(Foto: Toyota)
München, den 28. November 2011 (autaro) Die verstärkte Zusammenarbeit der beiden Hersteller Subaru und Toyota trägt erste Früchte: zunächst kommt der neue kompakte Sportwagen Toyota GT 86 als Nachfolger des Toyota Celica. Ein wenig später folgt der technisch nahezu gleiche Subaru BRZ. Während das Design maßgeblich der Feder Toyotas entspringt, außerdem viele weitere technische Innovationen, stiftet Subaru unter anderem der Zweiliter-Boxer bei. Und hier haben wir es mit einer Besonderheit zu tun, denn bis auf Porsche verbaut sonst kaum einer Boxer-Motoren. Vier Personen haben Platz im 4,24 Meter langen und 1,29 Meter hohen Flitzer, der über einen Radstand von 2,57 Meter verfügt.

Das Boxer-Triebwerk erreicht nahezu vibrationsfrei seine 200 PS Leistung bei einer Drehzahl von 7.000 Touren. Dass das maximale Drehmoment selbst erst bei 6.600 Touren erreicht wird zeigt außerdem, wie sehr der Direkteinspritzer, der übrigens ganz ohne Turbo auskommt, nach Drehzahlen giert. Die Kehrseite der Medaille dürfte sein, dass sich der Toyota je nach Fahrweise auch einen ordentlichen Schluck genehmigt, außerdem dürften die Kosten für Steuer und Kfz-Versicherung eher im oberen Feld zu finden sein (hier können Sie vergleichen). Der Gegenwert ist ein reinrassiger Sportwagen mit einer nahezu ausgeglichenen Gewichtsverteilung von 53 zu 47. Heckantrieb und der drehzahlwillige Boxer tun ein Übriges. Geschaltet wird entweder über eine manuelle Sechsgang-Box oder eine sechsstufige Automatik.

Innen geht es konsequent weiter, Sportsgeist aller Orten. Der riesige Drehzahlmesser diktiert das Geschehen auf dem Armaturenbrett, Karbon-Applikationen, Kippschalter wie in einem Flugzeug und eine Pedalerie aus gebürstetem Aluminium unterstreichen den Anspruch des GT 86, kompromisslos sportlich zu sein. Für unter 30.000 Euro wird der bissige Japaner erwartet – mit einer schon in Serientrimm opulenten Ausstattung. (autaro)

München, den 27. Oktober 2011 (autaro) Im kommenden Jahr werden die Testkriterien für Crashsicherheit verschärft, Fahrzeuge in der EU müssen dann neben den Insassen auch besonders den Fußgängerschutz berücksichtigen. Das hat nicht nur den Vorteil, dass der Fahrer eines entsprechenden Pkw ein entspanntes Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern und ein unbeschwerteres Gewissen haben kann. Auch die Kosten etwa für die Kfz-Versicherung, die sich an Unfallstatistiken und an den durchschnittlichen Kosten durch Unfälle orientieren, können je nach Modell sinken (hier können Sie alle Modelle vergleichen).

Schon jetzt erfüllt der neue Toyota Yaris die verschärften Kriterien und setzt damit eine gewisse Tradition fort. Denn schon die erste Generation des Kleinwagens, die im Jahr 2000 auf den Markt kam, war in ihrer Klasse das Fahrzeug mit den besten Crashwerten. Die zweite Generation war zwar nicht Klassenbeste im Euro-NCAP Crashtest, holte sich aber trotzdem die Höchstwertung mit fünf Sternen. Das aktuelle Modell wiederum ist der Sicherste seiner Klasse im aktuellen Testprogramm. Daran hat nicht nur die hochfeste, energieabsorbierende Sicherheitskarosserie ihren Anteil, sondern auch eine Armada an elektronischen Helferlein wie sieben Airbags, darunter Kopfairbags vorn und hinten und ein extra Luftsack für die Knie des Fahrers. Um einen Crash überhaupt zu vermeiden, verfügt der Yaris außerdem über einen Bremsassistenten, ein serienmäßiges ESP und eine Antriebsschlupfregelung.

Damit macht Toyota abermals deutlich, dass Crashsicherheit keineswegs ein Privileg der höheren Fahrzeugsegmente sein muss. Einzig große SUV, in denen sich Fahrer in einer besonderen Sicherheit wähnen, sind in Sachen Fußgängerschutz echte Dinosaurier. Doch auch bei Unfällen mit kleineren Fahrzeugen zeigen sie, dass der konstruktionsbedingt hohe Fahrzeugaufbau niedrigere Pkw benachteiligt. Experten fordern daher neue Richtlinien für das Knautschverhalten der beliebten Geländewagen. (autaro)

(Foto: Toyota)
München, den 21. September 2011 (autaro) Toyota baut seine Hybrid-Baureihe Prius weiter aus. Auf der Frankfurter IAA präsentieren die Japaner die siebensitzige Version „Prius+“, die umweltfreundliches Fahren in die Klasse der Kompakt-Vans bringen will. Dank neuer Lithium-Ionen-Akkus, die platzsparend in der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrer untergebracht wurden, entstand Platz für eine dritte Sitzreihe. Oder, wenn die beiden hintersten Stühle entfernt wurden, für einen Laderaum, der bis zu 505 Liter fasst. Die neuartige Unterbringung der Batterien war freilich nicht die einzige platzsparende Neuerung. Im vergleich zu seinem kompakten Bruder wuchs der Prius+ um 15,5 Zentimeter in der Länge, um drei Zentimeter in der Breite und um 8,5 Zentimeter in der Höhe. Außerdem wurde der Radstand um acht Zentimeter verlängert, was zusätzlichen Raum schafft.

Den Antriebsstrang übernimmt der Prius+ ebenfalls von seinem fünfsitzigen Bruder. Der 1,8-Liter-Vierzylinder erhält Unterstützung durch einen Elektromotor mit 60 kW Leistung, zusammen erreicht das Duo eine Leistung von 136 PS. Toyota verspricht trotz adäquater Fahrleistungen einen Durchschnittsverbrauch von knapp über vier Liter pro 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß soll unterhalb von 100 Gramm CO2 pro Kilometer liegen. Und das obwohl es sich um keinen Plug-In-Hybriden handelt. Rein elektrisch können bis zu zwei Kilometer zurückgelegt werden, danach springt der Benziner an. Soweit kennen wir das alles bereits. Ein Blick in den Innenraum und eine erste Sitzprobe bestätigt indes: der Prius+ ist tatsächlich ungleich geräumiger als die kompakte Version, üppig dimensionierte Sitze in Reihe eins und zwei, dazu ausreichend große Fauteuils in der dritten Reihe machen Lust auch auf längere Fahrten. Nehmen alle sieben Passagiere Platz, müssen diese auf Reisen allerdings clever packen. Das Ladevolumen von dann 200 Litern lässt mit Blick auf Kind und Kegel keine Sonderwünsche zu. Apropos Wünsche: auch die Serienausstattung gibt sich markentypisch großzügig, Sonderwünsche in Form einer Aufpreisliste fallen übersichtlich aus. Auch die Verarbeitungsqualität gibt kaum Anlass zum Tadel, auch wenn es sich noch um Vorserienfahrzeuge handelt, ist alles solide eingepasst und verschraubt. Allein die Materialqualität könnte hochwertiger sein, Hartplastik muss nicht zwangsläufig klappern, um unsympathisch zu wirken. Wiederum Geschmackssache ist das Raumschiff-Flair, das zu versprühen sich das Cockpit müht.

Ab Mitte 2012 soll der Prius für Sieben in die Schauräume der Händler rollen, zu bisher unbekannten Preisen. Ein Schnäppchen wird der geräumige Hybrid sicherlich nicht werden, dafür bewegen sich die Unterhaltskosten dank des besonders günstigen Verbrauchs und dank niedriger Beiträge für die Kfz-Versicherung in einem überschaubaren Rahmen. Auch die Kfz-Steuer bemisst sich dank der geringen Schadstoff-Emissionen niedrig und erfahrungsgemäß sind Hybriden aus Japan überraschend wertstabil. Die von Toyota angepeilten 18.000 Einheiten pro Jahr sollten sich durchaus absetzen lassen. (autaro)

(Foto: Toyota)
München, den 16. September 2011 (autaro) Der vor allem auf dem europäischen Markt sehr erfolgreiche Toyota Avensis wollte in der aktuellen Generation kein richtig großer Wurf werden. Das Design mit frontalem „Überbiss“ gefiel auf Anhieb den wenigsten, die Materialien im Innenraum konnten sich mit Passat und Co. nicht messen und träge Navigationssysteme sowie ein dünnes Portfolio an elektronischen Assistenten sind zumal in dieser Klasse ein No Go. Daher haben die Japaner die Mittelklasselimousine einem tiefschürfenden Facelifting unterzogen, äußerlich wie innerlich soll der Avensis so zur Konkurrenz aufschließen können.

Außern fällt besonders die neu gestaltete Front auf, die den Avensis breiter und weniger grimmig aussehen lässt. Die Nebelleuchten haben nun mehr Abstand zueinander, die neu gestalteten Scheinwerfer mit Tagfahrlicht wirken moderner und auch das leicht modifizierte Heck fügt sich harmonischer ins Gesamtbild ein. Das eigentliche Novum aber soll der aufgewertete Innenraum sein. Erste Blicke in das Innere belegen dann auch, dass sich in Sachen Materialauswahl einiges getan hat. Bei den Assistenzsystemen kann der Neue nun wieder mit der Konkurrenz mithalten, sogar ein System, das einen drohenden Crash erkennt und den Avensis entsprechend vorbereitet, ist erhältlich. So etwas offeriert ansonsten nur Mercedes, dort heißt es Pre-Safe.

Nicht neues gibt es derweil unter der Haube. Nach wie vor ist der Avensis mit zwei Benzinern und drei Diesel-Motoren erhältlich, die ein Leistungsspektrum von 124 bis 177 PS abdecken. Allerdings konnte der 2.0 D-4D Diesel in seinem Verbrauch reduziert werden und soll nun nur noch 119 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Laut Toyota beschert dies neben geringeren Kraftstoffkosten „sowohl Privatkunden als auch Fuhrparkbetreibern eine deutliche Steuerersparnis.“ Wenig ändern dürfte sich hingegen bei der Kfz-Versicherung, wo sich der Avensis auf Augenhöhe mit der Konkurrenz bewegt (hier können Sie vergleichen). Bereits Ende des Jahres ist der neue Avensis bei uns erhältlich und gegenüber seinem vorgänger tatsächlich ein ganzes Stück reifer geworden. (autaro)

(Fotos: Toyota)
München, den 28. August 2011 (autaro) Mit einer Reihe von Änderungen und Verbesserungen präsentiert Toyota den neuen Yaris. Das Design wirkt weniger verspielt, insgesamt kommt der Neue erwachsener daher. Irgendwie hat sich Toyota aber auch mehr dem Mainstream angepasst, der alte Yaris war weniger verwechselbar. Erwachsener gibt sich auch der Innenraum, wo früher ein Display in der Wagenmitte das Wichtigste anzeigte, sitzt heute weiter unten ein zentrales Farbdisplay, über Basics wie Geschwindigkeit, Motordrehzahl oder Tankinhalt informieren nun klassische Rundinstrumente hinter dem Lenkrad. Und schließlich soll der neue Yaris, was für viele Interessenten wohl auch eines der wichtigsten Merkmale ist, deutlich sparsamer mit unseren fossilen Brennstoffen umgehen.

Geänderte Proportionen

Dem aktuellen Trend folgend ist auch der Yaris deutlich größer geworden. Dieser Eindruck verstärkt sich außerdem dadurch, dass sich die Proportionen verschoben haben. Die zehn Zentimeter Längenzuwachs wirken umso mächtiger, da der Yaris zwei Zentimeter flacher geworden ist und damit weniger hochbeinig und insgesamt gedrungener dasteht, als der Vorgänger. Der Radstand wuchs um fünf Zentimeter, was die Silhouette nochmals streckt – und den Insassen, vor allem in Sitzreihe zwei, gefallen dürfte. Auffällig ist zudem die ausgeprägte Hutze über dem Markenemblem, wir sind bereits gespannt auf physiognomische Parallelen zur Fauna, wo sich etwa der Nasenbär anbieten würde. Derweil ergibt die gesamte Form eher das Bild eines Keils, das Heck passt sich harmonisch ins Gesamtbild, der Neue sieht ziemlich dynamisch aus. Neu gestaltete Aluräder runden das Bild ab, ebenso wie eine frische Farbpalette und die komplett lackierten Stoßfänger.

Innen ist der Yaris reifer geworden, aber weniger variabel

Beim Einsteigen fällt auf, dass die Insassen tatsächlich mehr Platz haben. Selbst Großgewachsene können den Fond entern, ohne dabei Angst um ihre Zwischenwirbelscheiben zu haben und zumindest zwei Erwachsene überstehen auch längere Fahrten in Reihe Zwei. Auf absolutes Unverständnis stößt hingegen, dass Toyota die verschiebbare Rückbank dem Rotstift preisgegeben hat. Gerade diese machte den Vorgänger so herrlich variabel wie einst die erste Generation des Renault Twingo. Wer mehr Platz im Kofferraum brauchte, schob das Einheitsgestühl nach vorn und holte sich den Platz quasi im Fond. Fuhren Passagiere auf der Rückbank mit und es konnte auf Kofferraumvolumen verzichtet werden, nahm die Bank den umgekehrten Weg. Die Ingenieure verweisen auf das Längenwachstum und den größeren Radstand des neuen Yaris und freuen sich über das Plus an Raum.

Ordentliche Qualität

Auch der neue Yaris zeigt bei genauerem Hinsehen noch, wo Toyota die großen Gewinnmargen herholt. Die Materialauswahl ist zwar gediegener ausgefallen als beim Vorgänger und die Verarbeitungsqualität liegt auf einem ordentlichen Niveau. Gerade im Vergleich mit Konkurrenten wie dem VW Polo muss der Yaris aber die Waffen strecken, hier bieten andere mehr Premium-Atmosphäre. Wenigstens klappert aber nichts und die Teile aus Hartplastik, die zahlreich Verwendung finden sind ordentlich verschraubt und entgratet. Die Haptik wirkt im Neuen soldider, die Schalter gefallen mit sattem Druckpunkt und Bedienung gibt keine Rätsel auf. Erst recht nicht, wenn man sich für die Ausstattungslinie „life“ entscheidet, die serienmäßig den 6,1-Zoll-Touchscreen mit sich bringt. Über diesen bedient man das Navigationssystem oder lässt sich die Bilder der Rückfahrkamera anzeigen. Zudem die Orientierungshilfen des Einparkassistenten, die über unterschiedlich kolorierte Linien den Weg in Parklücken weist. Ebenso zur Serienausstattung gehört in diesem Falle die Klimaanlage und ein griffgünstiges Lederlenkrad, eine Armada an Airbags sowie ABS oder ESP sind grundsätzlich in jedem Yaris mit an Bord.

Bedingt langstreckentauglich

Neben den hochwertigeren Materialien und dem ausgereifteren Finish sollten in der neuen Generation des Yaris besonders die üppigeren, besser ausgeformten Sitze Erwähnung finden. Sie bieten auf allen vier Plätzen mehr Langestreckenkomfort und ermöglichen auch längeres Sitzen ohne allzu große Ermüdungserscheinungen. Auch rollt der Neue leiser ab als sein Vorgänger und hält sowohl Wind- als auch Motorgeräusche besser von seinen Insassen fern. Dagegen stuckert die Federung bisweilen kräftig und auch der längere Radstand bringt nicht unbedingt mehr Ruhe in die Fuhre.

Belangloses Fahrwerk

Ebenso wenig vermag das Fahrwerk zu überzeugen. Einen allzu direkten Fahrbahnkontakt verhindert die gefühllose und sehr leichtgängige Lenkung, außerdem können sich Federn und Stoßdämpfer weder auf eine sportliche Härte noch auf ein komfortables Gleiten einigen. Den Grenzbereich kündigt der Japaner dagegen rechtzeitig an, außerdem greift das ESP im Zweifelsfalle entschieden ein. Zum Hochleistungssportler taugt der Yaris aber wegen der überschaubaren Motorenpalette sowieso nicht.

Vorerst drei Motoren wählbar

Zunächst stehen die alten Bekannten zur Auswahl, die ihr Werk schon in diversen anderen Toyota verrichten. Basismotorisierung ist der 1.0 VVT-i, der aus einem Liter Hubraum 69 PS schöpft und laut Toyota im Mittel 4,8 Liter Benzin pro 100 Kilometer konsumiert. Damit reißt der Kleine freilich keine Bäume aus, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 155 km/h erreicht und den Sprint von Null auf Tempo 100 absolviert der Japaner in 15,3 Sekunden. Deutlich flotter ist man im 1.33 Dual VVt-i unterwegs. Er sprintet in 11,7 Sekunden auf Tempo 100 und rennt bis zu 175 Sachen. Am souveränsten ist man mit dem Diesel 1.4 D-4d motorisiert, der ebenfalls 175 Sachen rennt, den Sprint aber bereits nach rund zehn Sekunden erledigt hat. Außerdem liegt über einen recht breiten Bereich ein maximales Drehmoment von 205 Nm an, was dem Fahrer das Gefühl von deutlich mehr Kraft vermittelt, als es die beiden Benziner vermögen. Angenehm fällt auf, dass die Geräuschisolierung im neuen Modell besser gelungen ist. Der Motorraum wurde wesentlich effektiver von der Fahrgastzelle abgekapselt, als beim alten Modell, das bisweilen störende Dröhn-Geräusche zu den Passagieren durchreichte.

Tolles Preis-Leistungs-Verhältnis

Die große Stunde des Yaris schlägt wieder einmal beim Preis. Besonders der Einsteiger ist mit einem Preis von 11.675 Euro ein echter Billigheimer. Wer zum 99 PS starken Benziner greift, bezahlt wenigstens 14.380 Euro und der Diesel kostet mit 16.330 Euro am meisten. Teuer ist der Yaris aber auch mit den stärkeren Motoren nicht, zumal die Serienausstattung vergleichweise umfangreich ausfällt und die laufen Kosten für Kraftstoff, Kfz-Steuer oder Kfz-Versicherung verhältnismäßig gering ausfallen (hier können Sie Ihren persönlichen Tarif vergleichen). Und wer schließlich mit der Konkurrenz aus Europa oder Übersee vergleicht, der wird zu dem Schluss kommen, dass die Wettbewerber in den meisten Fällen ein paar Tausender mehr verlangen. (autaro)

Das Design ist deutlich erwachsener geworden

Markentypische Stupsnase

Auch das Heck fügt sich harmonisch ins Bild

Zentrales Farbdisplay mit Touchscreen

Die größeren Sitze überzeugen auch auf Langstrecken

München, den 11. Februar 2011 (autaro) Noch gut werden sich die meisten an die Rückrufwelle erinnern, die über Toyota, den größten Autohersteller weltweit, im Jahr 2009/2010 hereinbrach. Gut acht Millionen Fahrzeuge mussten die Japaner in die Werkstätten zurückrufen – ein großer finanzieller Aufwand und ein riesiger Image-Schaden. Zudem musste Toyota gut 48 Millionen US-Dollar Strafe zahlen, weil die Konzernleitung die möglichen Probleme mit der Technik zu spät an die Behörden gemeldet hatte. Insgesamt, besonders durch den eingebrochenen Absatz in den USA, ging der Schaden in die Milliarden, bis jetzt ist das Image des Konzerns noch nicht wieder hergestellt.

Nun entlastet eine Studie der NASA den japanischen Riesen, in Auftrag gegeben von US-Verkehrsminister Ray LaHood und dem amerikanischen Kongress. LaHood teilte am Dienstag (08.02.) in Washington mit: “Toyotas Probleme waren mechanischer Natur, nicht elektronischer”. Genauer meinte er damit, dass nicht die elektronischen Gaspedale ursächlich für ungewollte Beschleunigungen gewesen seien. Sondern lediglich rutschende Fußmatten und die Fahrer selbst. Damit bestätigt sich ein Verdacht, der sich bereits verbreitet hatte, nachdem im vergangenen Jahr Informationen der noch laufenden Studie an die Öffentlichkeit getragen wurden. Die Fahrer haben in gefährlichen Situationen ganz einfach Gaspedal und Bremse verwechselt. Und da in den USA beinahe jedes Auto mit Automatik und nicht mit einem manuellen Schaltgetriebe ausgerüstet ist, sind die Folgen nochmals dramatischer. Denn der Wagen schaltet beim Kick-Down automatisch in den Gang oder die Stufe, die zur maximalen Beschleunigung anliegt. Ein wenig Häme kann man sich aus europäischer Sicht dann auch kaum verkneifen, nährt diese Geschichte doch wieder das Klischee vom hilflosen, desensibilisierten Amerikaner, der schlicht nicht Auto fahren kann.

Das ramponierte Image der Japaner wird diese Studie freilich nicht wieder herstellen können, wenngleich sie zur Rehabilitation beiträgt. Die vielen Zivilprozesse, die derzeit von Unfall-Fahrern gegen Toyota geführt werden, dürfte sie allerdings nachhaltig beeinflussen, möglicher Weise wird sogar Toyota selbst nun Klage gegen den einen oder anderen Fahrer einreichen. Denn schon im Vorfeld hatten einige Experten den Verdacht geäußert, so mancher Kläger habe nur ein Selbstverschulden vor der Kfz-Versicherung verheimlichen wollen. Auch seitens der Haftpflicht- und insbesondere der Kasko-Versicherung dürften einige Fälle einer neuen Bewertung bedürfen. (autaro)
(Foto: Toyota)

München, den 08. Februar 2011 (autaro) Während die Deutschen Hersteller jahrelang auf konventionelle Verbrennungsmotoren mit Diesel- oder Benzin als Brennstoff setzten, haben sich die Japaner, allen voran Toyota, die Führung auf dem Markt der Hybridfahrzeuge gesichert. Schon 1997 brachte Toyota den Prius und damit das erste Großserienmodell auf den Markt, in dem sich ein Benziner und ein Elektromotor die Arbeit teilen. Währenddessen wartete man in Deutschland ab, verbesserte weiterhin die Effizienz des Dieselmotors und unkte, die Hybridtechnologie sei noch nicht ausgereift, müsse ihre Zuverlässigkeit noch unter Beweis stellen und so fort. Fairer Weise sollte an dieser Stelle allerdings erwähnt werden, dass Audi ebenfalls schon im Jahr 1997 ein Hybrid-Modell, den Audi A4 Duo Hybrid, auf die Räder gestellt hatte. Wegen seines hohen Verkaufspreises von rund 60.000 D-Mark blieb der Kombi, dessen 90 PS starker TDI von einem 29 PS leistenden E-Motor unterstützt wurde, aber eine Randerscheinung. Und dabei hatte Audi sogar bereits eine Plug-In-Hybrid-Lösung geschaffen, den A4 konnte der Fahrer auch über ein Stromkabel beladen.

Der Erfolg des Prius ist seither jedenfalls nicht aufzuhalten. Mittlerweile verkauft Toyota die dritte Modellgeneration und freut sich über Stückzahlen jenseits der 300.000 Einheiten (Stand: Februar 2010). Zwar liegt der Durchschnittsverbrauch in der Praxis meist etwas höher als die angegebenen 3,9 Liter Super je 100 Kilometer. Für einen Benziner der Kompaktklasse ist dies trotzdem ein guter Wert. Zudem sind die Kunden zufrieden mit dem Prius, Probleme mit der Haltbarkeit wollen sich nicht betätigen. Toyota räumt zudem in Deutschland eine Garantie von fünf Jahren bis zu einer Laufleistung von 100.000 Kilometern auf alle Komponenten des Hybridantriebes ein.

Und nun geht die Entwicklung weiter, ab 2012 will Toyota den Yaris mit Hybridantrieb anbieten und erweitert die Modellpalette doppeltem Antriebskonzept dadurch nach unten. Ab dem Frühjahr des nächsten Jahres soll der Yaris Hybrid voraussichtlich in Frankreich montiert werden. Noch sind nicht viele Einzelheiten bekannt, voraussichtlich soll ein 1,5-Liter-Benziner mit einem Elektromotor kombiniert werden, der dann für eine Systemleistung von rund 90 bis 110 PS sorgen wird. Auch konkrete Werte zum Verbrauch, zur Einstufung bei der Kfz-Versicherung oder bei der Kfz-Steuer liegen noch nicht vor, ebenso wenig der Einstiegspreis. Fakt ist aber, dass auch die deutschen Hersteller allmählich nachziehen sollten, dort ist der Hybridantrieb bislang allenfalls in der Oberklasse oder der gehobenen Mittelklasse anzutreffen. (autaro)
(Fotos: Toyota)

München, den 27. Januar (autaro) Wegen möglicher Undichtigkeiten an der Kraftstoffleitung ruft Toyota abermals rund 1,6 Millionen Fahrzeuge weltweit zurück in die Werkstätten. Was nun aber so gefährlich klingt und vor dem inneren Auge eines manchen Bilder von brennenden Autos entstehen lässt, ist in der Praxis freilich harmlos. Die Undichtigkeiten können zu minimalem Austritt von Benzin und infolge dessen zu Benzingeruch im Innenraum der Fahrzeuge führen. In Deutschland sind gut 24.000 Fahrzeuge betroffen. Weltweit betroffen sind allein Autos der Serie Avensis mit 2,0- und 2,4-Liter-Benzindirekteinspritzer, die zwischen Juli 2000 und September 2008 die Werkshalle verlassen haben.

In ganz Europa handelt es sich dabei um rund 135.000 Fahrzeuge. Ursache für den möglichen Mangel ist der unterschiedliche Chloranteil im Benzin. Durch diesen kann es dazu kommen, dass entweder die Benzinleitung spröde wird, oder ein Dichtring an der Kraftstoff-Hochdruckpumpe. Auch die Edel-Tochter Lexus ist betroffen, bei dieser das Modell IS 250, bei Exemplaren mit Baujahr zwischen August 2007 und Februar 2009. Bei diesen Lexus wird im Rahmen der Rückrufaktion der Drucksensor der Kraftstoffleitung untersucht und unter umständen neu justiert. Toyota reagiert damit prompt und mit großem Aufwand auf Klagen einiger weniger Kunden. Weltweit hatten rund 110 Toyota-Fahrer Benzingeruch in ihrem Fahrzeug reklamiert. In einer Mitteilung des größten Autobauers der Welt heißt es: „Toyota-Kunden erwarten zu Recht eine gleichbleibend hohe Qualität“. Im Falle von Zweifeln an der einwandfreien Funktion der Fahrzeuge stünde Toyota „auch dann zu seiner Verantwortung und ruft konsequent alle infrage kommenden Fahrzeuge in die Werkstätten“.

Für Kritiker der japanischen Marke mag dieses Verhalten eine weitere Bestätigung dafür sein, dass die Japaner gewisse Probleme mit der Qualität nicht in den Griff bekommen. Man muss aber andererseits auch im Blick behalten, dass solche Materialfehler immer einmal vorkommen und für Ungemach sorgen können. Für einen Autohersteller bedeutet eine solche Rückrufaktion stets immense Kosten und meist auch einen erheblichen Image-Schaden. Im Falle von Toyota sollten Fahrer wie Versicherer (hier finden Sie weitere Informationen rund um die Kfz-Versicherung) also froh sein, dass trotz dieser Einwände zeitnah reagiert wird. (autaro)

München, den 16. Dezember (autaro) Ab März 2011 wird der Toyota Verso-S das Minivan-Segment bereichern und will Konkurrenten wie Renault Modus und Opel Meriva das Fürchten lehren. Nun verraten die Japaner auch die Preise für ihren praktischen Familien-Zwerg, er wird als Benziner mit Grundausstattung für 14.950 Euro zu haben sein. Damit kostet er knapp weniger als 15.000 Euro und weckt in dieser Klasse hierdurch automatisch Interesse. Preislich liegt er auf Augenhöhe mit der Konkurrenz, wenngleich dazu gesagt werden muss: bei vergleichbarer Motorisierung. Ein Renault Modus ist beispielsweise schon für unter 13.000 Euro zu haben, dann aber mit einem deutlich schwächeren Motor und mit etwas schlichterer Serienausstattung.

Der Verso-S kommt mit exakt zwei Motoren, einem Benziner und einem Diesel. Der Vierzylinder-Benziner schöpft seine 99 PS aus 1,3 Litern Hubraum, der Selbstzünder leistet 90 PS und verfügt über 1,4 Liter Hubraum. Beide übertragen ihre Kraft über ein Sechsgang-Schaltgetriebe und sind als Selbstschalter mit unterschiedlichen Konzepten Kombinierbar. Den Benziner gibt es gegen Aufpreis mit Multidrive-S-Getriebe und stufenloser variabler Übersetzung, der Diesel kann, ebenfalls als Option mit dem automatisierten Schaltgetriebe MMT bestellt werden. Die Serien- und Sicherheitsausstattung ist mit sieben Airbags, darunter Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags vorne, Knieairbag auf der Fahrerseite, Kopfairbags vorne und hinten, ABS und ESP klassenüblich. Alle Sitze verfügen über Dreipunkt-Automatiksicherheitsgurte, auf den vorderen Plätzen kommen zusätzlich Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer zum Einsatz. Zusätzlich zu den üblichen elektrischen Helferlein ist gegen Aufpreis ein Multimedia-System mit 6,1 Zoll großem Farbdisplay und Touch-Screen Bedienung verfügbar, außerdem ein CD-Player mit MP3-/ WMA- Wiedergabefunktion, eine Bluetooth-Schnittstelle für das Mobiltelefon, einen USB-Anschluss für die Verbindung zu MP3-Playern.

Besonderes Augenmerk legten die Ingenieure laut Toyota auf einen knausrigen Umgang mit dem teuren fossilen Brennstoff. Laut Werksangabe begnügt sich der Benziner auf 100 Kilometer mit 5,5 Liter Super (CO2: 127 g/km), während der Diesel nur 4,3 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen soll (CO2: 113 g/km). Weitere Verkaufsargumente, besonders in diesem Segment, sind eine günstige Einstufung bei der Kfz-Versicherung (hier finden Sie weitere Informationen und können vergleichen) sowie bei der Kfz-Steuer. Über letztere entscheiden vor allem Hubraum und Schadstoff-Emission, der Verso-S bringt also günstige Voraussetzungen mit. (autaro)

München, den 17. November (autaro) Hat Toyota sich in Sachen Hybridtechnologie bereits von Anfang an souverän an die Spitze der Entwicklung gekämpft, kann von einer Vorreiter-Rolle bei den rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen noch keine Rede sein. Hybriden wie der erste Prius rollten bereits seit 1997 aus den Hallen Toyotas, seither wurde der Marktanteil auch gegen Konkurrenten wie Honda gefestigt. Für die Elektromobilität ging Toyota kürzlich eine Kooperation mit dem kalifornischen Start-Up-Unternehmen Tesla Motors ein, das sich insbesondere durch den spektakulären E-Sportwagen Tesla Roadster einen Namen machte.

Die Kooperation wird erste Früchte in Form eines Toyota RAV4 mit Elektronantrieb tragen. Die Studie RAV4 EV wird auf der Los Angeles Auto Show 2010 (19. bis 28. November) zu sehen sein, es handelt sich bereits um ein Vorserienmodell. Doch die Fertigstellung und Entwicklung bis zur Serienversion soll nicht allzu lange auf sich warten lassen – bereits Anfang 2012 sollen die ersten, nahezu lautlos dahinrollenden SUV auf US-amerikanische Straßen losgelassen werden. Dabei übernimmt Tesla die Entwicklung der Prototypen und übergibt diese innerhalb eines Jahres zur weiteren Entwicklung an Toyota. Weitere Informationen oder gar Details zu Antrieb oder Akku-Technologie wollen die beiden Unternehmen nicht preisgeben, speziell von Tesla wird aber ein möglicherweise gänzlich neues Batterie-Konzept erwartet.

Dabei setzt der RAV EV sogar eine kleine Tradition fort: 1996 baute Toyota erstmals einen RAV4 mit reinem E-Antrieb, der sich zwischen 1996 und 2003 sogar ganze 1.900 Mal verkaufte. Mit der aktuellen Entwicklung hatte das Schwergewicht freilich wenig gemeinsam. Es kamen Nickel-Metallhybrid-Batterien zum Einsatz, an eine flächendeckende Vermarktung war noch nicht zu denken. Gespannt sein dürfen wir darauf, was Tesla und Toyota auf einer für den heutigen Abend (17.11.) angesetzten Pressekonferenz zum Thema RAV4 EV enthüllen werden. AUTARO hält Sie auf dem Laufenden. (autaro)