(Foto: Kia)
München, den 12. Dezember 2011 (autaro) Ab April 2012 will Kia mit seinem neuen Mittelklasse-Modell Optima den deutschen Markt aufmischen und die etablierte Konkurrenz das Fürchten lehren. Die Chancen stehen gut, denn bislang kam kein Kia derart chic gestylt, ordentlich verarbeitet und mit einer solchen Armada an Assistenzsystemen auf den Markt. Und schließlich bleiben die Koreaner ihrer Tradition treu: viel Auto für wenig Geld. 24.490 Euro wird der 170 PS starke Benziner mit vier Zylindern und zwei Litern Hubraum kosten, auf den sich die Kunden aber noch bis Juli freuen dürfen. Bis dahin kann allein der 1.7 CRDi geliefert werden, der mit 24.775 Euro exakt 285 Euro teurer ist. Zudem besticht der Selbstzünder mit seinem niedrigen Durchschnittsverbrauch von 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 128 Gramm pro Kilometer entspricht. Auch die Kosten für Kfz-Versicherung und Kfz-Steuer halten sich in Grenzen, sodass der Kia als echtes Schnäppchen in seiner Klasse gilt.

Und dabei wird nicht einmal in Serienausstattung gegeizt. Klimaautomatik, Tempomat, Stereoanlage mit sechs Lautsprechern, Multifunktions-Lederlenkrad, höhenverstellbarer Fahrersitz nebst elektrischer Lordosenstütze, und ein Bordcomputer reisen grundsätzlich mit. In den höheren Ausstattungslinien geht es wahlweise besonders komfortabel oder sportlich zu, es stehen so feine Zutaten wie elektrische Sitzverstellung nebst Lederpolsterung, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Festplatten-Navi und Premium-Soundsystem zur Verfügung. Außerdem erhältlich sind ein Sportfahrwerk, breitere Frontschürze und eine Pedalerie aus gebürstetem Aluminium und schließlich ein riesiges Panorama-Schiebedach aus Glas.

Die vielleicht interessanteste Alternative für Deutschland lässt aber ebenfalls noch auf sich warten, außerdem verrät Korea die Preise hier noch nicht. Der Optima Hybrid soll mit einer Systemleistung von 204 PS und geringem Verbrauch besonders für Nervosität bei der Konkurrenz aus Wolfsburg und Co. sorgen. Zwar kann ein deutlich höherer Preis erwartet werden, als ihn die Koreaner in den USA aufrufen, dort steht der Hybrid für umgerechnet rund 18.400 Euro in den Schauräumen. Die deutschen Hersteller aber, die in dieser Klasse noch überhaupt keine Alternative mit Hybridantrieb offerieren, dürften klar darüber rangieren, wenn es denn einmal soweit ist. (autaro)

München, den 09. Dezember 2011 (autaro) Wenn es um potente Business-Limousinen mit Selbstzünder geht, denkt man automatisch an die Oberklasse aus dem Hause Audi, BMW oder Mercedes. Wobei die Münchener seit Einführung des 525tds in den 90er Jaren so etwas wie die Leistungs-Avantgarde in der Diesel-Fraktion geworden sind. Seither jagt ein Rekord den anderen, BMw stattete erstmals im 535d einen Selbstzünder mit Biturbo aus und nun planen die Bayern dies: den 550d xDrive mit sage und schreibe 381 PS Leistung. Basis ist der doppelt aufgeladene Dreiliter-Sechszylinder, der im 535d bereits stolze 313 PS leistet und 630 Newtonmeter auf die Kurbelwelle wuchtet.

Im neuen Top-Diesel werden es wohl mehr als 650 Nm sein, schon deswegen scheint der serienmäßige Allradantrieb xDrive sinnvoll. Zwar verrät BMW noch keine technischen Details, es ist aber die Rede von einem Tri-Turbo, dessen zwei konventionelle Turbinen Unterstützung durch eine weiteres, elektrisch betriebenes Schaufelrad erhalten könnte. Auch preislich geben die Bayern noch keine Orientierung. Der bis dato stärkste Diesel in Form des 535d steht für 60.000 Euro zum Verkauf, verbraucht durchschnittlich unter sechs Liter Diesel auf 100 Kilometer, kostet allerdings bei der Kfz-Versicherung auch einen kleinen Leistungszuschlag – verglichen mit dem nominell schwächeren 530d.

Da der 550d dem 560 PS starken Topmodell M5 nicht direkt Konkurrenz machen soll, ist noch fraglich, ob er dessen brachiale Optik erhält, oder ob er sich mit dem M-Paket zufrieden geben müssen wird. Klar ist aber bereits, dass es den Diesel, anders als den M5, auch als Touring geben wird. Zudem plant BMW den Einsatz des Höllenbrenners auch in den schweren Modellen X5 und X6, möglicherweise sogar im kleineren 3er. (autaro)
(Foto:BMW)

München, den 08. Dezember 2011 (autaro) Das Gezerre um den drohenden Untergang der schwedischen Traditionsmarke Saab hat noch immer kein Ende. Mittlerweile sieht es allerdings doch danach aus, als könne der eigenwillige Hersteller aus Trollhättan nicht mehr gerettet werden, auch nicht mithilfe der Chinesen. Der niederländische Eigner, Victor Muller, will zwar weiterhin versuchen, mit dem chinesischen Hersteller Youngman eine Lösung zu finden, doch stellen sich mit Blick auf Fernost die ehemaligen Besitzer aus Amerika, namentlich General Motors (GM) quer. Der Grund: mit einem großzügigen Einstieg der Chinesen würden diese auch an die Lizenzen der GM-Gruppe gelangen, was GM um jeden Preis verhindern will.

Mittlerweile hat der gerichtlich eingesetzte Zwangsverwalter Guy Lofalk beantragt, das freiwillige Sanierungsverfahren, das ebenfalls einen Gläubigerschutz beinhaltet, wieder einzustellen. Lofalk sah bereits nach der ersten negativen Reaktion der Amerikaner das “Ende des Weges” für Saab gekommen. Ohne den Einstieg eines finanzkräftigen Investors sind die Schweden nicht in der Lage, die Produktion wieder aufzunehmen. Schon seit Anfang des Jahres musste die Produktion wegen nicht gezahlten Gehältern immer wieder gestoppt werden, seit mehreren Monaten tut sich nun überhaupt nichts mehr. Auch weis keiner, was mit den rund 3.500 Beschäftigten aus dem Stammwerk Trollhättan geschehen soll oder ob diese die ausstehenden Löhne noch ausgezahlt bekommen.

Kann Victor Muller bis zur nächsten Woche keinen realistischen Plan zur Finanzierung des Unternehmens vorlegen, wird das Insolvenzverfahren eröffnet. Damit stünde der Traditionshersteller Saab zum Leidwesen vieler Individualisten endgültig vor dem Aus. (autaro)
(Foto: Wikipedia)

(Foto: Opel)
München, den 06. Dezember 2011 (autaro) Gerade erst haben die Rüsselsheimer ihrem Topmodell, dem Opel Insignia, einen neuen Turbo-Benziner beschert, nun kommt ein neuer Diesel. Der Zweiliter-Vierzylinder wird von einer doppelten Turbine beatmet, außerdem wird die Ladeluft durch zwei Ladeluftkühler auf Temperatur gebracht. In Zahlen bedeutet das 195 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 400 Nm, das bereits knapp über Leerlaufdrehzahl anliegt. In 8,7 Sekunden geht es so von Null auf Tempo 100, bei freier Fahrbahn sind bis zu 230 Sachen drin.

Der neue Diesel kann derweil mit sämtlichen Karosserievarianten kombiniert werden, darunter auch der Kombi, den Opel Sports Tourer nennt, zudem ist optional ein Allradantrieb erhältlich. Ein Start-Stopp-System erhalten alle Handschalter serienmäßig, für die Automatik-Version steht es vorerst nicht zur Verfügung. Opel gibt für die Limousine einen Durchschnittsverbrauch von 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer an, was einem CO2-Ausstoß von 129 Gramm pro Kilometer entspricht. Einstiegspreis sind 33.405 Euro, was den Insignia in Verbindung mit dem guten Durchschnittsverbrauch und den insgesamt niedrigen Kosten für Kfz-Steuer und Kfz-Versicherung zu einer günstigen Alternative in der Business-Class macht. Auch Familien und Handelsreisende werden den komfortablen Gleiter aus Rüsselsheim schätzen, zumal bereits die Serienausstattung reichhaltig und die Verarbeitung auf Klassenniveau ist.

Neu in der Ausstattungsliste ist das sogenannte SuperSport-Chassis, das Opel für den Allradler offeriert. Neben Hochleistungs-Federbeinen kommt auch eine Hochleistungsbremsanlage von Spezialist Brembo zum Einsatz, die nochmals verbesserte Verzögerungswerte sorgt. Außerdem neu ist der in seinem Funktionsumfang deutlich erweiterte Abstandsregel-Tempomat. Die Geschwindigkeit wird permanent dem Verkehrsgeschehen angepasst, außerdem erhält der Fahrer nahezu in Echtzeit Informationen über den Abstand zum Vordermann. Vor einem drohenden Aufprall wird ebenso gewarnt, zudem leitet der Insignia bei Kollisionsrisiko selbstständig ein Bremsmanöver ein. (autaro)

München, den 05. Dezember 2011 (autaro) Mit der nächsten Generation des SL, die im nächsten Frühjahr in die Verkaufsräume der Händler rollen wird, will Mercedes sich auf Ur-Tugenden besinnen. Das Kürzel SL stand ursprünglich für „sportlich leicht“, was der erste SL 1954 mit einer leichten Rohrrahmen-Konstruktion realisierte. Danach wurde der SL von Generation zu Generation zwar immer perfekter, aber eben auch immer schwerer. Erstmals setzt Mercedes nun in der nächsten Baureihe auf eine Aluminium-Konstruktion, der neue Roadster wird karosserieseitig fast ausschließlich aus Leichtmetall bestehen. Das spart in der Praxis gegenüber einem vergleichbaren Rohbau aus Stahl gut 110 Kilo Gewicht. „Der Effekt ist, als ob ein Beifahrer der Schwergewichtsklasse mitsamt schwerem Fluggepäck ausgestiegen wäre“, freut sich Dr. Thomas Rudlaff, bei Mercedes-Benz verantwortlich für die Alu-Rohbaustruktur. Insgesamt wird der Neue rund 140 Kilo weniger wiegen als das gerade ausgelaufene Vorgängermodell.

Darüber hinaus wird der Neue über eine ganze Flut von Innovationen verfügen, darunter Magic Vision Control und ein neues Soundsystem. Bei erstgenanntem handelt es sich um ein hoch effizientes Wisch-Waschsystem, das das Waschwasser in Wischrichtung direkt vor die Wischerblätter bringt und damit für ein brillantes Ergebnis sorgen soll. Beim genannten FrontBass-System nutzen Bassröhren bestimmte Hohlräume der Aluminium-Karosserie als Resonanzraum, was für deutlich mehr Klang auch bei geöffnetem Verdeck sorgen soll.

Und schließlich will Mercedes die Umweltverträglichkeit weiter in den Fokus rücken, auch bei der sportlichen SL-Reihe. Dazu tragen neben dem reduzierten Gewicht und den üblichen Systemen zur Spritersparnis wie Start-Stopp-System und Bremsenergierückgewinnung auch sparsamere Motoren bei. Ob es den SL erstmals auch mit Diesel geben wird? Auch das steht zu vermuten, ebenso der Einsatz aufgeladener Vierzylinder als Einstiegsmotorisierung. Dies hat neben einem kleineren Spritverbrauch auch gleichzeitig zur folge, dass die Kosten etwa für die Kfz-Steuer oder die Kfz-Versicherung sinken könnten (hier geht’s zum Vergleich). Dies könnte mittelfristig gerechnet sogar die leicht steigenden Einstiegspreise amortisieren. (autaro)
(Foto: Daimler)

München, den 04. Dezember 2011 (autaro) Mit der M GmbH ist BMW so etwas wie der Vorreiter im Bereich der Haustuner. Neben optionalen Paketen, die in der Regel eine besonders bullige Optik, Sportfahrwerk und weiteres Rüstzeug für Straße oder Rennbahn offerieren, kommt seit Jahrzehnten auch die sportliche Krönung der meisten BMW-Baureihen aus den M-Hallen. Dabei entwickelten die M-Ingenieure früher noch das komplette Modell, mittlerweile fertigen sie den Motor, die Endmontage findet bei BMW selbst statt. Die Krönung der Business-Reihe, des 5er BMW, ist der M5. Erstmals kam er 1985 und war damit die erste Baureihe der M GmbH überhaupt. Damals leistete der Über-Fünfer 286 PS aus einem 3,5-Liter-Reihensechszylinder, der modifiziert aus der legendären Flunder M1 übernommen wurde.

Der Neue kommt mit aufgeladenem Achtzylinder

Allein die Zylinderzahl der M5-Baureihen hat eine bewegte Vergangenheit hinter sich. Angefangen von den legendären Reihensechszylindern über hochdrehende V8 bis zum V10 mit Extrem-Drehzahl in der letzten Baureihe. Zwar war der Zehnzylinder mit sicherlich einer der emotionalsten Motoren, kam ohne Turbo aus und drehte willig bis zu 8.250 Touren. Der Klang, das metallische DSG-Getriebe – Rennsport durch und durch. Die Schattenseite war ein Durchschnittsverbrauch von 14,8 Liter Super und eine nicht eben saubere Verbrennung. Dem Neuen wurden nun abermals zwei Zylinder genommen, dafür erhält er doppelte Aufladung und leistet nun 560 PS. Damit ist er der stärkste Serien-BMW aller Zeiten und soll trotzdem mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,9 Liter auskommen. In der Praxis und bei entsprechender Forderung der Leistungsreserven sind freilich auch ein paar Liter mehr drin, daran kann auch das serienmäßige Start-Stopp-System nichts ändern.

Das adaptive Fahrwerk bleibt

Was dem Fahrer gottlob bleibt, ist die Möglichkeit, seinen m5 so zu konfigurieren, wie er ihn haben will. Dabei beherrscht die viertürige Limousine jede nur erdenkliche Spielart zwischen komfortable gleiten und wie eine Flunder durch die Nordschleife peitschen. Ebenfalls beeindrucken ist dabei, wie sich der Sound des Achtzylinders anpasst. Leise säuselnd geht es über Autobahn oder Prachtboulevard, während der V8 auf der Rennstrecke beherzt brüllt. Dabei sortiert das Doppelkupplungsgetriebe seine sieben Gänge weich und unauffällig, ohne dabei auch nur eine Hundertstel-Sekunde zu verschenken. Näher an der Perfektion war ein M5 noch nie. Fans des Zahnzylinders werden das metallische Bellen und das unverschämte Knallen des Getriebes vermissen, werden aber durch das sonore Bollern und die gefühlte, zugkraftunterbrechungsfreie Beschleunigung mehr als entschädigt. Bei dem Leergewicht von 1.924 Kilo ergibt sich ein Leistungsgewicht von 3,4 Kilo pro PS. In Zahlen: vier Sekunden von Null auf Tempo 100, nach 8,6 Sekunden liegt Tempo 200 an. Schluss ist nach gefühlten weiteren zwei Sekunden bei Tempo 250, die elektronische Abregelung fühlt sich an wie ein Tritt auf die Bremse. Wer das Drivers-Package ordert und dadurch unter anderem in den Genuss eines Fahrertrainings kommt, kann den M5 auf freier Strecke laufen lassen und beobachtet, wie sich die Tachonadel erst bei 305 Sachen festsetzt.

Urgewalt bleibt gut beherrschbar

Wer die ganze Perfektion nebst ausgefeiltem ESP im Alltag satt hat, der kann den Vormund auch abschalten. Dann geht der M5 über die Rennstrecke, als gäbe es kein Morgen. Die Gewichtsverteilung ist mit 52:48 leicht kopflastig ausgelegt, was insbesondere bei nässe eine leichte Tendenz zum Untersteuern zu Tage treten lässt. Ansonsten bringt sich die schwere Limousine dank der präzisen, hydraulischen Lenkung herrlich in den Drift, der spontan ansprechende und gut dosierbare V8 hält die Querbeschleunigung mit Wonne aufrecht.

High Tech bis in den letzten Winkel

Ein Blick in den Innenraum offenbart denn auch, wo die 102.700 Euro Grundpreis hingeflossen sind. Zwar lässt die Aufpreisliste noch reichlich Spielraum nach oben, aber schon im Serientrimm tauchen Fahrer und Passagiere in ein Meer aus Leder und Luxus. Dazu kommt eine Verarbeitungsqualität, die in dieser Klasse Maßstäbe setzt. Selbst an die Lüftungsdüsen meint man, mit dem Brecheisen herangehen zu können. Zudem herrscht im Innern eine Ruhe, die gleichermaßen beruhigt wie verblüfft. Trotz der 295er Schlappen federt der M5 bei Komfort-Einstellung feinfühlig, die Sitze passen wie angegossen. Neben der High-End-Soundanlage, iDrive mit riesigem Display und sämtlichen nur erdenklichen Assistenzsystemen wartet der M5 erstmalig auch mit einem vollfarbigen Head-up-Display auf. Das klingt zunächst nach Schnickschnack, man will es aber schon nach den ersten Kilometern nicht mehr missen.

Eigentlich kauft man zwei Autos

Es ist immer wieder verblüffend, wie der M5 den Spagat zwischen Komfortgleiter und brachialer Rennmaschine schafft. Auf Knopfdruck wird aus dem böse fauchenden Kurvenräuber ein hochmotorisierter 5er, der beispielsweise dem 550i in kaum einer Disziplin nachsteht. Gespannt dürfen wir sein, ob die Münchener den M5 auch als Touring auflegen.

Alles hat seinen Preis

102.700 Euro Einstiegspreis sind ein Wort. Andererseits bietet kaum ein Auto dieser Liga einen solchen Gegenwert. Und betrachtet man die Tatsache, dass man eigentlich zwei Autos erhält, erscheint die Rechnung erneut in einem anderen Licht. Hinzu kommen natürlich noch die Kosten für die Kfz-Versicherung und für die Kfz-Steuer, die sich ebenfalls auf hohem Niveau bewegen (hier können Sie vergleichen). Dafür war ein M5 noch nie sparsamrer als der aktuelle. Wer das Gaspedal allenfalls streichelt, kommt tatsächlich auf Durchschnittswerte unterhalb der zehn Liter auf 100 Kilometer, auch Langstrecken lassen sich mit überraschend kleinem Durst bewältigen.

Fazit

Näher an der Perfektion war ein BMW M5 noch nie. Der Zehnzylinder mit seinem metallischen Fauchen mag Kennern fehlen, im Vergleich zu diesem wirkt der aufgeladene V8 ein wenig emotionslos. Dafür beherrscht er aber das das sonore Blubbern wie kaum ein anderer und spricht auf Gasbefehle an, als besäße er keinen Turbolader. Die Insassen wiegen sich entweder in totaler Ruhe und Entspanntheit oder werden in Bestzeit über den Nürburgring gebeamt – ohne sich dabei jemals unsicher zu fühlen. Zweifelsfrei in kleiner Quantensprung, der BMW hier gelungen ist. (autaro)
(Fotos: BMW)

Breitere Lufteinlässe

… und ausladende Seitenschweller

… verschärfen die Optik ebenso wie die serienmäßigen 295er Pneus.

Der V8 bellt aus einer vierflutigen Auspuffanlage.

Die Silhouette ist gespannt.

Innen ein Meer aus Leder und Luxus.

Fahrerorientierter Arbeitsplatz

… mit perfekt ablesbaren Armaturen.

Das Gestühl gehört zum Besten

… was derzeit am Markt verfügbar ist.

(Foto: Audi)
München, den 02. Dezember 2011 (autaro) Mit dem Sondermodell Samurai Blue des Audi A1 präsentiert Audi auf der Tokyo Motor Show 2011 ein besonderes Stück Emotion. Die Japaner feiern ihre Fußballnationalmannschaft als amtierenden Asienmeister und taufen die Mannschaft liebevoll „Samurai Blue“. Ähnlich wendig und flink wie ein Fußballspieler soll sich der A1 auf der Straße geben. Ob das Einzelstück Chancen auf eine Serienfertigung hat, ist bislang unklar, zunächst soll es vor allem das sportliche Profil der deutschen Traditionsmarke schärfen und Audi in den japanischen Zulassungsstatistiken weiter nach vorn bringen. Außerdem ist der Erlös des durch den Verkauf des Einzelstücks für einen guten Zweck bestimmt, eine Limited Edition ist für 2012 in Planung.

Für ordentlich Dampf und Sprintstärke sorgt unter der Haube das 1.4 TFSI-Triebwerk mit 90 kW (122 PS). Damit die Kraft nicht mangels Bodenhaftung verpufft, hat Audi Schlappen im 18-Zoll-Format und 225 Millimeter Breite aufgezogen – die im Sinne der japanischen Nationalflagge rot lackiert wurden. Überhaupt ist der Samurai Blue eine Reminiszenz an die japanische Nationalflagge und die Farben der Nationalelf. Blau, weiß und rot wechseln sich ab, dazu kommen Schriftzüge, die ebenfalls an ein Trikot erinnern. Auch der Innenraum spricht diese Sprache, greift das Thema mit Ziernähten in Blau und korrespondierenden Applikationen an den Lüftungsdüsen auf. Ansonsten dominiert schlicht Schwarz.

Auf wie viel Exemplare Audi das Sondemodell limitieren will und ob nicht doch eine Serienplanung in den Schubladen der Marketingstrategen liegt, wird unter Kennern mit Spannung erwartet. Ein gewisses Wertsteigerungspotential könnte eine Limited Edition durchaus haben, ansonsten glänzt der A1 1.4 TFSI mit hervorragenden Fahrleistungen bei kleinem Verbrauch und geringen Kosten für Kfz-Steuer und Kfz-Versicherung. Guter Werterhalt und ordentliche Ausstattung inklusive. (autaro)

(Foto: Fiat)
München, den 01. Dezember 2011 (autaro) Jedes Auto hat so seinen Modellzyklus, der meist so um die fünf, sechs Jahre dauert, danach kommt das neue Modell. Und das plötzlich alte? Das hat seine Entwicklungskosten und einen hoffentlich satten Gewinn eingespielt und kann in der Schublade verschwinden. Oder als Lizenz in den Osten verkauft werden. Oder aber, der Hersteller baut den Alten neben dem Nachfolger einfach weiter, verkauft ihn zu günstigeren Preisen und maximiert den Gewinn dadurch nochmals. So geschehen zum Beispiel beim Peugeot 206, der neben seinem Nachfolger 207 weiter Kunden gewann oder auch beim Opel Zafira, dessen Nachfolger als Zafira Tourer deutlich größer geworden ist und zu größeren Preisen eine neue Käuferschaft avisiert.

Fiat macht dies nun auch mit seinem Minimalauto Panda, das nach gut acht Jahren Bauzeit nun eigentlich ausgedient haben sollte. Doch der pragmatische Italiener ist nicht nur wegen seiner Vielseitigkeit beliebt, er kostet auch wenig und ist günstig im Unterhalt. Bereits als aktuelles Modell machte Fiat Offerten um die 8.000 Euro, bei der Kfz-Versicherung und der Kfz-Steuer ist er im Klassenvergleich kaum zu schlagen (hier geht’s zum Vergleich) und der Spritverbrauch hält sich ebenfalls in Grenzen. Und da der Nachfolger das Preisniveau in etwa bei 10.000 Euro Einstiegspreis halten soll, könnte der Alte deutlich billiger werden.

Unklar bleibt indes, welche Märkte Fiat mit der Billig-Offerte ins Auge gefasst hat. Einerseits könnte auch in mitteleuropäischen Ländern wie Deutschland eine Alternative zu Billigheimer Dacia willkommen sein, andererseits könnte dies aber die Marktchancen für den neuen Fiat Panda schmälern. Produziert wird der Alte dann übrigens nicht mehr im italienischen Neapel, sondern im polnischen Werk in Tychy. Dies könnte ein Indiz dafür sein, dass Fiat einer Tradition folgend das Auslaufmodell hauptsächlich in Polen, Tschechien und Co. vermarkten will. (autaro)

(Foto: Abarth)
München, den 30. November 2011 (autaro) Seit 1971 befindet sich die italienische Sportwagenschmiede Abarth im besitz des Fiat-Konzerns und nimmt sich regelmäßig Volumenmodelle desselben vor. Das Ergebnis sind besonders leistungsstarke Ableger der Fiat-Volumenmodelle, die dem Fahrer nicht nur Power und Prestige bescheren, sondern ein in sich schlüssiges Veredelungskonzept. Sonderlackierungen und exklusives Interieur gehören ebenso zu den Merkmalen eines Abarth, wie ein deutlich höherer Preis, zumindest im Vergleich zu einem Fiat von der Stange.

Neuester Coup der Italiener ist der Abarth Punto Supersport, dem die Ingeneure satte 180 PS eingehaucht haben. Basis ist der 1,4-Liter-TwinAir-Vierzylinder, der neben den genannten 180 Pferdchen ein maximales Drehmoment von 270 Newtonmetern auf die Kurbelwelle drückt. Auf der Essen Motor Show (26. November bis 4. Dezember 2011) kann das Publikum den Kraftprotz bewundern, außerdem gibt es dort umfangreiche Informationen zum Leistungskonzept. Den Sprint von Null auf Tempo 100 erledigt der Punto Supersport in 7,5 Sekunden, bei freier Fahrbahn sind bis zu 216 Sachen drin. Damit die Leistung auch optimal auf den Asphalt übertragen wird, bedienen sich die Italiener in der Dämpfung variabler Stoßdämpfer (Frequency Selective Damping) des deutschen Fahrwerksspezialisten Koni. Für standesgemäße verzögerungswerte verbaut Abarth außerdem eine besonders leistungsfähige Bremsanlage mit gelochten, schwimmend gelagerten und innenbelüfteten Scheiben mit High-Performance-Bremsbelägen. Was der Spaß kosten wird, verrät Abarth vorerst nicht, ebenso gibt es noch keine belastbaren Daten zu den laufen Kosten, etwa für die Kfz-Versicherung oder den Durchschnittsverbrauch.

Innen geht es im Abarth Punto SuperSport gewohnt exklusiv zu. Besonders leichte Schalensitze, die wie das Lenkrad mit schwarzem Leder bezogen und mit roten und gelben Nähten verarbeitet wurden setzen ebenso sportliche Akzente wie die Instrumente von Jaeger. Ein echter Kracher ist der Abarth außerdem mit Blick auf das Exterieur: Die Karosserie glänzt in Grigio Campovolo, während Motorhaube und Dach in mattem schwarz lackiert wurden. Dabei greift Abarth nicht nur den aktuellen Trend in der Tuning-Szene zu matt lackierten Flächen auf, sondern verfolgt auch ein ganz praktisches Ziel, das im Motorsport zum Tragen kommt. Matt lackierte Flächen verhindern, dass der Fahrer durch störende Lichtspiegelungen abgelenkt wird. Emotionaler kann ein Punto wohl kaum daherkommen, da fehlt zum Erfolg nur noch ein vertretbarer Preis. (autaro)

(Foto: Nissan)
München, den 29. November 2011 (autaro) 36.990 Euro wird der Nissan Leaf in Detuschland kosten, ab April 2012 steht er bei zunächst 18 deutschen Händlern im Verkaufsraum. Kein Schnäppchen, zumindest auf den ersten Blick. Auf den zweiten Blick und insbesondere im Vergleich zur Konkurrenz zeichnet sich ein anderes Bild: Stromer wie der Mitsubishi i-MiEV kosten allenfalls rund 2.500 Euro weniger, bei deutlich weniger Platz und einem insgesamt viel puristischeren Fahrzeugkonzept. Und der zweite Hauptkonkurrent vom Schlage eine Chevrolet Volt oder des baugleichen Opel Ampera kosten gleich über 40.000 Euro und sind mit einer rein elektrisch bestrittenen Reichweite von 80 Kilometern keine echte Alternative. Und dann ist da noch, typisch Nissan, die Ausstattung. Im Leaf ist praktisch alles serienmäßig, vom Touchscreen-Navi (das übrigens auch die nächste Strom-Zapfsäule ortet) über die Klimaautomatik bis hin zur Rückfahrkamera. Allein ein Winterpaket gibt es als Option, darin enthalten sind so feine Dinge wie Sitzheizung und beheiztes Lenkrad, außerdem als Extra verfügbar: ein Dachspoiler mit Photovoltaikzellen, der das Bordnetz des Leaf unterstützt.

Die Reichweite des Leaf gibt Nissan mit 175 Kilometern an, was für über 80 Prozent aller Fahrten eines Mitteleuropäers ausreicht. Geladen wird entweder herkömmlicher Wechselstrom mit 220 Volt Spannung aus der Steckdose, dann dauert ein Ladezyklus acht Stunden. Deutlich schneller, nämlich in einer knappen halben Stunde, geht es mit einem 50-kW-Gleichstromanschluss. Ein besonderes Gimmik bietet der Leaf in Verbindung mit einem Smartphone. Über dieses kann der Fahrer aus der Ferne beispielsweise Ladevorgänge programmieren oder vor dem Losfahren die Klimaanlage oder die Heizung einschalten.

Viel Elektroauto also für den Preis von 36.990 Euro, zumal beim Blick auf den Alltagsnutzwert. Der Leaf ist ein ausgewachsener Kompakter, der jeden nur erdenklichen Komfort bei klassenüblichem Platzangebot liefert. Gespannt sind wir noch auch die Reichweite im Winter, wenn die Akkus unter niedrigen Temperaturen leiden und zusätzliche Verbraucher wie die Heizung Reichweite fressen. Der Rest wirkt ausgewachsen und durchdacht, die Kosten für die Kfz-Versicherung liegen im unteren Feld (hier können Sie vergleichen) und bei der Kfz-Steuer ist der Leaf vorerst befreit. (autaro)