstauglichkeit weiterentwickelt hat – als einer von wenigen Herstellern weltweit.

Los geht es in Stuttgart, geradewegs durch Frankreich und Spanien nach Portugal. Von dort wird in die USA übergesetzt, wo man als erstes Miami erreichen wird. Weiter geht es nach Los Angeles und dann entlang der Westküste der USA in das kanadische Vancouver. Der nächste Kontinent im Tourbuch ist Australien, wo unter anderem die Städte Sydney, Melbourne und Perth angesteuert werden. Nächster Hafen: Shanghai in China, von wo aus es dann weitergeht nach Russland, nachdem auch Kasachstan durchquert wurde. Nach Russland geht es durch Finnland, Schweden und Dänemark, bis die drei B-Klassen schließlich im Juni wieder im schwäbischen Stuttgart erwartet werden.

Um einen reibungslosen Ablauf und eine lückenlose Versorgung mit Wasserstoff zu gewährleisten, begleitet den Tross ein eigens hierfür entwickelter Tanklastwagen. Dieser betankt die Fahrzeuge, wenn sie außerhalb des noch nicht flächendeckenden Tankstellennetzes unterwegs sind. Die durchschnittliche Reichweite der Mercedes B-Klasse F-Cell gibt Daimler aktuell mit rund 400 Kilometern an. (autaro)

München, den 21. November (autaro) Während die meisten Autohersteller weltweit den Elektroantrieb, Hybridsysteme oder zumindest das Down-Sizing-Konzept bei Verbrennungsmotoren forcieren, verfolgt Mercedes noch eine weitere Alternative: den noch vor zehn Jahren viel besungenen Wasserstoff-Antrieb. Genauer gesagt handelt es sich bei diesem Antriebskonzept um eine Brennstoffzelle, also eine galvanische Zelle, die die chemische Reaktionsenergie von Wasserstoff und eines Oxidationsmittels in elektrische Energie umwandelt. Diese Energie wiederum wird in einem Akku zwischengespeichert und treibt schließlich einen oder mehrere Elektromotoren an.

Der Prototyp ist uneingeschränkt alltagstauglich

Im Falle der Mercedes B-Klasse, auf deren Seiten unübersehbar der Schriftzug „F-Cell“ prangt, muss man schon erstaunt sein, wie nah das System an eine mögliche Serienreife gekommen ist. Waren Wasserstoffautos noch vor wenigen Jahren in Sachen Nutzwert, Ladekapazität und Platzangebot noch deutlich eingeschränkt, bemerkt man in dieser B-Klasse vom alternativen Antrieb praktisch nichts mehr. Der Trick: das aufwendige Sandwichboden-System, von dem sich Mercedes eigentlich mit der nächsten Modellgeneration verabschieden will – zu teuer. Dieses hat den Vorteil, dass praktisch alle Antriebskomponenten zwischen den beiden Böden verschwinden, namentlich also die Lithium-Ionen-Akkus, eine Brennstoffzelle und drei Wasserstoff-Hochdrucktanks. Einschränkungen beim Kofferraum oder in der Fahrgastzelle? Fehlanzeige.

Schlüssel umdrehen, und los geht’s

Angst vor möglichen Bedienfehlern der neuen Technik muss keiner haben. Platz nehmen, Zündschlüssel drehen, Automatik-Wählhebel in Position „D“ schieben – fertig. Nimmt man nun, wie bei jedem herkömmlichen PKW mit Automatikgetriebe, den Fuß vom Gas, kriecht die B-Klasse los. Ein leichter Druck aufs Gaspedal und die Fuhre schiebt, lediglich von einem leisen Surren begleitet, kräftig an. Dabei ist nicht nur der Effekt des nahezu fehlenden Motorgeräusches verblüffend, auch die Tatsache, dass der F-Cell ohne Zugkraftunterbrechung beschleunigt, macht Laune. Denn im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren kann der E-Motor auf ein Getriebe verzichten, womit auch ein Gutteil an Gewicht und Wartungsarbeit wegfällt. Ebenso im Hintergrund bleibt die Brennstoffzelle, die durch die Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie erzeugt. Sie lädt ständig und unbemerkt von den Passagieren den kleinen 1,4-kWh-Akku, der als Energiepuffer für die E-Maschine dient.

Von Null auf Tempo 100 in zehn Sekunden

Laut Mercedes beschleunigt der F-Cell in nur zehn Sekunden von Null auf Tempo 100. Dabei fühlen sich die 290 Newtonmeter Drehmoment des 100 Kilowatt starken Stromers deutlich stärker an. Dies liegt an der besagten Beschleunigung ohne Zugkraftunterbrechung, wird aber auch dadurch unterstützt, dass das maximale Drehmoment bereits von der ersten Umdrehung an anliegt. Erst bei Tempo 170 ist Schluss, was schließlich ebenfalls dem Verzicht auf ein Getriebe geschuldet ist.

Das Tanken gestaltet sich problemlos

Liegt ein Ladedruck von 700 Bar an, können gut vier Liter Wasserstoff in die Hochdrucktanks gepresst werden. Damit errechnet sich bei einem Durchschnittsverbrauch von etwa 1,25 Kilo Wasserstoff je 100 Kilometer eine Reichweite von etwa 400 Kilometern. Der Füllstand der Tanks wird wie beim Benziner oder Diesel über die Tankanzeige im Armaturenbrett angezeigt, eine Reserveleuchte erinnert an das Aufsuchen der nächsten Tankstelle. Hier liegt denn auch das einzige Problem, nämlich das noch dünne Netz an Tankstellen, die Wasserstoff zur Verfügung stellen. Hat man eine solche lokalisiert (bis 2011 sollen es in Deutschland mindestens 60 Stück geben), ist der Rest im Handumdrehen erledigt. Nachdem die Zapfpistole angedockt und mittels eines Schlüssels entriegelt wurde, muss nur noch ein Knopf gedrückt werden und die Tanks haben sich in circa einer Minute wieder gefüllt.

Eine Frage des Preises

Aktuell muss man für ein Kilogramm Wasserstoff um die neun Euro bezahlen, womit der F-Cell leider nicht billiger fährt, als ein vergleichbarer Benziner. Was bleibt ist aber das gute Gefühl, während der Fahrt nicht das kleinste Quäntchen Kohlendioxyd in den Äther zu blasen – da macht auch der beherzte Tritt aufs Gaspedal noch Spaß. Voraussetzung ist freilich, dass der Wasserstoff unter umweltfreundlichen Bedingungen produziert wurde. Denn: bei dessen Herstellung wird eine Menge Energie verbraucht, kommt diese nun aus konventionellen Kraftwerken mit Brennstoffen wie Gas oder gar Kohle, ist die Energiebilanz wieder hin. (autaro)

München, den 14. November (autaro) Die nunmehr zweite Generation des Mercedes CLS steht in den Startlöchern und will mit markantem Design und jeder Menge High Tech Daimlers Führungsposition auf dem Markt viertüriger Coupés untermauern. Dabei sind die sicherlich schärfsten Konkurrenten der Audi A5 Sportback und der VW Passat CC. In unserem Falle geht der CLS 350 CDI mit Dreiliter-Diesel-V6 und 265 PS an den Start und damit die stärkere von zwei Selbstzündern. Daneben ist nämlich noch der CLS 250 CDI Blue Efficiency erhältlich, der mit 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel und 204 PS ein nochmals größeres Spritspar-Potential besitzt. Außerdem gibt es mit dem CLS 350 Blue Efficiency noch einen 306 PS starken Benziner, der ebenfalls mit seidigem Sechszylinder-Lauf und laut Mercedes mit kleinem Verbrauch lockt. Der von uns getestete 350 CDI Blue Efficiency ist übrigens der einzige der Drei, für den noch kein Start-Stopp-System zur Verfügung steht. Dafür verfügt er serienmäßig über die siebenstufige Automatik, die einen guten halben Liter Diesel pro 100 Kilometer einsparen soll, verglichen mit einem fiktiven Handschalter.

Stimmiges Antriebskonzept

Um es gleich vorweg zu nehmen: den von Mercedes angegebenen Durchschnittsverbrauch von gut sechs Litern diesel pro 100 Kilometer schafft man allenfalls, wenn man das Gaspedal nicht tritt, sondern anpustet. In der alltäglichen Praxis sind aber Werte zwischen sieben und acht Litern ohne Verzicht auf Leistung zu erreichen, angesichts der Fahrleistungen ein hervorragender Wert. Denn die 1,9 Tonnen schwere Limousine wetzt in nur 6,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und gebietet dem Vortrieb erst bei 250 Sachen Einhalt. All das geschieht so unauffällig, dass man nicht vergessen sollte, regelmäßig nach der Tachonadel zu schauen. Denn was nutzt alles Sparpotential, wenn man sich den Schnitt durch Bußgelder wieder verdirbt? Wer den Wählhebel für die Automatik am Lenkrad detektiert und in Position „D“ bugsiert hat, kann mit dem Genießen beginnen. Stets dezent hörbar, jedoch nie wirklich laut, grummelt der V6 aus dem Hintergrund. Druckvoll geht es bereits aus dem Drehzahlkeller los (maximales Drehmoment: 620 Nm zwischen 1.600 und 2.400 Touren), lediglich beim Kick Down gerät der Motor in heiseres Brüllen – aber immer leise, aus dem Hintergrund. Die 7G-TRONIC PLUS genannte Automatik findet in jeder Situation den rechten Gang, Schaltvorgänge bleiben stets nahezu unbemerkt.

Komfort und Sportsgeist sind kein Widerspruch

Beeindruckend ist, wie agil sich das viertürige Coupé bei allem gebotenen Komfort auch um enge Kehren zirkeln lässt. Daran hat maßgeblich die neue Direktlenkung Anteil, die stets zuverlässig über den Untergrund informiert und den CLS so präzise durch die Pylonengasse hetzt, wie wir es eigentlich von Sportwagen gewohnt sind. Das Fahrwerk bügelt praktisch jede Unebenheit glatt, ohne dabei jedoch zu weich zu wirken. Angenehm straff geht es auch über lange Bodenwellen, die Flut an elektronischen Helferlein macht sich hier mehr als bezahlt. Auch anfängliche Ängste, bei höheren Tempi könnte der Wind durch die Rahmenlosen Scheiben des chicen Coupés pfeifen, kann der Mercedes zerstreuen. Geräuschdämmung und Langstreckenkomfort liegen fast noch einmal über der konventionellen E-Klasse, die freilich mehr Platz für deutlich weniger Geld offeriert. Allein die optionale Bereifung mit Pirelli PZero der Dimension 255/35 R 19 vorn und 285/30-R-19 hinten mit Rädern im Fünfspeichen-Design für 2321 Euro extra sollten sich Komfort-Fans zweimal durch den Kopf gehen lassen. Mit diesen Schlappen wetzt der CLS zwar wie der besagte Sportwagen um die Pylonen, wartet aber auch mit deutlich hörbaren Abrollgeräuschen auf und rollte bei weitem nicht so geschmeidig ab, wie mit der Serienbereifung (245/45 R 17).

Im Fond geht es etwas enger zu

Allein beim Platzangebot macht sich das Karosseriekonzept negativ bemerkbar. Auch wenn dieser Daimler über vier Türen verfügt, handelt es sich noch immer um ein Coupé. In der ersten Reihe können die Passagiere noch im räumlichen Überfluss schwelgen, in Reihe zwei dagegen zeichnet sich ein anderes Bild. Passagiere mit einer Körpergröße jenseits der 180 cm müssen hier auf längeren Fahrten schon fast mit einem Schiefhals rechnen, die Kopffreiheit bewegt sich bei weitem nicht auf dem hohen Niveau beispielsweise der herkömmlichen E-Klasse. Dafür fällt die Dachlinie eben nach hinten so schwungvoll ab, wenn die Funktion der Form folgt, fallen eben Kompromisse an.

Innen herrscht Wohlfühlatmosphäre

Besonders fein geht es im Innenraum des Mercedes CLS zu. Das prinzipiell von der E-Klasse stammende Cockpit wurde nochmals veredelt, die Passagiere baden in einem Meer von feinen Oberflächen, duftendem Leder und glänzenden Holoberflächen. Letztere gibt es, wie erstmals schon beim Vorgänger, auch mit matter Oberfläche, der Testwagen kam mit “Wurzelnuss braun glänzend” ohne Aufpreis. Dazu kommt eine Detailverliebtheit, die von Mercedes bislang kaum kannten – die Verarbeitungsqualität ist ohnehin über jeden Zweifel erhaben. Da ist es wieder, dieses tresorartige Gefühl, das einen bereits beim schließen der Tür eines W 124 aus den 80er Jahren beschlich. Apropos Innenraum: wer sein Gepäck nicht mit ins Reiseabteil nehmen möchte, dem stehen ordentlich und gut zugängliche 520 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung. Die klappbaren Rücksitze, deren Mechanismus problemlos über den Kofferraum bedient wird, lässt sich Mercedes mit stolzen 520 Euro extra bezahlen. Käufer eines CLS erwarten aber vermutlich auch nicht den Nutzwert eines T-Modells.

Fazit

Mit dem CLS 350 CDI macht Mercedes einmal mehr deutlich, auf welch hohem Niveau man mit moderatem Verbrauch unterwegs sein kann. Der Durchschnittsverbrauch von angezeigten 7,2 Litern Diesel je 100 Kilometer ist mit Hinblick auf die enormen Fahrleistungen ein echter Treffer. Leicht getrübt wird die Stimmung beim Blick in die Preisliste: dort steht der Diesel mit 63.427 Euro, inklusive Automatik. Zum Vergleich: Als Limousine kostet der 350 CDI ab 51.765 Euro, bietet mehr Platz und Nutzwert, dafür aber weniger Esprit. Ein weiterer Wehrmutstropfen sind der hohe zu erwartende Wertverlust in den ersten drei Jahren sowie die üppigen Beiträge, die an die Kfz-Versicherung überwiesen werden wollen (hier können Sie vergleichen). Wer auf den hohen Komfort des feinen Sechszylinders verzichten kann, sollte zum C 250 CDI Blue Efficiency greifen (59.857 Euro Grundpreis) und die gut 13.000 Euro Aufpreis in Anderes investieren. Andererseits: ein CLS 350 CDI ist eben kein Auto, das man braucht. Ein solches Auto gönnt man sich. (autaro)

München, den 10. November (autaro) Auf der Auto China im Mai 2010 stellte Mercedes Benz eine atemberaubend schöne Kombi-Version des CLS vor, genannt CLS Shooting Brake. Genauer gesagt, handelte es sich um die Studie „Concept Shooting Brake“, die nun aber fast genau so, wie sie das Publikum in ihr Herz schloss, auch tatsächlich gebaut werden wird. Ab 2012 wird die stilvolle Mischung aus Coupé und Kombi in die Schauräume der Händler rollen und an die lange Tradition britischer Shooting Brakes anknüpfen. Diese waren in den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts der Inbegriff von Luxus und Exklusivität, unvergessen wird beispielsweise der Jaguar E-Type Shooting Brake bleiben – im Film Harold And Maude verzauberte der schwarze Zwölfzylinder mit der ewig langen Motorhaube und dem kessen Heck unzählige Ästheten.

Daimler-Chef Dieter Zetsche bringt es auf den Punkt: “Mit der Entscheidung, den CLS Shooting Brake zu bauen, unterstreicht Mercedes einmal mehr seine Führungsrolle bei neuen Fahrzeugkonzepten und beim Design – und genau das erwarten die Kunden von uns.” Frontal erinnert der Brake deutlich an den SLS AMG, laut Mercedes haben die Designer diesen absichtlich zum Vorbild genommen, um die lange Motorhaube zu betonen. Doch auch technisch hat sie es in sich: eine sogenannte „Softnose“ verbessert den Fußgängerschutz, darüber hinaus sind Voll-LED-Scheinwerfer mit Blinker, Fernlicht, Abblendlicht und Positionslicht, das den CLS auch bei ausgeschaltetem Abblendlicht sichtbar hält, mit an Bord. Im Innenraum hingegen dürfte der Shooting Brake der CLS-Limousine stärker ähneln als der Studie, die voraussichtlich zu wenige Gleichteile aus der Serie nutzte. Wenig neues war von Daimler hinsichtlich der Motorisierung zu erfahren. Die Studie wurde von einem 3,5-Liter-V6-Benziner befeuert, der 370 Nm und 306 PS stemmt.

Die Entscheidung für den Bau des Mercedes CLS Shooting Brake traf der Daimler-Vorstand, nachdem Zetsche eine Beschäftigungsgarantie für Sindelfingen ausgesprochen hatte. Der Daimler-Chef hatte nach heftigen Protesten der Belegschaft und zähen Verhandlungen mit dem Betriebsrat im Jahr 2009 die Schaffung von 2.700 Ersatzarbeitsplätzen zugesichert. Diese sollen den Verlust der 1.800 Arbeitsplätze ausgleichen, die an der Produktion C-Klasse hängen. (autaro)

München, den 23. September (autaro) Das Downsizing ist nun auch in der Luxusklasse angekommen: in form des S 250 CDI und damit der ersten S-Klasse, die mit einem Vierzylinder ausgeliefert wird. Die Vorteile liegen auf der Hand: ein Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern Diesel pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 149 Gramm pro Kilometer entspricht. Dazu kommt ein niedrigerer Wartungsaufwand, als ihn Sechs-, Acht- oder gar Zwölfzylinder auf der Minus-Seite stehen haben. Aber ist der S 250 CDI mit seinem scheinbar profanen Motor noch eine echte S-Klasse?

Die Fahrleistungen überzeugen jedenfalls. Den Sprint von Null auf Landstraßentempo absolviert die Luxuslimousine in ordentlichen 8,2 Sekunden und wer will, kann sie bis zu 240 Sachen rennen lassen. Dazu kommt, dass das maximale Drehmoment dank Registeraufladung bereits ab 1.600 Touren anliegt, wodurch das Drehzahlniveau insgesamt erfreulich niedrig bleibt – nicht zuletzt wegen der harmonisch abgestuften Siebenstufen-Automatik. Bleibt die Frage nach der Laufkultur und dem Gesamtkomfort. Und hier verblüfft die sparsame S-Klasse auf der ganzen Linie: gut gedämmt, wie man das von einer Oberklasselimousine aus dem Schwabenland gewohnt ist, bleibt der Innenraum von Vierzylinder-Nageln in praktisch jeder Situation verschont. Dass der Motor allerdings derart leise und schwingungsarm läuft, liegt an dynamisch gesteuerten Motorlagern, die je nach Geschwindigkeit, Last und Drehzahl ihren Härte- und Dämpfungsgrad verändern. All dies geschieht elektronisch und sorgt für eine wirklich verblüffende Laufruhe.

Für 71.876,00 Euro steht die neue S-Klasse-Basis in der Liste, das sind gut 5.000 Euro weniger, als der S 350 BlueTech kostet. Wer also auf zwei Zylinder verzichten kann, spart nicht nur jede Menge bares Geld, sondern tut auch noch was für die Umwelt. (autaro)

München, den 12. Juli (autaro) Konsequent baut Mercedes seine Baureihen mit neuen Diesel-Aggregaten aus, die noch mehr Kraft bei weniger Verbrauch und vor allem bei sauberer Verbrennung garantieren. So auch in der S-Klasse, die künftig um den S 350 BlueTEC erweitert wird. Unter der Haube verrichtet ein Dreiliter-V6-Diesel seine Arbeit, der 258 PS liefert und satte 620 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmt. Dabei begnügt sich der seidenweich und praktisch vibrationsfrei arbeitende Sechszylinder nach ECE-Norm mit 6,8 Litern Diesel pro 100 Kilometer bzw. bläst pro Kilometer nur 177 Gramm Kohlendioxyd in die Luft. Solche Werte setzen bei einer Luxuslimousine dieses Kalibers zwar einen äußerst sensiblen Gasfuß voraus, liegen aber erfahrungsgemäß zumindest im Bereich des Möglichen.

Das Besondere an diesem Diesel ist jedoch das aufwendige Abgasreinigungs-System. Mittels Harnstoffeinspritzung verbrennt das Aggregat derart Rückstandsarm, dass der S 350 BlueTEC die hohen Standards der Abgasnorm Euro-6 erfüllt. Das garantiert ihm nicht nur die Zulassungsfähigkeit im Vorreiter-Staat Kalifornien in den USA. Es bringt dem Halter auch hierzulande deutliche Ersparnisse bei der KfZ-Steuer. Darüber hinaus dürfen sich Sparfüchse über ausgesprochen niedrige Beiträge hinsichtlich der Versicherung (hier geht’s zum Vergleich) freuen, was den Anschaffungspreis von immerhin 76.279 Euro zumindest teilweise wieder relativiert.

Schließlich halten auch zwei neue Assistenzsysteme Einzug in die S-Klasse, ebenso wie in dem dreitürigen Ableger Mercedes CL. Ein aktiver Spurhalteassistent warnt den Fahrer künftig nicht nur vom Abweichen von der Fahrspur, sondern greift notfalls direkt ins Geschehen ein. Ebenso macht es der aktive Assistent, der den toten Winkel überwacht. Damit zeigt Mercedes wieder einmal, dass die Schwaben noch immer Vorreiter auf dem Gebiet der aktiven Sicherheit sind. (autaro)

München, den 05. Juli (autaro) Ganze 15 Prozent Kraftstoffersparnis will Mercedes mit einem Vierzylinder-Diesel einsparen, der zunächst im Transporter Vito und im Van Viano zum Einsatz kommt. Zudem verbrennt das Aggregat sauberer als bisher und erhält damit die Schadstoff-Einstufung Euro 5. Bereits seit Sommer 2009 verrichtet der Diesel im Mercedes Sprinter, dem Synonym für den schnellen und effizienten Transporter schlechthin, seinen Dienst. Vermutlich werden Vito und Viano im vergleich zur entsprechenden bisherigen Motorisierung teurer, laut Mercedes aber nur geringfügig. Detaillierter wollten sich die Schwaben bislang nicht äußern.

Zudem erhält der Viano, dessen Innenraum bislang ein wenig wertlos daherkam, ein frischeres Interieur. Neben den aktuellen Instrumenten, wie wir sie aus der Mercedes-PKW-Sparte kennen, kommt ein Multifunktionslenkrad zum Einsatz, außerdem stehen neue, optionale Entertainment-Systeme zur Auswahl. Unter anderem wird ein neues Rearseat-System die unterhaltungslustigen Insassen erfreuen, auf Wunsch mit Festplattennavigationssystem. Lauschig soll es auch dank einer neuen LES-Ambientebeleuchtung zugehen und das Gestühl sowie die Türeinlagen werden neu gepolstert. Einen weiteren Kritikpunkt bisheriger Kunden konnte Mercedes laut eigenen Angaben mit einer effektiveren Geräuschdämmung ausmerzen. Und schließlich kümmerten sich die Ingenieure um das polternde Fahrwerk, das nun selbst kleine Fahrbahnunebenheiten wirkungsvoll von den Passagieren fernhalten soll.

Äußerlich wurde dagegen nur sanft Hand angelegt, das komplette Design durch dezente Modifikationen der aktuellen Linie der Daimler-AG angepasst. Flottenbetreiber werden sich über die günstigere KfZ-Steuer freuen, ob die beiden Modelle auch eine günstigere Einstufung bei der KfZ-Versicherung erfahren werden, ist fraglich. (autaro)

München, den 26. April (autaro) Der Sommer steht vor der Tür und damit die wohl schönste Jahreszeit – zumindest für Freunde des offenen Fahrens. Lust auf Open Air macht seit diesem Jahr die offene Version der Mercedes E-Klasse, allen voran natürlich das E 500 Cabriolet mit acht Zylindern, knapp 5,5 Litern Hubraum und 388 PS. In Kombination mit der serienmäßigen, siebenstufigen Automatik und 530 Newtonmeter maximalem Drehmoment darf sich der Fahrer auf bulligen Durchzug und sattes V8-Wummern freuen. Dabei ergeben die 388 PS eine Literleistung von 71 PS, die mit den 1765 Kilogramm Leergewicht des Viersitzers leichtes Spiel haben. Allein der Durchschnittsverbrauch, den die Schwaben mit 11 Litern pro 100 Kilometer angeben, scheint wie immer ein wenig optimistisch. Um es gleich vorweg zu nehmen: im Test kam der 500er selten unter 13 Liter, bei entsprechend vorsichtiger Fahrweise.

Komfort ist Trumpf, aber der 500er kann auch anders

Erfahrungsgemäß gehören die Fahrer eines E 500 Cabrio eher zu den zurückhaltenden Genießern, denn in das Lager der Pistenräuber. Im CD-Player landet eher eine Verdi-Oper, als „Highway To Hell“ und die linke Spur wird in der Regel eher zum Überholen aufgesucht, als dauerhaft zum Revier erklärt. Das bedeutet aber nicht, dass die E-Klasse nicht auch anders könnte. Serienmäßig hat das Topmodell das Fahrdynamik-Paket an Bord, für das Käufer der kleineren Motoren extra berappen müssen. Damit lässt sich die Kennlinie der Dämpfer und vor allem der Automatik auf Knopfdruck verschärfen, wodurch der Achtzylinder spürbar schneller auf Gaspedal-Befehle reagiert. Außerdem lassen sich nun die Gänge per Schaltpaddel sortieren und der Motor zeigt eine überraschende Drehfreude. An die Tatsache, dass ein Mercedes brutal bis in den roten Bereich des Drehzahlmessers jagt, muss man sich zunächst gewöhnen. Souverän erreicht der V8 nach nur 5,3 Sekunden die Tempo-100-Marke, das Erreichen der abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 250 Sachen macht sich als leichter Ruck bemerkbar, als habe man die Bremse gestreift.

Selbst bei Tempo 100 herrscht Ruhe

Besonders beeindruckend ist hingegen die Ruhe, die bei geöffnetem Verdeck und ruhiger Gangart im Inneren herrscht. Dank des Aircap-Systems treten kaum Verwirbelungen auf, was folgendermaßen funktioniert: per Knopfdruck surrt ein kleiner Spoiler aus dem Rahmen der Windschutzscheibe, der den Luftstrom sanft über die Köpfen der Insassen hinweg auf das Fahrzeugheck zu leitet. In Verbindung mit dem Airscarf genannten Heizungssystem, das bei geöffnetem Verdeck warme Luft auf Kopf und Schultern der Passagiere bläst, lässt sich so theoretisch auch in der kalten Jahreszeit offen fahren.

Nahezu perfekt: das Stoffverdeck

Doch auch geschlossen macht das E-Klasse Cabrio eine gute Figur. Das Stoffverdeck öffnet und schließt bis Tempo 40 innerhalb von 20 Sekunden und hüllt die Insassen selbst bei höherem Tempo und widriger Witterung in eine angenehm behütete Atmosphäre. Die Zeiten, als Cabrios mehr oder weniger reine Saisonfahrzeuge waren, scheinen endgültig der Vergangenheit anzugehören. Zum Verbindlichen Charakter der Geräuschdämmung passen das komfortable Fahrwerk sowie die überraschend geräumige zweite Sitzreihe. Vier Personen können ermüdungsfrei auch längere Strecken hinter sich bringen.

Qualität hat ihren Preis

Dass es einen Mercedes nicht beim Discounter gibt, wissen wir bereits. Der Preis für das E 500 Cabriolet liegt mit 71.519 Euro allerdings deutlich über dem, was Otto Normalverbraucher so für das offene Verfügung einzuplanen vermag – 71.519 Euro werden wenigstens für den 500er fällig. Da liegt der Griff zu einer günstigeren Motorisierung nahe, den E 200 CGI BlueEFFICIENCY gibt es für 45.815 Euro mit ebenfalls akzeptablen Fahrleistungen und deutlich kleinerem Durchschnittsverbrauch. (autaro)