München, den 04. Dezember 2011 (autaro) Mit der M GmbH ist BMW so etwas wie der Vorreiter im Bereich der Haustuner. Neben optionalen Paketen, die in der Regel eine besonders bullige Optik, Sportfahrwerk und weiteres Rüstzeug für Straße oder Rennbahn offerieren, kommt seit Jahrzehnten auch die sportliche Krönung der meisten BMW-Baureihen aus den M-Hallen. Dabei entwickelten die M-Ingenieure früher noch das komplette Modell, mittlerweile fertigen sie den Motor, die Endmontage findet bei BMW selbst statt. Die Krönung der Business-Reihe, des 5er BMW, ist der M5. Erstmals kam er 1985 und war damit die erste Baureihe der M GmbH überhaupt. Damals leistete der Über-Fünfer 286 PS aus einem 3,5-Liter-Reihensechszylinder, der modifiziert aus der legendären Flunder M1 übernommen wurde.

Der Neue kommt mit aufgeladenem Achtzylinder

Allein die Zylinderzahl der M5-Baureihen hat eine bewegte Vergangenheit hinter sich. Angefangen von den legendären Reihensechszylindern über hochdrehende V8 bis zum V10 mit Extrem-Drehzahl in der letzten Baureihe. Zwar war der Zehnzylinder mit sicherlich einer der emotionalsten Motoren, kam ohne Turbo aus und drehte willig bis zu 8.250 Touren. Der Klang, das metallische DSG-Getriebe – Rennsport durch und durch. Die Schattenseite war ein Durchschnittsverbrauch von 14,8 Liter Super und eine nicht eben saubere Verbrennung. Dem Neuen wurden nun abermals zwei Zylinder genommen, dafür erhält er doppelte Aufladung und leistet nun 560 PS. Damit ist er der stärkste Serien-BMW aller Zeiten und soll trotzdem mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,9 Liter auskommen. In der Praxis und bei entsprechender Forderung der Leistungsreserven sind freilich auch ein paar Liter mehr drin, daran kann auch das serienmäßige Start-Stopp-System nichts ändern.

Das adaptive Fahrwerk bleibt

Was dem Fahrer gottlob bleibt, ist die Möglichkeit, seinen m5 so zu konfigurieren, wie er ihn haben will. Dabei beherrscht die viertürige Limousine jede nur erdenkliche Spielart zwischen komfortable gleiten und wie eine Flunder durch die Nordschleife peitschen. Ebenfalls beeindrucken ist dabei, wie sich der Sound des Achtzylinders anpasst. Leise säuselnd geht es über Autobahn oder Prachtboulevard, während der V8 auf der Rennstrecke beherzt brüllt. Dabei sortiert das Doppelkupplungsgetriebe seine sieben Gänge weich und unauffällig, ohne dabei auch nur eine Hundertstel-Sekunde zu verschenken. Näher an der Perfektion war ein M5 noch nie. Fans des Zahnzylinders werden das metallische Bellen und das unverschämte Knallen des Getriebes vermissen, werden aber durch das sonore Bollern und die gefühlte, zugkraftunterbrechungsfreie Beschleunigung mehr als entschädigt. Bei dem Leergewicht von 1.924 Kilo ergibt sich ein Leistungsgewicht von 3,4 Kilo pro PS. In Zahlen: vier Sekunden von Null auf Tempo 100, nach 8,6 Sekunden liegt Tempo 200 an. Schluss ist nach gefühlten weiteren zwei Sekunden bei Tempo 250, die elektronische Abregelung fühlt sich an wie ein Tritt auf die Bremse. Wer das Drivers-Package ordert und dadurch unter anderem in den Genuss eines Fahrertrainings kommt, kann den M5 auf freier Strecke laufen lassen und beobachtet, wie sich die Tachonadel erst bei 305 Sachen festsetzt.

Urgewalt bleibt gut beherrschbar

Wer die ganze Perfektion nebst ausgefeiltem ESP im Alltag satt hat, der kann den Vormund auch abschalten. Dann geht der M5 über die Rennstrecke, als gäbe es kein Morgen. Die Gewichtsverteilung ist mit 52:48 leicht kopflastig ausgelegt, was insbesondere bei nässe eine leichte Tendenz zum Untersteuern zu Tage treten lässt. Ansonsten bringt sich die schwere Limousine dank der präzisen, hydraulischen Lenkung herrlich in den Drift, der spontan ansprechende und gut dosierbare V8 hält die Querbeschleunigung mit Wonne aufrecht.

High Tech bis in den letzten Winkel

Ein Blick in den Innenraum offenbart denn auch, wo die 102.700 Euro Grundpreis hingeflossen sind. Zwar lässt die Aufpreisliste noch reichlich Spielraum nach oben, aber schon im Serientrimm tauchen Fahrer und Passagiere in ein Meer aus Leder und Luxus. Dazu kommt eine Verarbeitungsqualität, die in dieser Klasse Maßstäbe setzt. Selbst an die Lüftungsdüsen meint man, mit dem Brecheisen herangehen zu können. Zudem herrscht im Innern eine Ruhe, die gleichermaßen beruhigt wie verblüfft. Trotz der 295er Schlappen federt der M5 bei Komfort-Einstellung feinfühlig, die Sitze passen wie angegossen. Neben der High-End-Soundanlage, iDrive mit riesigem Display und sämtlichen nur erdenklichen Assistenzsystemen wartet der M5 erstmalig auch mit einem vollfarbigen Head-up-Display auf. Das klingt zunächst nach Schnickschnack, man will es aber schon nach den ersten Kilometern nicht mehr missen.

Eigentlich kauft man zwei Autos

Es ist immer wieder verblüffend, wie der M5 den Spagat zwischen Komfortgleiter und brachialer Rennmaschine schafft. Auf Knopfdruck wird aus dem böse fauchenden Kurvenräuber ein hochmotorisierter 5er, der beispielsweise dem 550i in kaum einer Disziplin nachsteht. Gespannt dürfen wir sein, ob die Münchener den M5 auch als Touring auflegen.

Alles hat seinen Preis

102.700 Euro Einstiegspreis sind ein Wort. Andererseits bietet kaum ein Auto dieser Liga einen solchen Gegenwert. Und betrachtet man die Tatsache, dass man eigentlich zwei Autos erhält, erscheint die Rechnung erneut in einem anderen Licht. Hinzu kommen natürlich noch die Kosten für die Kfz-Versicherung und für die Kfz-Steuer, die sich ebenfalls auf hohem Niveau bewegen (hier können Sie vergleichen). Dafür war ein M5 noch nie sparsamrer als der aktuelle. Wer das Gaspedal allenfalls streichelt, kommt tatsächlich auf Durchschnittswerte unterhalb der zehn Liter auf 100 Kilometer, auch Langstrecken lassen sich mit überraschend kleinem Durst bewältigen.

Fazit

Näher an der Perfektion war ein BMW M5 noch nie. Der Zehnzylinder mit seinem metallischen Fauchen mag Kennern fehlen, im Vergleich zu diesem wirkt der aufgeladene V8 ein wenig emotionslos. Dafür beherrscht er aber das das sonore Blubbern wie kaum ein anderer und spricht auf Gasbefehle an, als besäße er keinen Turbolader. Die Insassen wiegen sich entweder in totaler Ruhe und Entspanntheit oder werden in Bestzeit über den Nürburgring gebeamt – ohne sich dabei jemals unsicher zu fühlen. Zweifelsfrei in kleiner Quantensprung, der BMW hier gelungen ist. (autaro)
(Fotos: BMW)

Breitere Lufteinlässe

… und ausladende Seitenschweller

… verschärfen die Optik ebenso wie die serienmäßigen 295er Pneus.

Der V8 bellt aus einer vierflutigen Auspuffanlage.

Die Silhouette ist gespannt.

Innen ein Meer aus Leder und Luxus.

Fahrerorientierter Arbeitsplatz

… mit perfekt ablesbaren Armaturen.

Das Gestühl gehört zum Besten

… was derzeit am Markt verfügbar ist.

München, den 13. November 2011 (autaro) Was früher dem Rentner-Paar der 190er, war mit ihrer Erscheinung mittlerweile die B-Klasse von Mercedes. Senioren schätzten die unprätentiöse Erscheinung, den hohen Nutzwert und die erhöhte Sitzposition und wer einen Stern auf der Motorhaube haben wollte anstelle eines Golf Plus, der kam an der B-Klasse kaum vorbei. Für Mercedes Selbst war die Baureihe indes wenig gewinnträchtig. Wegen der kostspieligen Konstruktion mit doppeltem Wagenboden und eigens für diese konstruierten Motoren hatte der vanähnliche Kompakte hinsichtlich der Gewinnmarge so seine Tücken.

Sensationell aerodynamisch

Der doppelte Boden musste in der neuen Generation auf der Strecke bleiben, lediglich die später erhältlichen Versionen mit Erdgasantrieb werden künftig als Sandwich konstruiert. Und auch das dann erst ab der ersten Sitzreihe, der Tank verschwindet dort zwischen den Böden. Insgesamt ist die neue B-Klasse dadurch niedriger geworden, was der Aerodynamik zugute kommt. Überdies haben die Ingenieure tief in die Trickkiste gegriffen, um einen cW-Wert von 0,24 zu realisieren. Dieser ist rekordverdächtig und sucht in dieser Klasse seinesgleichen. Dabei ist die B-Klasse profilierter geworden, nicht unbedingt auf Anhieb gefälliger aber doch ausdifferenzierter und eigenständiger. Zudem sorgen viele konvexe und konkave Flächen im Wechsel dafür, dass der Wagen kompakter wirkt, dazu dezenter Chromzierrat und der mittlerweile typische, steil stehende Daimler-Grill mit großem Mercedes-Stern.

Innen endlich Mercedes

Den vielleicht größten Sprung hat die neue B-Klasse im Innenraum gemacht. Die Verarbeitung war auch im Vorgänger-Modell einwandfrei, Klappergeräusche oder Knistern gab es in der B-Klasse nicht. Die Neue aber glänzt endlich auch durch hochwertige Materialien und ausgefeiltes Design, insbesondere die optionalen Holzapplikationen versprühen echtes Oberklasse-Flair. Auch die verchromtem Lüftungsdüsen im SLS-Style oder das riesige Farbdisplay im iPad-Look beweisen Liebe zum Detail, so edel wie die B-Klasse ist derzeit keiner der Konkurrenten. Bei all dem feinen Ambiente kommt aber auch der Nutzwert nicht zu kurz. Allein das Handschuhfach würde so manchem Winzling als Kofferraum genügen und gegen Aufpreis gibt es viele weitere praktische Lösungen. So wartet beispielsweise die Version mit Doppelkupplungsgetriebe, dessen Wählhebel am Lenkrad sitzt, mit weiterem Nutzraum zwischen den Vordersitzen. Und gegen Aufpreis lässt sich die Rückbank um 14 Zentimeter in der Länge verschieben, was entweder für fürstliche Beinfreiheit im Fond oder für ein Kofferraumvolumen von stattlichen 666 Litern sorgt. Außerdem lässt sich dann die Sitzlehne des Beifahrers umlegen, wodurch auch der Kleiderschrank vom schwedischen Möbelhaus in die heimische Garage transportiert werden kann. Und schließlich ist es die Haptik, die sich in der neuen B-Klasse endlich wieder nach Mercedes anfühlt. Wer einmal die Tür eines W124 ins Schloss geworfen hat und dieses tresorartige Geräusch kennt, der konnte mit der alten B-Klasse einfach nicht glücklich werden. In der Neuen machen die Türen endlich wieder dieses unverwüstliche „Plopp“, alle Schalter rasten und klicken satt und Selbst Teile wie die filigran konstruierten Sitze wirken wie aus einem Guss. Auch der Geruch hat etwas von Oberklasse, ganz besonders mit den optionalen Ledersesseln.

Aufwendiges Fahrwerk

Das Fahrverhalten hat ebenfalls spürbar gewonnen. Hier hat Mercedes aber auch allen möglichen Aufwand getrieben, beispielsweise die einfache Verbundlenker-Hinterachse durch eine hochmoderne Vierlenker-Achse ersetzt. Das ermöglicht nicht nur Raum für beispielsweise einen Hybridantrieb, die Achse federt auch deutlich sensibler und die ganze Fuhre hält zuverlässiger die Spur. Insgesamt gefällt das Fahrwerk mit guter Straßenlage und sensiblem Ansprechen, auch auf schlechten Straßen sind schnell gefahrene Kurven kein Problem mehr. Die Lenkung gefällt durch präzise Rückmeldung und feinfühliges Ansprechen, die zusätzlichen Euro für das optionale Sportfahrwerk kann man sich mittlerweile getrost sparen.

Hoher Langstreckenkomfort

Lange Strecken sind in der neuen B-Klasse von Mercedes nun eine echte Freude. Gegenüber dem Vorgänger ist der Kompakte um Klassen leiser geworden und die Sitze ebenso wie die oftmals bemängelte Sitzposition des Vorgängers provozieren nun keine Ermüdungserscheinungen mehr. Besonders gefällt die effektive Geräuschdämmung sowohl der Fahrbahngeräusche als auch des Motors, was gerade den kräftigen Selbstzündern zugute kommt. Beim Ausdrehen des Motors lassen die Diesel ihre Herkunft zwar noch erahnen, ansonsten halten sie sich jedoch dezent im Hintergrund. Windgeräusche überdecken ab Autobahntempo das Meiste, ebenfalls angenehm leise ist das Abrollgeräusch ohne das lästige Poltern des Vorgängers.

Übersichtliche Motorenpalette

Die nun einfachere Konstruktion ohne doppelten Boden macht es der B-Klasse nun möglich, die Motoren der größeren Brüder zu adaptieren und spart Mercedes jede Menge Entwicklungskosten. Trotzdem fällt die Motorenpalette zum Marktstart erst einmal übersichtlich aus: zwei 1,6-Liter-Benziner mit vier Zylindern, Benzindirekteinspritzung und Turbolader bringen es auf 122 PS im B180 und 156 PS im B200. Die Diesel-Fraktion stellen der B180 CDI mit 109 PS und der 136 PS starke B200 CDI. Beide haben einen 1,8-Liter-Commonrail-Diesel mit 1,8-Litern Hubraum unter der Haube. Der kleinere Benziner rennt bis 190 km/h Spitze, der größere sogar 220 Sachen. Die Diesel machen ebenfalls 190 oder 210 Stundenkilometer möglich. Serienmäßig kommt die B-Klasse grundsätzlich mit Handschaltung und sechs Gängen. Gegen Aufpreis steht nun ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Göngen zur Verfügungn, das keinen Tropfen mehr verbrauchen soll.

Niedrige Kilometer-Kosten

Ordentlich geklotzt haben die Ingenieure, was den Verbrauch angeht. Besonders die Selbstzünder gefallen beide mit einem angegebenen Durchschnittsverbrauch von 4,4 bis 4,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer was einem CO2-Ausstoß von 114 bis 121 Gramm pro Kilometer entspricht. Bei den Benzinern sind es 5,9 bis 6,2 Liter Benziner bzw. 137 bis 144 Gramm CO2 pro Kilometer. Insgesamt ebenfalls gut für die Kostenbilanz sind die niedrigen Kosten für die KFZ-Steuer und eine erfreulich niedrige Eisntufung bei der Kfz-Versicherung (hier geht’s zum Vergleich). Sowohl bei der Haftpflicht- als auch bei der Kasko-Versicherung rangiert die B-Klasse im unteren Mittelfeld.

Fazit

Die neue B-Klasse hat endlich das Zeug zum Weltauto. Der Vorgänger verkaufte sich zwar keineswegs schlecht, war aber nie so wirklich ein echter Mercedes. Der gediegene Innenraum, die ordentliche Serienausstattung und die erfreulich niedrigen Kilometer-Kosten rechtfertigen bei der neuen B-Klasse zudem den recht hohen Grundpreis, das Design bleibt noch immer Geschmackssache. (autaro)
Fotos: Daimler

Je nach Blickwinkel kommt die neue B-Klasse sogar dynamisch daher

Trotzdem, auch das sieht man, geht ordentlich was rein

Erst recht, wenn man die Sitze umlegt

Innen endlich Mercedes

Das feine Ambiente wird optional angenehm weich illuminiert

… ebenso das Exterieur

Das riesige Display

… bleibt dank des zentralen Dreh-Drück-Schalter frei von Fettflecken

Kino für die Kids

(Fotos: Mini)
München, den 07. November 2011 (autaro) Hätte Sir Alec Issigonis gewusst, was aus seinem Mini einemal werden würde, was hätte er wohl gedacht? Als er den viersitzigen Winzling 1959 für die British Motor Corporation (BMC) entwarf, ging es um Minimalismus, weniger Auto ging kaum. Nach und nach kamen Modellvarianten wie ein Kombi oder ein kleiner Pickup hinzu, insgesamt wurde der Mini bis bis ins Jahr 2000 von der Austin Motor Company sowie der Morris Motor Company, später von British Motor Corporation (BMC), British Leyland und Rover beziehungsweise Lizenzpartnern gebaut und verkauft. Schließlich kaufte der bayerische Hersteller BMW die Marke nebst Rechten und machte daraus, man kann es kaum anders sagen, eine echte Goldgrube. Neben dem klassischen Mini und Mini Cabriolet gibt es mittlerweile auch den Clubman, den Countryman und seit Sommer auch das radikale Mini Coupé. Da scheint es nur logisch, dass es auch eine Version ohne Dach von dem puristischen Zweisitzer geben soll – und hier ist sie.

Als Zweisitzer in ein wenig umkämpftes Marktsegment

Die Zielgruppe, die der Mini Roadster ins Visier nimmt, hat prinzipiell nicht viel Auswahl. Der Mazda MX5 bedient seit Jahren die Lust an der Frischluft für Zwei und das zu Preisen, die deutlich unterhalb edlerer Roadster vom Schlage eines BMW Z4 oder Mercedes SLK liegen. Zwar gibt Mini die Preise für die Rennsemmel mit Stoffmütze noch nicht bekannt, es kann jedoch mit einem Grundpreis deutlich unterhalb der 30.000 Euro gerechnet werden. Das heißt: er stößt auf wenig Konkurrenz und könnte damit der nächste Erfolg der eigenwilligen Marke mit Sitz in Bayern werden. Zumal das Konzept schlüssig wirkt. Kompromisslos und durchgestylt.

Die Stoffmütze wird per Hand abgesetzt

Im Gegensatz zum bereits genannten Konkurrenten Mazda kommt der Mini ausschließlich mit einem manuell zu öffnenden Verdeck daher. Was nur auf den zweiten Blick ein Nachteil ist. Denn was es nicht gibt, das kann auch nicht kaputt gehen, außerdem lassen sich so wichtige Pfunde beim Gesamtgewicht einsparen. Hier liegt naturgemäß eine Schwachstelle offener Autos, die wegen des fehlenden Blechdachs etliche Verstärkungen und Verstrebungen zusätzlich erhalten müssen. Denn auch ein Cabriolet und insbesondere ein Roadster vom Schlage eines Mini muss eine gewisse Verwindungssteifigkeit aufweisen.

Kompakte Abmessungen

Im Vergleich zum Mini Cabriolet, das auf Wunsch auch vier Personen befördert, ist der Roadster ein konsequenter Zweisitzer. 3,73 Meter lang, 1,68 Meter breit und mit 1,39 Metern Höhe zwei Zentimeter niedriger als das Cabriolet bietet er allerdings ordentliche 240 Liter Kofferraumvolumen. Außerdem bringt er wie das Coupe eine praktische Durchreiche mit, die Sogar den Transport von Ski oder ähnlichem Sportgerät zulässt. Ein echter Blickfang sind die Überrollbügel aus Edelstahl, die nicht nur chic aussehen, sondern die Insassen auch vor Blessuren bei einem möglichen Überschlag schützen.

Ein Diesel und drei Benziner

Die Motorenpalette ist übersichtlich, insgesamt stehen nur die stärksten Maschinen aus dem Mini-Regal zur Auswahl. Dabei ist sicherlich eine der reizvollsten Alternativen der kernige Selbstzünder. Aus zwei Litern Hubraum brennt das Kraftpaket 143 PS und stemmt 305 Newtonmeter maximales Drehmoment auf die Kurbelwelle. Zwar macht der Selbstzünder akustisch keinen Hehl daraus, dass unter der Haube Heizöl statt Benzin durch die Brennkammern geht, dafür hat er in jeder Lebenslage richtig Bums und verbraucht nur 4,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Wohlgemerkt: die 100er-Marke kratzt die Tachonadel schon nach 8,1 Sekunden. Bei den Benzinern geht es mit 122 PS aus 1,6 Litern Hubraum los. 9,2 Sekunden werden für den Sprint von Null auf Tempo 100 benötigt, der Durchschnittsverbrauch liegt laut Mini bei 5,7 Liter Super. Die nächste Stufe markiert der 184 PS starke Benziner, der in sieben Sekunden auf Landstraßentempo wetzt und sich mit sechs Litern Super begnügt. Und schließlich leistet der Top-Benziner im Mini John Cooper Works aus ebenfalls 1,6 Litern Hubraum stolze 211 PS. 6,5 Sekunden vergehen hier für den Stammtisch-Sprint, während immerhin 7,3 Liter Super durch die vier Zylinder laufen.

Gokart-Feeling unter freiem Himmel

Das Fahrwerk übernimmt der Roadster prinzipiell vom Coupé. Das bedeutet, nach guter alter Mini-Manier, dass der Roadster durch die Kurven geht wie eine Flunder. Einbußen beim Federungskomfort sind zu erwarten, lassen sich aber auch angesichts der Straßenlage leicht verschmerzen. Die Kurvenhatz macht süchtig, besonders im Drehmomentstarken Diesel auf schnell gefahrenen Gebirgsstrecken. Ein Grinsen zaubert der Mini dauerhaft aber nicht nur dem Fahrer ins Gesicht, sondern auch dem Reifenhändler.

Frontantrieb ist Pflicht

Grundsätzlich kommt der Mini als Fronttriebler daher, einen Allradantrieb sparen sich die Briten. Der ist an sich auch nicht nötig, denn mit seiner nahezu optimalen Gewichtsverteilung und dem insgesamt niedrigen Gesamtgewicht ist der Mini was die Traktion betrifft kaum zu schlagen. Und damit der Roadster auch bei höheren Tempi auf dem Teppich bleibt, fährt ab 80 km/h oder auf Knopfdruck automatisch ein kleiner Heckspoiler aus. Grundsätzlich wird über ein manuelles Sechsganggetriebe geschaltet, für den Diesel und die beiden schwächeren Benziner kann auch eine optionale Sechsstufen-Automatik geordert werden. Daneben verfügen der Diesel und der Mini Cooper Roadster über ein Start-Stopp-System und Bremsenergie-Rückgewinnung, während eine Schaltpunktanzeige dem Fahrer beim Sparen hilft.

Mäßige Serienausstattung

Bei der Sicherheitsausstattung geht Mini keine Kompromisse ein. Neben ABS und ESP sorgen Front-Airbags und seitliche Luftsäcke für Kopf und Thorax für die Sicherheit von Fahrer und Beifahrer. Bei der Komfortausstattung sieht das Ganze etwas anders aus. Erst ab Cooper S ist eine Klimaanlage serienmäßig mit an Bord, darunter müssen auch die Sportsitze extra bezahlt werden. Dafür ist das MP3-CD-Radio serienmäßig, für den restlichen Schnickschnack muss man ordentlich latzen. Dafür gibt es im Mini kaum etwas, was es nicht gibt. Vom Xenon-Licht über Fernlicht Automatik und Komfort-Zugang bis zum Always Open Timer, die die Stunden mit geöffnetem Verdeck registriert gibt es nahezu unzählige Kleinigkeiten, mit denen sich der Preis in die Höhe treiben lässt.

Das Kostenkapitel – Fazit

Zu den Preisen äußert sich Mini bislang nicht, das billigste Coupé kostet derzeit ab 21.200 Euro. Die Kfz-Versicherung dürfte sich, wie bei allen Cabriolets im oberen Feld bewegen, dafür versprechen die niedrigen Hubräume eine günstige Kfz-Steuer. Insgesamt ist das Coupé zwar kein Schnäppchen, durchaus aber sein Geld wert. Das dürfte insgesamt auch für den Roadster gelten. (autaro)

Die Linien wirken schlüssiger als beim Coupé

Auch geschlossen macht der Roadster eine gute Figur

Harmonische Silhouette

Auch das Heck wirkt schlüssig

Das manuelle Öffnen funktioniert besser als elektrisch

Einfach aber effektiv: das Windschott zwischen den Überrollbügeln

Der Heckspoiler fährt bei 80 Sachen automatisch aus - oder auf Knopfdruck

Bekanntes Cockpit

(Foto: Honda)
München, den 27. Oktober 2011 (autaro) In den ersten drei Quartalen 2011 brachte es Honda in Deutschland auf exakt 2226 Neuzulassungen seines Mittelklasse-Modells Accord. Wieviele davon auf sogenannte Tageszulassungen durch Autohändler oder Vertragspartner entfallen, ist zudem ungewiss. Dabei hat die Alternative zu VW Passat oder auch zu Toyota Avensis durchaus etwas zu bieten. Und rein optisch braucht sie sich ebenfalls nicht zu verstecken, im Gegenteil: die etablierte Konkurrenz wirkt gegen den Honda teilweise beinah langweilig, der Accord ist die richtige Wahl für Individualisten. Womöglich liegt jedoch genau hier das Handicap des Japaners, Fahrer der Mittelklasse scheinen einen gewissen Wert auf Bekanntes, sozusagen auf deutsche Hausmannskost zu legen.

Die Optik wurde aufgefrischt

Nach einem kleinen Aufenthalt in der Beauty-Klinik sieht der Accord gefälliger aus. Neue Scheinwerfer und eine optisch massivere Frontschürze lassen den Japaner solider wirken, insgesamt wirkt er stimmig. Und gerade mit Blick auf die deutsche Hausmannskost ist besonders der Kombi avantgardistischer, wirkt gegen einen VW Passat wie der Zweitwagen von Captain Future. Allerdings kostet er auch, wie üblich in dieser Klasse, etwas mehr als die Limousine. 1.300 Euro sind es exakt, was sich aber hinsichtlich Ladevolumen und Nutzwert durchaus rechnet.

Aufgewerteter Innenraum

Im Innenraum des Honda Accord zeigt, dass auch die Japaner die Message verstanden haben. Geschäumte Kunststoffe und attraktive Applikationen gehören nun auch bei Honda in die Mittelklasse, außerdem legen die Kunden Wert auf eine tadellose Verarbeitung. Die Zeiten in denen grauer Kunststoff und hartes Plastik so ziemlich jede Oberfläche im Innenraum bedeckten, sind gottlob vorüber. Die Tasten gefallen mit einem satten Druckpunkt, die Drehregler rasten beherzt und die Blinkerhebel machen dem Fahrer keine Angst mehr vor frühzeitiger Aufgabe. Je nach Ausstattungsversion kommt der Accord außerdem mit einer Pedalerie aus gebürstetem Metall und versprüht nicht ur mit solchen Details einen gewissen Sportsgeist. Die Sitze sind ausgesprochen konturiert und machen eindeutig auf Sportler. Was der Civic in der Kompaktklasse, ist der Accord in der Mittelklasse. Allein bei der Ergonomie spaltet der Accord die Geister: den einen mag es gefallen, wenn es nachts aus allen Ecken und Winkeln funkelt und blinkt, die anderen finden die von Honda gewählte Schalterflut schlicht verwirrend. Mit ein wenig Gewöhnung findet man sich zwar gut zurecht, es geht aber auch mit weniger Aufwand, wie die Konkurrenz beweist.

Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit

Der Honda wartet seit dem Facelift mit einer noch größeren Zahl an Assistenzsystemen auf. Auch die Ausstattung ist komplett, schon in den schlichteren Varianten. Bi-Xenon mit adaptiver Lurvenausleuchtung ist ebenso verfügbar wie ein Fernlich-Assistent. Auch ein Navigationssystem mit Touchscreen ist verfügbar, es funktioniert mit schnellen rechenzeiten und zielstrebiger Routenführung, könnte allerdings höher auflösen. Wenn schon Farbdisplay, dann auch richtig! Ansonsten fährt so ziemlich alles mit, was es derzeit an automatischen Co-Piloten auf dem Markt gibt. Vom Tempomat mit automatischem abstandhalter bis hin zur automatischen Notbremsfunktion. Außerdem bemerkt der Accord es, wenn der Fahrer versehentlich die Fahrbahn verlässt und macht dann nicht nur darauf aufmerksam, sondern greift korrigierend in die Lenkfunktion mit ein. Ebenfalls ungewöhnlich in dieser Klasse: eine Frauenstimme weist den Fahrer an, sich beispielsweise den Sicherheitsgurt umzulegen, ebenso seine Passagiere. Außerdem straffen sich die Gurte selbst, wenn die Fuhre in eine brenzlige Situation gerät. Sowas gab es bislang nur bei Mercedes und Co.

Der Fahrer hat alles im Griff

Gefallen will der Accord vor allem durch Sportsgeist und ein aktives Fahrerlebnis. Und tatsächlich: die Abstimmung von Fahrwerk, Lenkung und Schaltung ist durchaus gelungen, vermittelt Fahraktivität ohne dabei übermäßig unkomfortabel zu wirken. Die Lenkung gibt sensibel Rückmeldung über den Straßenzustand und zirkelt den immerhin 4725 Millimeter langen Japaner zielsicher auch um enge Kehren. Großen Spaß macht zudem das serienmäßige Sechsganggetriebe, das mit sauber geführten Schaltgassen und ausgesprochen kurzen Schaltwegen Lust auf Drehzahlwechsel macht.

Drei Motoren stehen zur Wahl

Insgesamt stehen für den Accord drei Motoren zur Auswahl, zwei Benziner und zwei Diesel. Die Benziner leisten wahlweise 156 oder 201 PS, die Selbstzünder schöpfen aus 2,2 Litern Hubraum entweder 150 oder 180 PS. Insbesondere der Top-Diesel passt so richtig zum straff abgestimmten Japaner, wirft sich vehement in die Riemen und geht, je nach Fahrweise, recht sparsam mit dem teuren Kraftstoff um. Zwar verrät sein Timbre stehts, dass es sich um einen Diesel handelt, gerade die Konkurrenz aus Deutschland oder Frankreich ist hier deutlich leiser. Dafür liegt aber auch dank 380 Nm Drehmoment in nahezu jeder Situation ausreichend Leistung an, der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 vollzieht sich in nur 8,6 Sekunden und auf Wunsch rennt der Honda 220 Sachen Spitze. Wenigfahrer sollten die Sache freilich zweimal durchrechnen, denn bei der Kfz-Steuer ebenso wie bei der Kfz-Versicherung liegt der Accord allenfalls im Klassen-Mittelfeld. Hinzu kommt ein im Vergleich zur deutschen Konkurrenz relativ hoher Wertverlust, die Garantieleistungen liegen ebenfalls im Durchschnitt. Den von Honda angegebenen Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern Diesel auf 100 Kilometer erreicht man nur, wenn ein gewisser Verzicht in Sachen Leistung geübt wird, dafür macht der spritzige Diesel aber fast zuviel Spaß.

Limousine oder Tourer?

Kombis heien bei Honda „Tourer“. Aber welcher Accord ist denn nun die bessere Wahl? Die Limousine ist etwas leiser als der Tourer, dafür schluckt dieser weit mehr Gepäck. Das chice Coupe, das in Nordamerika ebenfalls verkauft wird, bieten die Japaner mangels Nachfrage hierzulande gar nicht erst an. Das Leergewicht ist mit 1.484 bis 1.610 Kilogramm in jedem Falle zu hoch. Hier könnte Honda mit der nächsten Modellgeneration Abhilfe schaffen, das neu entwickelte SUV CR-V gehört zu den leichtesten seiner Art und hat die Konkurrenz ins Mark getroffen.

Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis

In Sachen Preis und Leistung ist der neue Honda Accord durch und durch Japaner: alle Wesentliche ist serienmäßig mit an Bord, von den elektrischen Helferlein bis hin zur Klimaanlage. So scheinen die aufgerufenen 26.450 Euro für den kleinsten Benziner in Basisausstattung nur auf den ersten Blick nicht billig – zumal Honda hinsichtlich Qualität und Preis-Leistungs-Verhältnis mit der Konkurrenz gleichzieht.

Fazit

Für alle, die ein durch und durch solides Preis-Leistungs-Verhältnis suchen, einen gewissen sportlichen Anspruch an ihr Auto haben und denen VW Passat oder Ford Mondeo zu konformistisch erscheinen, sollte der Honda Accord einen Blick Wert sein. Insbesondere der starke Diesel ist ein echtes Sahnestück, nicht mit den allerbesten Manieren aber mit einer Bärenkraft und vertretbaren Verbrauchswerten. (autaro)

Gefällige Linie, außergewöhnlich ist aber anders

Das Heck fügt sich schlüssig ins Bild

Spaltmaße und Verarbeitung stimmen

Leichtmetallfelgen als Option

Schlanke Silhouette

Der Innenraum ist mittlerweile äußerst gediegen

(Fotos: Jaguar)
München, den 19. Oktober 2011 (autaro) Jaguar ist eine Marke mit Tradition. Urbritisch, durch und durch mondän und doch seit einigen Jahren der Zukunft zugewandt. Löste der Design-Sprung der oberen Mittelklasse im Königreich noch einen kleinen Skandal aus und mochte man sich an den ersten Diesel noch schwer gewöhnen, kam die Oberklasse in Form des XJ schon daher wie der Zweitwagen von Captain Future. Vorbei die Zeiten, als man Jaguar-Limousinen ausschließlich mit schlanker Silhouette, runden Doppelaugen und innen mit Schalter-, Holz- und Lederflut begegnete. Die Briten setzen unter der Federführung des indischen Tata-Konzerns konsequent auf High Tech. Dazu gehört neben großflächigem Einsatz von Aluminium und damit verbundenem niedrigem Leergewicht das eine oder andere Feature, das man in der nun vergleichsweise biederen deutschen Oberklasse oder oberen Mittelklasse vergeblich sucht.

Verzicht auf zwei Zylinder – eine gute Idee?

In einem Punkt fällt bei Jaguar tatsächlich eine Bastion. Der XF 2.2 D ist der erste Diesel mit nur vier Zylindern, was eine gewisse Angst vor rüpelhaften Manieren mit sich bringt. Den besagten Diesel mit sechs Zylindern haben die Kunden zwischenzeitlich zu schätzen gelernt, kommt er doch mit einem Timbre daher, dessen sich Placido Domingo nicht schämen müsste. Der Sechszylinder gehört zu den flüsterleisesten und wohlklingendsten Vertretern seiner Art. Und auch der Vierzylinder macht seine Sache überraschend kultiviert. Wie auch den größeren Bruder hat Jaguar das kleine Kraftwerk in Frankreich zugekauft, wo es Fahrzeuge des PSA-Konzerns, also namentlich Peugeot und Citroen befeuert. Im Gegensatz zu den Franzosen, die aus dem 2,2-Liter-Vierzylinder dank doppelter Aufladung 204 PS PS kitzeln, muss sich der Brite allerdings mit 190 PS zufrieden geben. Was freilich nahezu unbemerkt bleibt. Denn das maximale Drehmoment von 450 Nm fällt über ein breites Drehzahlband über die Antriebswelle her, in praktisch keiner Lebenslage wirkt die Raubkatze untermotorisiert. Für den Sprint aus dem Stand auf Landstraßenhöchsttempo vergehen lediglich 8,6 Sekunden, erst bei Tempo 240 ist Schluss. Dabei bleibt der Vierzylinder zwar stets im Hintergrund, kann aber seine profane Herkunft nicht immer verbergen. Besonders bei Volllast und beim Ausdrehen der Gänge verfällt die Raubkatze ins Fauchen – im vergleich zu anderen Selbstzündern mit vier Brennkammern liegt der Jaguar aber hinsichtlich der Laufkultur durchaus im vorderen Feld.

Außergewöhnliches Design

Das klassische Jaguar-Design mag der eine oder andere vermissen. Bei näherer Betrachtung hat aber auch die neue Formensprache durchaus ihre Reize. Ein wenig erinnert das fließende Heck an ein Coupé, seine rund fünf Meter sieht man dem XF jedenfalls erstmal nicht an. Seit dem dezenten Facelift sieht der XF seinem großen (und übrigens leichteren) Bruder XJ sehr viel ähnlicher. Innen gefallen nach wie vor die gute Verarbeitungsqualität und das ungewöhnliche Design. Waren ältere Modelle aus dem Hause Jaguar noch mit Wurzelholz geradezu getäfelt und versprühten einzig das Ambiente altenglischer Herrenzimmer, macht der Neue ganz schön auf High Tech. Kühl und bläulich illuminiert glitzert es nachts aus der Kommandozentrale, der Startknopf pulsiert rötlich und der Wählhebel für die Automatki ist eigentlich kein Hebel. Es handelt sich bei ihm mehr um ein Wählrad, das beim Anlassen des
Motors elektrisch aus der Mittelkonsole fährt – das alles ist nicht nötig, aber chic und macht irgendwie gute Laune.

Agiles Fahrverhalten

Der Handling-Parkours ist eindeutig das bevorzugte Habitat der Raubkatze, schlechte Straßen mag sie weniger. Insbesondere in Verbindung mit den optionalen 19-Zoll-Rädernfällt es dem XF schwer, Ruhe in den Aufbau zu bekommen. Zudem poltert es hörbar aus dem Fahrwerk und Schlaglöcher oder andere grobe Unebenheiten werden ungeniert an die Passagiere weitergereicht. Die Kehrseite der Medaille: für eine knapp 1,9 Tonnen schwere Limousine wetzt der Jaguar sehr behände um die Kurve. Spurstabil und präzise den Lenkbewegungen des Fahrers folgend wedelt der XF um die Pylonen der Teststrecke. Der Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit hätte allerdings ausgewogener ausfallen dürfen. Die Lenkung arbeitet präzise und leichtgängig, könnte aber feiner Rückmeldung an den Fahrer geben, die Straßenlage auch auf der Autobahn ist nicht rundum gelungen.

Behütete Insassen

Das Interieur nebst der phosphorblauen Instrumentenbeleuchtung und der glänzenden Oberflächen aus Metall und Holz umhüllt nicht nur den Fahrer mit Wohlbehagen. Auch die Passagiere in Reihe zwei haben es bequem, reisen auf einer gut konturierten Rückbank und genießen den insgesamt guten Geräuscheindruck. Allein das Leder des Fauteuils könnte sich edler anfassen, so handschuhweich wie in früheren Jaguar-Modellen ist es leider nicht mehr.

Überraschendes Preis-Leistungs-Verhältnis

Hinsichtlich Preis und der dafür gebotenen Leistung überrascht die Mittlere Jaguar-Baureihe. Ganze 5.000 Euro ist der Diesel mit vier Zylindern billiger als sein großer Bruder mit sechs Brennkammern. Dafür verbraucht er mit durchschnittlich 5,4 Litern Diesel pro 100 kilometer fast zwei Liter weniger und kommt bei der Kfz-Steuer und bei der Kfz-Versicherung deutlich günstiger weg (hier können Sie vergleichen). Die Serienausstattung ist sowohl mit Blick auf die Sicherheit als auch auf die Komfort-Features vorbildlich, allerdings kann der Preis dank zahlreicher Extras auch kräftig zunehmen. Das Vorurteil, ein Jaguar sei alleine etwas für den richtig großen Geldbeutel, trifft jedoch offensichtlich nicht zu. Ausstattungsbereinigt muss sich der Jaguar XF nicht vor der Konkurrenz aus Stuttgart oder Bayern verstecken.

Fazit

Der Jaguar XF mag die eine oder andere Schwäche nicht verbergen können, es gibt in dieser Klasse und bei vergleichbarem Preis durchaus ausgereiftere Fahrzeuge. Insgesamt macht die Raubkatze ihre Sache aber sehr überzeugend und bietet dem Fahrer diese gewisse Individualität. Innen wie auch äußerlich sucht man in dieser Klasse jedenfalls vergeblich nach einem ähnlich aufregend gestylten Vertreter. (autaro)

Das neue LED-Design hätte auch Captain Future gefallen

… und macht den Jaguar XF auch von hinten unverwechselbar

Ebenso das Interieur - die barocken Zeiten sind bei Jaguar vorüber

Extras wie das zweifarbige Leder kosten Aufpreis oder sind dem Topmodell vorbehalten

Der 2,2-Liter-Diesel ist ein echter Kraftprotz

(Fotos: Mazda)
München, den 03. Oktober 2011 (autaro) Der japanische Hersteller Mazda hat sich mit der Entwicklung eines kompakten SUV á la VW Tiguan eine ganze Weile Zeit gelassen. Während die Japaner beispielsweise mit dem heckgetriebenen Roadster MX-5 Trendbewusstsein bewiesen und die deutsche Konkurrenz mächtig unter Druck setzten, war es im Bereicht der leichten Geländewagen genau umgekehrt. Und erste Blicke auf den Japan-Kletterer und in sein Datenblatt beweisen: die lange Entwicklungszeit könnte sich gelohnt haben. Allein das Design überzeugt schon auf den ersten Blick, der CX-5 wirkt kompakt, sportlich, schnittig. Kein Vergleich zu Konkurrenten wie Renault Koleos oder Ford Kuga, erst recht nicht zum Klassenprimus Tiguan. Zwar ist auch der Mazda fast 1,70 Meter hoch und mit 4,50 Metern Länge eine stattliche Erscheinung. Die Proportionen und Detail wie der Dachspoiler lassen ihn aber optisch kompakter erscheinen, außerdem streckt der 2,70 Meter lange Radstand die Fuhre ordentlich in die Länge.

Ist nicht Raum der wahre Luxus?

Auch im Innenraum setzt sich der positive Gesamteindruck fort. Vorn herrscht Platz im Überfluss, Fahrer und Beifahrer nehmen auf üppig dimensionierten Fauteuils Platz und haben nach allen Seiten hin ausreichend Luft. Das gilt aber – und das ist die eigentliche Überraschung – auch für Reihe zwei. Die bequeme und gut konturierte Rückbank lässt sich zwar nicht in der Länge verschieben und groß gewachsenen Menschen könnte es auf langen Reisen an Schenkelauflage mangeln. Die Beinfreiheit kann hingegen wirklich überzeugen, der lange Radstand spielt hier geschickt einen seiner vielen Vorteile aus. Und auch die nach hinten dynamisch abfallende Dachlinie lässt nur von außen befürchten, in den hinteren Reihen könnte zu wenig Luft zwischen den Köpfen der Passagiere und der Dachlinie zirkulieren. Und schließlich die Gepäckabteilung: auch hier verschwinden 500 Liter Ladegut ohne Probleme, das Ladeabteil ist eben und dank niedriger Ladekante gut zu bestücken. Und sollte mehr Platz benötigt werden, klappt die Rückbank auf Knopfdruck zusammen und erweitert den Frachtraum um ein Weiteres, dazu bleibt der Ladeboden ebenfalls eben.

Solidität und ordentliche Materialauswahl

Wer einmal die Fingerspitzen über die Oberflächen des Mazda-SUV streichen lässt, stellt fest, welche Welten zwischen der Verarbeitungsqualität früherer Japaner und heutigen liegt. Die Oberflächen gefallen durch Softtouch-Haptik, die Spaltmaße stimmen und alle Schalter und Hebel geben beim Einrasten ein sattes „Klick“ von sich und melden mit definierten Druckpunkten zurück. Außerdem knistert oder klappert in diesem Mazda nichts mehr, die Karosserie erscheint außerordentlich verwindungssteif.

Neuartiges Bedienkonzept

Bei der Bedienung beschreiten die Japaner neue Wege: ähnlich dem zentralen Dreh-Drück-Schalter, den erstmals BMW mit seinem iDrive einführte, lassen sich auch die vielen Funktionen des CX-5 über einen mittig sitzenden Knopf bedienen. Hinzu kommt allerdings noch ein Touchscreen in der Mittelkonsole, der griffgünstig platziert wurde und dem Fahrer die Bedienung zusätzlich erleichtert. Zudem befindet sich das SUV hinsichtlich Kompatibilität und Vielseitigkeit vollends auf der Höhe der zeit. Ob per Bluetooth oder Kabel, iPod, Telefon oder andere Geräte lassen sich problemlos anschließen und über den Zentralschalter steuern. Und schließlich, soviel Zeit muss sein: die Optik gefällt. Drei klassische Rundinstrumente in chromumrandeten Röhren deuten auf eine gewisse Fahraktivität hin, das griffgünstige Lederlenkrad mit drei Speichen, Multifunktionskonsole und feinem Aluminium sorgt zusätzlich für eine sportliche Note. Und schließlich der kurze und griffgünstige Schaltknüppel, aber dazu später mehr.

Diesel mit Doppelturbo, Benziner komplett ohne

Einen eigenen Weg beschreitet Mazda bei den Motoren. Während allerorts zunehmend auch die Benziner auf kleinen Hubraum getrimmt und dafür mit Turbolader ausgestattet werden, verzichtet Mazda bei diesen völlig auf die Zwangsbeatmung. Stattdessen haben die Ingenieure den Wirkungsgrad des Vierzylinders optimiert, insbesondere durch eine höhere Verdichtung. Mit 14:1 sucht der Ottomotor in diesem Segment vergeblich nach vergleichbaren Konkurrenten und entwickelt immerhin 165 PS aus zwei Litern Haubraum. Das maximale Drehmoment liegt harmonisch über das gesamte Drehzahlband verteilt an und entwickelt seine Kraft ohne den turbotypischen Punch. Allerdings will der Motor für flotte Fahrten auch bei Laune gehalten werden, höhere Drehzahlen sind in diesem Falle angesagt, die dann wiederum den Verbrauch in die Höhe treiben. Umgekehrt halten die Japaner es bei den Selbstzündern. Der 2,2-Liter-Verizylinder kommt mit 150 oder 175 PS daher und ist in jedem Falle doppelt aufgeladen. Das Ergebnis: der 175-PS-Diesel stemmt 420 Newtonmeter maximales Drehmoment auf die Kurbelwelle, das wiederum serienmäßig auf alle vier Räder verteilt wird. Der kleinere Diesel und der Benziner kommen serienmäßig mit zwei angetrieben Rädern aus, sind aber gegen Aufpreis auch als Allradler lieferbar. Apropos Aufpreis: das optionale Automatikgetriebe macht seine Sache mit sechs Stufen zwar auch sehr ordentlich, schaltet weich und schluckt wenig Drehmoment. Das serienmäßige Sechsganggetriebe macht allerdings soviel Laune, dass selbst eingefleischte Automatik-Fahrer zweimal überlegen sollten, ob sie nicht zur manuellen Box greifen. Derart kurze Schaltwege und präzise geführte Gassen bietet aktuell keiner, hier kann sich der Mazda selbst mit der Konkurrenz aus München messen – Chapeau!

Der CX-5 ist ein Leichtgewicht

Die eigentliche Sensation beim Mazda CX-5 aber ist sein revolutionäres Leichtbau-Konzept. Dank hochfester Stahlkonstruktionen, Aluminium und Magnesiumverbindungen und vieler weiterer kleiner Innovationen bringt es das stattliche SUV auf ein Leergewicht unterhalb von 1.400 Kilogramm. Damit ist es kaum schwerer als ein gut ausgestatteter VW Golf und sollte die Konkurrenz zum Grübeln animieren. Nicht zuletzt deshalb kommen die Diesel auf einen Durchschnittsverbrauch von 4,8 Liter Diesel und der Benziner mit 6,1 Liter ebenfalls auf einen hervorragenden Wert. Hierfür gehört den Japanern tatsächlich ein Preis verliehen!

Preis-Leistungs-Verhältnis

Noch stehen die Preise für den Mazda CX-5 nicht fest, erwartet wird aber – typisch Mazda – ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Bei der Kfz-Steuer dürfte der Japaner wegen des Hubraums zwar allenfalls Durchschnitt sein, hinsichtlich Kfz-Versicherung und Kasko-Versicherung kann allerdings in dieser Klasse grundsätzlich mit relativ hohen Kosten gerechnet werden (hier können Sie alle Modelle vergleichen). Besonders fortschrittlich soll das SUV allerdings in Sachen Wertstabilität sein: „Unser Ziel war es, ein Fahrzeug zu entwickeln, dessen Anziehungskraft über einen langen Zeitraum frisch bleibt und der seinen Besitzer über Jahre hinweg mit Freude und Stolz erfüllt“, sagt CX-5 Programm-Manager Hideaki Tanaka. „Der CX-5 soll das Beste aller Welten bieten, um sich den unterschiedlichen Lebensstilen und Lebenssituationen unserer Kunden perfekt anpassen zu können und ihre hohen Erwartungen über einen langen Zeitraum zu erfüllen. Unser Bestreben war die Innovation des Fahrvergnügens. Der CX-5 erreicht dieses Ziel durch seine Erscheinung, sein präzises Handling, seine durchdachte Funktionalität und seine langanhaltende Anziehungskraft.“

Fazit

Der CX-5 könnte für Mazda der ganz große Wurf werden. Optisch gelungen, qualitativ hochwertig und für ein SUV sensationell leicht – wenn die beliebten, leichten Geländewagen dauerhaft eine Zukunft haben, dann diese. (autaro)

Knackiges Heck

Seine Länge von 4,50 Metern sieht man dem CX-5 kaum an

Die neue Mazda-Optik gefällt

Hochwertiges Interieur

… mit feinen Materialien

… und ordentlichem Finish

Das manuelle Sechsganggetriebe ist der Knaller

Da geht was rein

(Fotos: Nissan)
München, den 25. September 2011 (autaro) Der Nissan NV200 zählt zu den wirklich großen Würfen aus dem Hause Nissan. Und das im wahrsten Sinne des Wortes. Schon die Kastenform verrät es: da geht richtig was rein, selbst sperriges Stückgut wie mehrere Fahrräder oder die Ausstattung einer kompletten Fußballmannschaft stellen den Kleintransporter nicht vor echte Probleme. Da bietet es sich an, auch eine Version für den zivilen Verkehr zu entwerfen, junge Familien und Individualisten fliegen nur so auf die bestuhlten Varianten vom Schlage eines Ford Transit, VW Caddy oder Fiat Doblò. Also kommt der Nissan Evalia auf Basis des NV200 zu uns, in Japan wird dieser bereits unter dem Namen NV200 Vanette verkauft.

Der Evalia ist ein Lademeister

Im Innern finden bis zu sieben Personen Platz, die sich auf die vorderen Einzelsitze, eine zweisitzige Bank und einen Einzelsitz in der zweiten Reihe und zwei optionale Einzelsitze in der dritten Reihe verteilen. Letztere sind seitlich wegklappbar und erhöhen das Ladevolumen durch wenige Handgriffe auf sage und schreibe 2.100 Liter. Ganze 3.100 Liter sind sogar maximal möglich und selbst bei vollständiger Bestuhlung bleiben noch 900 Liter Ladevolumen übrig. Das schafft sonst in dieser Klasse kaum einer, zumal der Evalia auch noch serienmäßig mit zwei riesigen seitlichen Schiebtüren daherkommt und über eine sensationell niedrige Ladekante verfügt.

Schöner Wohnen geht anders

Der Innenraum, nehmen wir es gleich vorweg, entzieht sich erfolgreich dem Trend zur mobilen Wohlfühloase. Wo andere Hersteller, wie beispielsweise VW mit dem Caddy, schon im Transporter-Bereich auf Softtouch-Oberflächen und Kuschel-Haptik setzen, unternimmt Nissan mit dem Evlia diesen Versuch erst gar nicht. Gut, die eine oder andere Plastik-Verblendung im Alu-Look bemüht sich redlich um ein gewisses Flair. Es ist aber in jdem Winkel zu erkennen, wo der kastige Japaner eigentlich herkommt. Auch die Verarbeitungsqualität ist zwar in sich OK, lässt aber im Vergleich zu reinrassigen Personenwagen aus Japan ein wenig an Feinarbeit zu Wünschen übrig. Der komplette Aufbau kommt auf schlechten Pisten nicht zur Ruhe, Temperaturunterschiede machen dem Hartplastik außerdem zu schaffen. Gewöhnungsbedürftig dürfte für einige Mütter und Väter auch die Sitzposition hinter dem Volant sein. Zwar hat man dank der erhöhten Sitzposition alles gut im Blick, man sitzt aber auch ein wenig wie der Kutscher auf dem Bock, zumal sich das sehr flach stehende Lenkrad nur in der Höhe verstellen lässt. Überraschend kommod geben sich indes die Fauteuils. Selbs die Sitze mit der Nummer sechs und sieben sind großzügig dimensioniert und gefallen mit gutem Seitenhalt und angenehmer Polsterung. Langstrecken mit Kind und Kegel sind zumindest hinsichtlich des Sitzkomforts kein Problem.

Die Geräuschkulisse kommt aus dem Transport-Wesen

Schon eher gegen die lange Fahrt sprechen die Manieren des aus dem Transportwesen stammenden Fahrzeugkonzeptes. Der Motor, in unserem Falle der 1,5-Liter-Diesel mit 110 PS, macht von Anfang klar, dass er eher Freund klarer Worte denn dezenter Flüstertöne ist. In jedem Drehzahlbereich ist ein sonores Knurren vernehmbar, außerdem dingen allzu häufig Vibrationen in den Innenraum. Beim Ausdrehen der Gänge kommt außerdem ein nerviges Brummen an die Trommelfelle der Insassen. Eines muss aber dazu gesagt werden: wir jammern auf hohem Niveau. Wer einmal mit dem Urvater der Hochdachkombis, dem Renault Rapid, unterwegs war, weiß den Evalia als Leisetreter und Komfortschaukel zu schätzen. Wirklich leiden muss im Nissan niemand.

Robustes Fahrverhalten

Ein ähnliches Bild zeichnet das Fahrwerk des Japaners. Während vorn Mc-Pherson-Federbeine um Komfortgewinn bemüht sind, bringen Blattfedern an der Hinterachse unnötig Unruhe in den Aufbau. Fahrbahnunebenheiten jedweder Couleur werden ungeniert an die Insassen weitergereicht, bei voller Beladung wird es ein klein wenig besser. Auch die Lenkung gibt sich nicht allzu gefühlvoll, dafür aber angenehm leichtgängig. Überhaupt ist das Handling des großen Nissan erstaunlich unproblematisch, die Abmessungen lassen sich gut einschätzen und der Wendekreis ist durchaus großstadttauglich.

Ausreichende Motorisierung

Dass der Motor kein Leisetreter ist, gleicht er ein wenig durch sein Temperament aus. Zwar liebt der Vierzylinder keine niedrigen Drehzahlen, lässt ein wenig den dieseltypischen Bums aus dem Drehzahlkeller vermissen. Dafür hat er aber oberhalb von 2.000 Touren für seine 1,5 Liter Hubraum überraschend viel Temperament. Wirklich Mühe hat er mit dem großen Gefährt jedenfalls nicht, sogar die Höchstgeschwindigkeit ist mit 160 Sachen langstreckentauglich. Außerdem ist der Selbstzünder ein kleiner Sparmeister. Die von Nissan versprochenen 5,5 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer lassen sich mit etwas Leistungsverzicht tatsächlich erreichen, bei normaler Fahrweise mit dem einen oder anderen Spurt ist eine Sechs vor dem Komma allerdings realistischer. Geringen Verbrauch hat auch das gut gestufte, serienmäßige Sechsganggetriebe seinen Anteil, über das der Fahrer mühelos und mit sauber geführten Schaltwegen jederzeit die richtige Drehzahl findet. Komfortorientierte Fahrer können neben dem Diesel einen 1,6-Liter-Benziner mit 100 PS wählen, der etwas kultivierter zur Sache geht aber auch deutlich mehr verbraucht. Der schwächere Diesel mit 90 PS ist prinzipiell baugleich, dürfte aber seine 20 PS Minderleistung auch zu spüren geben.

Vollausstattung quasi serienmäßig

Die Serienausstattung umfasst Fahrer-, Beifahrer- und Seitenairbags, elektronisches Stabilitätsprogramm, Antiblockiersystem, Elektronische Bremskraftverteilung und Bremsassistent. Außerdem eine manuell regelbare Klimaanlage, ein CD-Radio-mit Bluetooth Freisprecheinrichtung und USB-Schnittstelle, sowie einen schlüssellosen Zugang mittels Intelligent Key, eine Rückfahr-Kamera, Leichtmetallfelgen und elektrische Fensterheber. Allein die dritte Sitzreihe mit den praktischen, wegklappbaren Einzelsitzen kostet Aufpreis (800 Euro), außerdem muss die Metallic-Lackierung, der Tempomat und das Infotainmentsystem Nissan Connect (erweitertes Navigationssystem) stehen als Option auf der Liste.

Preis-Leistungs-Verhältnis: top!

Wer einmal einen spitzen Bleistift und Papier zur Hand nimmt und die Kosten durchrechnet, kommt am Nissan Evalia kaum noch vorbei. Ab 19.480 Euro steht der Familientransporter in der Liste, inklusive der kompletten Serienausstattung. Auch bei der Kfz-Versicherung müssen keine Überraschungen gefürchtet werden (hier können sie vergleichen), die niedrigen Kraftstoffkosten insbesondere beim Diesel tun ihr übriges. Mehr Auto, vor allem aber auch ein größeres Auto mit vergleichbarer Ausstattung dürfte es derzeit kaum irgendwo geben. Und bei einem solchen Preis-Leistungs-Verhältnis schaut man auch gerne über die eine oder andere Unzulänglichkeit hinweg. (autaro)

Form follows function

Die Basis stellt unverkennbar ein Kastenwagen

Da geht richtig was rein

Einwandfreie Bedienung bei mäßiger Verarbeitung

(Fotos: GM)
München, den 16. September 2011 (autaro) Wer in der Kompaktklasse eine Limousine mit hervorragendem Preis-Leistungs-Verhältnis suchte und dabei nicht allzu viel Wert auf Prestige und neidische Blicke des Nachbarn legte, für den war der Chevrolet Cruze bislang eine interessante Alternative. Vorausgesetzt, man wollte eine Limousine. Da Chevrolet es sich zum Ziel gemacht hat, nun auch den europäischen Markt kräftig aufzumischen, musste die GM-Tochter freilich ein Modell mit großer Heckklappe nachlegen – kompakte Limousinen werden zwar auch hier gekauft, insbesondere die Deutschen stehen aber mehr auf Steil- und Fließheck. Bis 2012 dann noch ein Kombi hinzu kommt, könnte der Cruze also auch in Deutschland vermehrt Käufer finden.

Sparsamer Diesel

Ein weiterer unterschied zwischen neuem und altem Kontinent: während sich die Amerikaner nur langsam mit dem Diesel anfreunden, ist gerade in Deutschland auch in der Kompaktklasse der Selbstzünder-Anteil groß. Wie auch die Limousine kommt der Kompakte mit zwei Benzinern und einem Diesel daher, der gleichzeitig auch die stärkste Motorisierung stellt. Zwei Liter Hubraum und 163 PS klingen allerdings nach mehr, als der Cruze schließlich liefert. Den Sprint von Null auf Tempo 100 schafft der Chevi in gerade eben zehn Sekunden und auch im unteren Drehzahlbereich wirkt das Aggregat wenig durchzugsstark. Zudem brauch der Motor eine Weile, bis er auf Touren kommt, den Zwischenspurt auf der Landstraße erledigt er aber dank des gut gestuften Sechsganggetriebes ausreichend schnell. Außerdem hält er sich beim Timbre angenehm zurück, er ist zwar nicht der Leiseste seiner Klasse aber auch bei weitem nicht der Lauteste. Wer übrigens wegen der höheren Kfz-Steuer oder wegen teurerer Beiträge zur Kfz-Versicherung lieber zum Benziner greift, für den hält Chevrolet zwei Vierzylinder, einen mit 124 und einen mit 141 PS bereit.

Ordentlicher Qualitätseindruck

Im Innenraum zeigt sich deutlich die Nähe zum Opel Astra, mit dem der Cruze sich vieles teilt. Hierdurch ergibt sich auch der für einen Chevrolet verblüffend hochwertige Eindruck, den sowohl Materialien als auch die Verarbeitung hinterlassen. Die Oberflächen wühlen sich gut an, der Anteil an Hartplastik wurde gegenüber früheren Modellen deutlich reduziert und auch auf schlechten Pisten verhält sich das Interieur ruhig und klapperfrei. Allein die Bedienung erschließt sich dem Fahrer nicht auf Anhieb, stellt aber nach etwas Eingewöhnung auch niemanden vor Probleme.

Passables Fahrwerk

Wer nun vom Chevi den ausgewogenen Fahrkomfort eines Opel Astra erwartet, könnte in der einen oder anderen Situation enttäuscht sein. Zwei teilen sich beide die gleiche Plattform, im Cruze wird aber aus Kostengründen eine andere, technisch simplere Hinterachse verbaut. Und das merkt man. Auf der Autobahn und auf Landstraßen federt der Chevrolet noch recht ordentlich, auch die Abrollgeräusche halten sich dezent im Hintergrund. Verlässt man aber die glatt asphaltierte Fläche, reicht der Kompakte Fahrbahnunebenheiten wie Kanaldeckel oder Schlaglöcher recht ungeniert an die Passagiere weiter. Außerdem arbeitet die Lenkung weniger feinfühlig als im Opel, wenngleich sie im Stadtverkehr angenehm leicht zu bedienen ist. Verglichen mit Vorgängermodellen ist mit dem Cruze aber insgesamt eine Art Quantensprung gelungen. Das gilt beispielsweise auch für die Bremsen, die nicht nur ordentlich verzögern, sondern sich auch gut dosieren lassen. Wie die Auslegung des serienmäßigen ESP zeigt, wurde beim Chevrolet Cruze Wert auf Sicherheit gelegt.

Komplette Serienausstattung

Das zeigt sich auch in der kompletten Sicherheitsausstattung. Zudem in dieser Klasse üblichen sechs Airbags gesellt sich beim Cruze noch ein siebenter für die Knie des Fahrers. Daneben sind ABS, ESP und alle weiteren Details grundsätzlich ohne Aufpreis in allen Varianten mit an Bord. Darüber hinaus glänzt der Chevi auch mit einer runden Komfortausstattung. Klimaanlage, elektrische Fensterheber, ein CD-Radio mit MP3-Fähigkeit oder die fernbedienbare Zentralverriegelung – alles ist ohne Aufpreis mit drin. Das gilt auch für die geteilt umlegbare Rücksitzbank, die den Kofferraum bei Bedarf auf 883 Liter erweitert. Schon die 413 Liter bei funktionstüchtiger zweiter Sitzreihe sind aber im Klassenvergleich ein guter Wert. Kleiner Kritikpunkt: bei einer Gesamtlänge von 4,51 Metern und einer Breite von 1,79 Metern (ohne Außenspiegel), wäre mehr drin gewesen. Die dynamisch abfallend gestaltete Heckpartie frisst hier wertvolle Liter. Dafür kann der Chevi auch schwere Lasten transportieren, 513 Kilo dürfen (inklusive der Passagiere) transportiert werden.

Mehr Cruiser als Dynamiker

Der Name „Cruze“ ist Programm, denn ein wirklicher Kurvenräuber ist die Offerte aus den USA nicht. Das mag aber bereits die Motorisierung verhindern, insbesondere der kleine Benziner mit 1,6 Litern Hubraum und 124 PS Leistung reißt beileibe keine Bäume aus. Von Null auf Tempo 100 wird die rund 1,3 Tonnen schwere Fuhre in zwölf Sekunden bewegt, bei Tempo 190 ist Schluss. Auch der Verbrauch der Basismotorisierung kommt in der Praxis selten auf die versprochenen 6,6 Liter pro 100 Kilometer, die Chevrolet dem Cruze auf dem Papier ausweist.

Die Stunde des Cruze schlägt an der Kasse

Klar in seinem Element ist der Kompakte beim Preis-Leistungs-Verhältnis. Gut, der technisch in etwa vergleichbare Opel Astra kann das eine oder andere Detail ein bisschen besser, wirkt insgesamt hochwertiger. Aber bei vergleichbarer Ausstattung ist der Chevi eben auch deutlich über 1.000 Euro billiger. Zudem gelten die Händler in den GM-Autohäusern als ausgesprochen verhandlungsfreudig. Die Neuwagengarantie deckt mit drei Jahren Laufzeit bis zu einer Kilometerleistung von 100.000 km das Wesentliche ab, die 340 Euro für eine Anschlussgarantie (fünf Jahre bis 150.000km) könnten sich aber unter Umständen rechnen. Auch eine Verlängerung auf vier Jahre bis 120.000 km bietet Chevrolet an, sie kostet aber bereits 225 Euro und ergibt im Vergleich zum größeren Paket wenig Sinn. Der Anschaffungspreis kann sich sehen lassen: den Chevrolet Cruze mit Fließheck gibt es ab 14.990 Euro, inklusive der beschriebenen Serienausstattung. Zwar steht in den ersten Jahren ein überdurchschnittlich hoher Wertverlust ins Haus, doch macht der Chevi diesen mit insgesamt geringen Beiträgen zur Kfz-Versicherung (hier geht’s zum Vergleich) teilweise wieder wett und gerade die Selbstzünder gefallen mit einigermaßen gesitteten Trinkgewohnheiten. (autaro)

Frontal ganz die Limousine

Knackige Silhouette

Hochwertiges Cockpit - der Opel Astra lässt grüßen

Bei Nacht sind alle Skalen blau

Die Armaturen stecken in modischen Schächten

(Fotos: Mini)
München, den 05. September 2011 (autaro) Hätte Sir Alec Issigonis, der Erfinder und Konstrukteur des legendären Mini, gewusst, wo die Reise einmal hingeht? Jedenfalls hätte er sich gefreut, da kann man sich eigentlich sicher sein. Denn aus dem revolutionären Fahrzeugkonzept, das zwischen 1959 und 2000 vier Personen auf engstem Raum Platz bot, ist mittlerweile eine Lifestyle-Marke geworden, die ihresgleichen sucht. Unter der Führung von BMW sind nach und nach Modellvarianten entstanden, die mit dem Ur-Mini allenfalls noch das knuffige Design und die radikale Straßenlage gemein haben. Vom Countryman über den Clubman bis hin zum Cabriolet. Und nun kommt ab Oktober auch noch das Coupé, aus dem im Frühjahr 2012 durch Verlust des Dachs schließlich auch noch ein Roadster wird.

Einzigartiges Design

Ein vergleichbar gestaltetes Auto findet man derzeit nicht auf dem Markt. Die Marketingstrategen sprechen von „Drei-Box-Design mit markant abgesetztem Gepäckraum“ und von einem „ausdrucksstark gestalteten Helmdach“. Insgesamt wirkt das Coupé schon optisch wie eine Fahrmaschine, der flachen Silhouette sei Dank. Auf eine hintere Sitzbank in Form zweier Notsitze wurde bewusst verzichtet, stattdessen haben Fahrer und Beifahrer durch eine weit nach oben schwingende Heckklappe Zugriff auf immerhin 280 Liter Kofferraumvolumen. Außerdem In der Länge misst der Zweisitzer 3,73 Meter, das Mini Cooper Coupé ist wenige Millimeter kürzer. Bei einer Breite von 1,68 Meter und einer Höhe von 1,38 Meter wird klar, wie viel Wert die Ingenieure auf eine ausgewogene Gewichtsverteilung und das damit verbundene Handling gelegt haben. Denn die Flächenmaße entsprechen im Wesentlichen denen des Mini, allerdings ist das Mini Coupé deutlich flacher. Optisch nochmals unterstützt werden die Proportionen durch ein serienmäßig farblich abgesetztes Dach.

Innen echtes Cockpit-Ambiente

Wer sich bislang über den Begriff „Cockpit“ keine Gedanken machte, könnte im Mini Coupé schlagartig eine Etymologie empfinden. Zwar wird die „Hahnengrube“, die sinngemäß wohl besser mit Kampfplatz oder Arbeitsplatz übersetzt wird, nicht als unangenehm empfunden. Im Gegenteil, Sportwagenfans schlägt das Herz unwillkürlich höher. Im Vergleich zum herkömmlichen Mini sitzt man unter dem Helmdach aber tatsächlich wie unter einem Helm. Zwar ist die Sicht nach vorn und vorn oben – beispielsweise beim Blick auf die Ampel – besser als erwartet und echten Platzmangel muss keiner der beiden Insassen leiden. Das Mini Coupé sitzt aber eher wie ein enger Neoprenanzug, der ausgebeulte und gemütliche Jogginganzug fühlt sich anders an.

Tadelloser Qualitätseindruck

Die verwendeten Materialien hinterlassen das typische, zwiespältige Gefühl, das einen nach dem Einsteigen in jeden Mini beschleicht. Die Oberflächen setzen sich von den in dieser Klasse mittlerweile üblichen Softtouch-Materialien ab, ein VW Scirocco wirkt hier erwachsener. Irgendwie kann man die beiden aber auch nicht vergleichen, der Mini kommt mit glänzenden Oberflächen und verspielten Schaltern sowie einer komplett anderen Anordnung der Instrumente und Bedienelemente daher. Und an der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen, alles wirkt sorgfältig montiert, nichts klappert oder knistert. Nach anfänglicher Gewöhnung gibt auch die Bedienung keine Rätsel mehr auf, alles ist logisch platziert und bereitet irgendwie Freude. Selbst der riesige, mittig platzierte Tacho rückt irgendwann in den Hintergrund, die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit erlebt man im Mini, ohne sie abzulesen.

Auto oder Gokart?

Es ist dieses Kart-ähnliche Fahrgefühl, das einen Mini seit Bestehen so außergewöhnlich macht. In dieser Klasse wetzt keiner so behände um Kurven und enge Kehren und ermöglicht Manöver, bei denen anderen längst den Abflug in die Botanik genommen hätten. Die Kombination aus McPherson-Federbeine an der Vorderachse und Multilenker-Hinterachse macht ihre Sache verdammt gut, dazu kommen die hervorragend dosierbaren und fest zupackenden Bremsen und eine feinfühlige, elektromechanische Servolenkung. Wer es nochmals radikaler mag, bekommt auf Wunsch ein Sportfahrwerk mit strafferer Kennlinie und stärkeren Stabilisatoren und für Freunde des Rennsports offeriert Mini schließlich das MINI John Cooper Works Coupé. Den Rennsportcharakter dürfte man sich allerdings im letzten Fall auch durch eine gehörige Portion Härte erkaufen, zumindest kennen wir das so von den bisherigen Modellen. Erstmals kommt beim Mini Coupé ein automatischer Heckspoiler zum Einsatz, der bei Geschwindigkeiten ab 80 km/h automatisch aus dem Heckdeckel fährt. Neben einer optimierten Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt dieser bei Höchstgeschwindigkeit für einen Abtrieb in der Größenordnung von 40 Kilogramm, verspricht Mini. Die Gassen des serienmäßigen Sechsganggetriebes sind kurz und präzis, das Schalten ist im Mini die reinste Freude. Und wer doch lieber schalten lässt, für den halten die Engländer eine sechsstufige Automatik bereit.

Top-Motoren für das Coupé

Die Motorenpalette für den Zweisitzer umfassen die stärkeren Aggregate aus dem Mini-Portfolio, die Brot-und-Butter-Maschinen wie beispielsweise die des Mini One sind nicht lieferbar. Los geht es mit dem Mini Cooper Coupé mit 122 PS, dann kommt schon der Selbstzünder, bekannt aus dem Cooper SD. Dieser leistet 143 PS und lockt mit Minimalverbrauch. Stattliche 184 PS leistet das Mini Cooper S Coupé und der Topmotor mobilisiert schließlich ganze 211 Pferdchen. Insbesondere dieser, also das Mini Coupé John Cooper Works beeindruckt mit brachialer Kraftentfaltung und herrlichem Pfeifen, sobald der Turbolader genug Druck aufgebaut hat. Dass die Kraft dabei aus nur 1,6 Liter Hubraum kommt, möchte man angesichts des Durchzugsvermögens auch im unteren Drehzahlbereich kaum glauben. Dabei macht der Vierzylinder süchtig, bollert bei Lastwechseln herrlich aus dem Auspuff und dreht mit einer Freude hoch, die man sonst nur von Modellen der Konzernmutter BMW kennt.

Umfangreiche Ausstattung

Schon die Serienausstattung umfasst im Mini Coupé das Wesentliche. Von der geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung bis zur wirklich sinnvollen Park Distance Control ist alles ohne Aufpreis mit an Bord, außerdem ein Audiosystem mit MP3-fährigem CD-Player und AUX-In-Anschluss – die Generation iPod kann also bequem ihre Flash-Speicher anschließen. Gegen Aufpreis sind außerdem Zutaten wie das Navigationssystem oder adaptive Xenon-Scheinwerfer erhältlich, ganz zu schweigen von den nicht enden wollenden Kombinationsmöglichkeiten an Außen- und Innenfarben über unterschiedliche Renn-Streifen bis zu individuellen Spiegelkappen. Wer es darauf anlegt, bekommt einen nahezu einzigartigen Mini – das nötige Kleingeld vorausgesetzt.

Alles hat seinen Preis

Das Mini Cooper Coupé steht mit einem Einstiegspreis von 21.200 Euro in der Liste. Hinzu kommt eine nicht zu übersehende Einstufung bei der Kfz-Versicherung (hier können Sie vergleichen), die Kfz-Steuer wiederum fällt dank des kleinen Hubraums nicht allzu stark ins Gewicht. Hinzu kommt, dass der Mini dank serienmäßiger Start-Stopp-Automatik und Bremsenergie-Rückgewinnung mit durchschnittlich 5,4 Litern pro 100 Kilometer hinkommt, angesichts der Fahrleistungen und der Höchstgeschwindigkeit von 204 Sachen ein hervorragender Wert. Und schließlich ist kaum eine andere Marke derart wertstabil, wie der traditionsreiche, drittgrößte Hersteller Großbritanniens. Damit ist der Mini zwar alles andere als ein Schnäppchen. Sein Geld wert ist er aber allemal. (autaro)

Das Design signalisiert Sprintbereitschaft

Die Abmessungen sind typisch Mini

…ebenso die Front

…und das Heck

Auch innen dominiert die Mini-Designlinie

Die Sitze sind üppig dimensioniert und bieten perfekten Seitenhalt

Ein Dach wie ein Schutzhelm

Gut nutzbares Gepäckabteil mit Durchreiche

Ein Motor wie aus dem Bilderbuch

(Fotos: Toyota)
München, den 28. August 2011 (autaro) Mit einer Reihe von Änderungen und Verbesserungen präsentiert Toyota den neuen Yaris. Das Design wirkt weniger verspielt, insgesamt kommt der Neue erwachsener daher. Irgendwie hat sich Toyota aber auch mehr dem Mainstream angepasst, der alte Yaris war weniger verwechselbar. Erwachsener gibt sich auch der Innenraum, wo früher ein Display in der Wagenmitte das Wichtigste anzeigte, sitzt heute weiter unten ein zentrales Farbdisplay, über Basics wie Geschwindigkeit, Motordrehzahl oder Tankinhalt informieren nun klassische Rundinstrumente hinter dem Lenkrad. Und schließlich soll der neue Yaris, was für viele Interessenten wohl auch eines der wichtigsten Merkmale ist, deutlich sparsamer mit unseren fossilen Brennstoffen umgehen.

Geänderte Proportionen

Dem aktuellen Trend folgend ist auch der Yaris deutlich größer geworden. Dieser Eindruck verstärkt sich außerdem dadurch, dass sich die Proportionen verschoben haben. Die zehn Zentimeter Längenzuwachs wirken umso mächtiger, da der Yaris zwei Zentimeter flacher geworden ist und damit weniger hochbeinig und insgesamt gedrungener dasteht, als der Vorgänger. Der Radstand wuchs um fünf Zentimeter, was die Silhouette nochmals streckt – und den Insassen, vor allem in Sitzreihe zwei, gefallen dürfte. Auffällig ist zudem die ausgeprägte Hutze über dem Markenemblem, wir sind bereits gespannt auf physiognomische Parallelen zur Fauna, wo sich etwa der Nasenbär anbieten würde. Derweil ergibt die gesamte Form eher das Bild eines Keils, das Heck passt sich harmonisch ins Gesamtbild, der Neue sieht ziemlich dynamisch aus. Neu gestaltete Aluräder runden das Bild ab, ebenso wie eine frische Farbpalette und die komplett lackierten Stoßfänger.

Innen ist der Yaris reifer geworden, aber weniger variabel

Beim Einsteigen fällt auf, dass die Insassen tatsächlich mehr Platz haben. Selbst Großgewachsene können den Fond entern, ohne dabei Angst um ihre Zwischenwirbelscheiben zu haben und zumindest zwei Erwachsene überstehen auch längere Fahrten in Reihe Zwei. Auf absolutes Unverständnis stößt hingegen, dass Toyota die verschiebbare Rückbank dem Rotstift preisgegeben hat. Gerade diese machte den Vorgänger so herrlich variabel wie einst die erste Generation des Renault Twingo. Wer mehr Platz im Kofferraum brauchte, schob das Einheitsgestühl nach vorn und holte sich den Platz quasi im Fond. Fuhren Passagiere auf der Rückbank mit und es konnte auf Kofferraumvolumen verzichtet werden, nahm die Bank den umgekehrten Weg. Die Ingenieure verweisen auf das Längenwachstum und den größeren Radstand des neuen Yaris und freuen sich über das Plus an Raum.

Ordentliche Qualität

Auch der neue Yaris zeigt bei genauerem Hinsehen noch, wo Toyota die großen Gewinnmargen herholt. Die Materialauswahl ist zwar gediegener ausgefallen als beim Vorgänger und die Verarbeitungsqualität liegt auf einem ordentlichen Niveau. Gerade im Vergleich mit Konkurrenten wie dem VW Polo muss der Yaris aber die Waffen strecken, hier bieten andere mehr Premium-Atmosphäre. Wenigstens klappert aber nichts und die Teile aus Hartplastik, die zahlreich Verwendung finden sind ordentlich verschraubt und entgratet. Die Haptik wirkt im Neuen soldider, die Schalter gefallen mit sattem Druckpunkt und Bedienung gibt keine Rätsel auf. Erst recht nicht, wenn man sich für die Ausstattungslinie „life“ entscheidet, die serienmäßig den 6,1-Zoll-Touchscreen mit sich bringt. Über diesen bedient man das Navigationssystem oder lässt sich die Bilder der Rückfahrkamera anzeigen. Zudem die Orientierungshilfen des Einparkassistenten, die über unterschiedlich kolorierte Linien den Weg in Parklücken weist. Ebenso zur Serienausstattung gehört in diesem Falle die Klimaanlage und ein griffgünstiges Lederlenkrad, eine Armada an Airbags sowie ABS oder ESP sind grundsätzlich in jedem Yaris mit an Bord.

Bedingt langstreckentauglich

Neben den hochwertigeren Materialien und dem ausgereifteren Finish sollten in der neuen Generation des Yaris besonders die üppigeren, besser ausgeformten Sitze Erwähnung finden. Sie bieten auf allen vier Plätzen mehr Langestreckenkomfort und ermöglichen auch längeres Sitzen ohne allzu große Ermüdungserscheinungen. Auch rollt der Neue leiser ab als sein Vorgänger und hält sowohl Wind- als auch Motorgeräusche besser von seinen Insassen fern. Dagegen stuckert die Federung bisweilen kräftig und auch der längere Radstand bringt nicht unbedingt mehr Ruhe in die Fuhre.

Belangloses Fahrwerk

Ebenso wenig vermag das Fahrwerk zu überzeugen. Einen allzu direkten Fahrbahnkontakt verhindert die gefühllose und sehr leichtgängige Lenkung, außerdem können sich Federn und Stoßdämpfer weder auf eine sportliche Härte noch auf ein komfortables Gleiten einigen. Den Grenzbereich kündigt der Japaner dagegen rechtzeitig an, außerdem greift das ESP im Zweifelsfalle entschieden ein. Zum Hochleistungssportler taugt der Yaris aber wegen der überschaubaren Motorenpalette sowieso nicht.

Vorerst drei Motoren wählbar

Zunächst stehen die alten Bekannten zur Auswahl, die ihr Werk schon in diversen anderen Toyota verrichten. Basismotorisierung ist der 1.0 VVT-i, der aus einem Liter Hubraum 69 PS schöpft und laut Toyota im Mittel 4,8 Liter Benzin pro 100 Kilometer konsumiert. Damit reißt der Kleine freilich keine Bäume aus, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 155 km/h erreicht und den Sprint von Null auf Tempo 100 absolviert der Japaner in 15,3 Sekunden. Deutlich flotter ist man im 1.33 Dual VVt-i unterwegs. Er sprintet in 11,7 Sekunden auf Tempo 100 und rennt bis zu 175 Sachen. Am souveränsten ist man mit dem Diesel 1.4 D-4d motorisiert, der ebenfalls 175 Sachen rennt, den Sprint aber bereits nach rund zehn Sekunden erledigt hat. Außerdem liegt über einen recht breiten Bereich ein maximales Drehmoment von 205 Nm an, was dem Fahrer das Gefühl von deutlich mehr Kraft vermittelt, als es die beiden Benziner vermögen. Angenehm fällt auf, dass die Geräuschisolierung im neuen Modell besser gelungen ist. Der Motorraum wurde wesentlich effektiver von der Fahrgastzelle abgekapselt, als beim alten Modell, das bisweilen störende Dröhn-Geräusche zu den Passagieren durchreichte.

Tolles Preis-Leistungs-Verhältnis

Die große Stunde des Yaris schlägt wieder einmal beim Preis. Besonders der Einsteiger ist mit einem Preis von 11.675 Euro ein echter Billigheimer. Wer zum 99 PS starken Benziner greift, bezahlt wenigstens 14.380 Euro und der Diesel kostet mit 16.330 Euro am meisten. Teuer ist der Yaris aber auch mit den stärkeren Motoren nicht, zumal die Serienausstattung vergleichweise umfangreich ausfällt und die laufen Kosten für Kraftstoff, Kfz-Steuer oder Kfz-Versicherung verhältnismäßig gering ausfallen (hier können Sie Ihren persönlichen Tarif vergleichen). Und wer schließlich mit der Konkurrenz aus Europa oder Übersee vergleicht, der wird zu dem Schluss kommen, dass die Wettbewerber in den meisten Fällen ein paar Tausender mehr verlangen. (autaro)

Das Design ist deutlich erwachsener geworden

Markentypische Stupsnase

Auch das Heck fügt sich harmonisch ins Bild

Zentrales Farbdisplay mit Touchscreen

Die größeren Sitze überzeugen auch auf Langstrecken