München, den 09. September (autaro) Mit dem neuen Volvo V60, der ab November auch bei den deutschen Händlern stehen wird, kommt zweifelsfrei einer der schönsten Kombis dieses Jahres in den Handel. Dabei muss die Wahl der Bezeichnung „Kombi“ freilich wohl überlegt werden, denn der V60 zeichnet sich dank der coupé-artigen Linie keineswegs durch einen hohen Nutzwert aus. Waren Volvo aus Schweden noch eckig, voluminös und schlicht praktisch, wollen Volvo aus China eben durch eine filigrane Formgebung gefallen. Das kostet Stauraum: 460 Liter sind es im Normalzustand, bei umgelegten Rücksitzen und zusätzlich umgeklappter Beifahrersitz-Lehne sind es bis zu 1.241 Liter. Damit lassen sich natürlich ein paar Golftaschen transportieren, der Grünschnitt kommt auch noch wohlbehalten zur städtischen Deponie. Viel mehr geht dann aber nicht, selbst ein Skoda Fabia Kombi fasst auf Anhieb deutlich mehr. Zu beachten ist außerdem, dass die Fächer unterhalb des eigentlichen Laderaumbodens in die Berechnung des Gesamtvolumens mit einfließen. Positiv hingegen ist zu bewerten, dass nach dem Umklappen der Rücksitze eine tatsächlich ebene Fläche entsteht und dass sich die Rückbank geteilt umlegen lässt, im Verhältnis 40:20:40.

Ein Interieur für Ästheten

Die gleiche Finesse, mit der die Designer an die äußere Form des V60 gingen, spiegelt sich auch innen wieder. Hier fühlen sich Ästheten auf Anhieb wohl, insbesondere solche, die sich zu Hause von Bang & Olufsen beschallen lassen und ihre Möbel bei Cassina bestellen. Typisch für Volvo ist die freistehende Mittelkonsole sowie die beiden Rundinstrumente im Armaturenbrett. Darüber hinaus stehen verschiedene edle Materialien zur Auswahl, mit denen sich der 60er verschönern lässt. Besonders unverwechselbar wird dieser Volvo mit den feinen Palisander-Applikationen, die besonders gut mit matt gebürstetem Aluminium harmonieren. Die Verarbeitungsqualität bewegt sich nicht ganz auf Augenhöhe mit der deutschen Konkurrenz, verglichen mit einem Audi oder BMW ist das letzte Finish nicht ganz perfekt. Aber es knirscht und knistert nichts und die Oberflächen sind schon von einer ausgesuchten Qualität. Gut gelungen ist auch die Unterbringung des zentralen Displays, das sich praktisch bei jeden Stand der Sonne gut ablesen lässt, ohne zu reflektieren. Das gilt in den meisten Fällen auch für die optionalen Bildschirme in den Rückseiten der vorderen Kopfstützen, auf denen die mitfahrenden Kinder ihren Lieblingsfilm verfolgen können.

Straffes Fahrwerk

Dass Volvo insbesondere BMW als Vorbild und im Visier hat, ist kein Geheimnis. So verwundert es auch kaum, dass das Fahrwerk des Schwedenkombis ausgesprochen straff ausgelegt wurde. Gerade im Vergleich zur Limousine, die über Querfugen und Kanaldeckel deutlich geschmeidiger hinwegrollt, verhält sich der V60 etwas steifbeiniger. Das liegt daran, dass die Ingenieure größere Stabilisatoren und stärkere Federn an der Hinterachse verbrauten. Ungehobelt gibt sich der V60 dennoch nicht und im Vergleich zum Vorgänger konnten die lauten Abrollgeräusche reduziert werden. Zum echten Sportler wird dieser Volvo dadurch dennoch nicht. Das bemerkt der Fahrer schon beim ersten Platznehmen hinter dem recht großen Volant. Die Sitzposition ist vergleichsweise hoch, letztlich ist das Leitmotiv bei Volvo eben immer noch die Sicherheit.

Leidlich sportliches Fahrverhalten

Sitzt man hinter dem griffigen Multifunktionslenkrad und hat man die optimale Sitzposition gefunden (was mit beinahe jeder Körpergröße funktioniert), kann es losgehen. Im Vergleich zum Vorgänger V50 stellt sich auch umgehend ein gewisses Gefühl der Sportivität ein. Ganz überzeugen kann der V60 dennoch nicht, zu wenig direkt ist gerade bei niedrigen Tempi die Lenkung und zu synthetisch der Fahrbahnkontakt. Immerhin lässt sich das serienmäßige Sechsganggetriebe gut bedienen und die Bremsen reagieren feinfühlig und wohldosierbar. Ein wenig an Biss fehlt es auch dem von uns getesteten Diesel. Der D3 ist eine kurzhubige Version des größeren D5. Letzterer verfügt über 2,4 Liter Hubraum und Registeraufladung und leistet dank dieser 205 PS. Der kleinere Zweiliter leistet nur 163 PS, bietet aber mit 400 Newtonmeter nahezu das gleiche maximale Drehmoment wie der Große (420 Newtonmeter). Zwar hat der D3 keine Schwierigkeiten, den 1688 kg schweren Wagen adäquat zu beschleunigen. Wirklich sportlich sind die Fahrleistungen hingegen nicht, für den Sprint von Null auf Tempo 100 vergehen 9,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 220 Sachen. Fällt die Wahl auf die optionale Sechsgangautomatik, müssen hiervon nochmals fünf Sekunden abgezogen werden.

Länge läuft

Insgesamt ist der Kombi mit einer Länge von 4628 Millimetern und einem Radstand von 2776 Millimetern gewachsen. Besonders der längere Radstand kommt dabei dem Fahrverhalten zugute, auf der Autobahn wie auf Landstraßen fährt sich der V60 überraschend komfortabel. Hierzu trägt auch das angenehm sonore und brabbelnde Laufgeräusch des Fünfzylinders bei, auch wenn bei einem Haubraum von zwei Litern mit nur vier Zylindern gut auszukommen wäre. Damit eignet sich der D3 besonders gut als Reisewagen, zumal der Durchschnittsverbrauch des nach Abgasnorm Euro 5 eingestuften Diesels ähnlich niedrig liegen dürfte, wie der der Limousine S60 D3 (5,2 Liter auf 100 Kilometer). Sicher die nach ECE-Norm ermittelten Werte sind auch bei Volvo für die Tonne. In der Praxis kommt man aber mit einer schweren Sechs oder einer leichten Sieben vor dem Komma ganz gut zurecht. Da die ECE-Norm aber maßgeblich für die Einstufung der deutschen Kfz-Steuer ist und sich daraus eine CO2-Emission von 137 Gramm pro Kilometer ergibt (Limousine), fällt die Einstufung recht gering aus. Dazu macht dich die Eigenheit vieler Volvo-Fahrer, nämlich umsichtig und vorausschauend zu fahren, in der Einstufung bei den Versicherern bemerkbar (hier geht’s zum Tarifcheck). Bei den laufenden Kosten hält sich der Volvo V60 D3 also vornehm zurück, lediglich der relativ hohe Wertverlust in den ersten drei Jahren schlägt sich im Vergleich zur deutschen Konkurrenz negativ nieder.

Sicherheit steht ganz oben links

Auch Volvo lockt Sicherheitsfreaks mittlerweile mit jeder Menge High Tech. So kommt zu der üblichen Schar von Airbags, zum ESP und den anderen Assistenzsystemen (Totwinkel-Assistent, Spurhalte-System usw.) das sogenannte City Safety mit optionaler Fußgänger-Erkennung hinzu. Droht ein Zusammenstoß mit einem Fußgänger oder einem sonstigen größeren Objekt, bremst der Volvo automatisch um bis zu 35 km/h also auch bis zum Stillstand ab und hilft so, schlimmeres zu verhindern.

Kein Sonderangebot

Mit 28.000 Euro steht der günstigste V60 in der Liste, der von uns gefahrene, kleine Diesel kostet bereits 32.650 Euro. Damit ist der Volvo kein Sonderangebot, auch nicht im Vergleich zur noch teureren deutschen Konkurrenz. Ob es europäische Käufer abschrecken wird, dass das Geld für einen Volvo fortan im Reich der Mitte versickert, bleibt abzuwarten. China hat sich jedenfalls durch seine aggressive Spionage-Politik und den unverhohlenen Klau westlichen Know-hows in unseren Breiten keine Freunde gemacht. (autaro)

München, den 28. August (autaro) BMW versteht es wie kaum eine zweite Marke, aus praktisch jedem Motor pure Dynamik zu kitzeln. Das gilt längst nicht mehr nur für die legendären BMW-Reihensechser, die bis heute keinem V-Motor weichen mussten. Schon die Vierzylinder, ob nun Selbstzünder oder Otto, sind eine kleine Klasse für sich.

184 PS, die sich wie 200 PS anfühlen

Das gilt ausnahmslos auch für den Zweiliter-Diesel, der im 520d wie auch im Touring seinen Dienst verrichtet. Satte 184 PS schöpft das Kraftpaket aus seinem vergleichsweise kleinen Hubraum, die sich im Vergleich zur etablierten Konkurrenz aber eher nach 200 PS anfühlen. Die Zahlen sprechen eine ähnliche Sprache: in nur 8,3 Sekunden sprintet der immerhin fast 1,8 Tonnen schwere Kombi von Null auf Tempo 100 und rennt 222 Sachen, ohne viel Anlauf nehmen zu müssen. Unser Testwagen machte sogar sieben km/h mehr, als ab Werk angegeben. Dabei liegt das maximale Drehmoment von 380 Nm zwischen 1.750 und 2.750 Newtonmetern an und macht den Motor für einen Zweiliter unglaublich elastisch. Nur 7,1 Sekunden vergehen für den Zwischenspurt von Tempo 80 bis 120, der 306 PS starke 535i schafft das nur eine Sekunde schneller. Beeindruckend auch, wie konsequent die Bayern das Turboloch ausgemerzt haben. Dieser 5er lässt sich mühelos mit Standgas bewegen, die früher übliche Gedenksekunde nach einem beherzten Tritt aufs Gaspedal ist komplett verschwunden.

Sensationeller Durchschnittsverbrauch

Die Bayerischen Motorenwerke erkannten früh die Notwendigkeit, Verbrennungsmotoren hinsichtlich ihrer Effizienz zu optimieren. Efficient Dynamics heißt das Zauberwort in München, hinter dem sich jede Menge Technik und Know-how zum Spritsparen verstecken. Auch im Falle des 5ers bedeutet das, dass Bremsenergierückgewinnung, bedarfsgesteuerte Entkopplung verschiedener Verbraucher wie Lichtmaschine oder Klimakompressor, automatisches Starten und Stoppen des Motors, eine temperaturabhängige Luftklappensteuerung und andere Detaillösungen ständig und vom Fahrer nahezu unbemerkt im Hintergrund ablaufen. Und der Aufwand lohnt sich: 5,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbraucht der 520d und das bei den genannten Fahrleistungen. Nun wurde dieser Wert nach ECE-Norm ermittelt und ist damit freilich ziemlich praxisfern. Wer aber sanft mit Gas umgeht, kommt im Alltag durchaus in die Nähe dieses Wertes, mit knapp sieben Litern Verbrauch ist man schon ziemlich rasant unterwegs. Die Abgasreinigung macht den 5er fit für die ab nächstem Jahr vorgeschriebene Abgasnorm Euro 5, die nächst strengere Norm mit der Nummer 6 wird allerdings noch nicht erfüllt. Für eine günstige Einstufung bei der Kfz-Steuer reicht das bisher gebotene allerdings aus, wodurch der 520d auch für Flottenbetreiber hoch interessant bleiben dürfte. Auch bei der Kfz-Versicherung (hier geht’s zum Tarifcheck) kostet der 520d nicht mehr als seine Artgenossen.

Sportler mit Langstreckenqualitäten

Es gehört beinah schon zur Tradition bei BMW, dass sich die Modelle beim Fahren meist nach einer Nummer kleiner anfühlen. Dass man in einem 4,90 Meter langen Oberklassemodell sitzt, hat man jedenfalls im Handumdrehen vergessen. Der 5er wetzt um die Kurven wie ein Kleiner und macht auf jeder Strecke Laune. Dabei kommt der Langstreckenkomfort keineswegs zu kurz. Die Federung bügelt nahezu jede Unebenheit aus der Fahrbahnoberfläche, der Geradeauslauf ist unbeirrbar. Das geht noch einen Tick feiner, wenn man bei der Bestellung das Kreuzchen bei den verstellbaren Dämpfern macht. Dann hat man drei Modi zur Auswahl, wobei selbst „Sport“ noch nicht unkomfortabel wirkt und den 5er herrlich straff auf die Straße klebt. Die Luftfederung mit Niveauregulierung an der Hinterachse ist Serie.

Schöner Wohnen im Innenraum

Wofür man sein Geld anlegt, wird einem spätestens im Innenraum klar. Die Verarbeitung ist makellos, der 5er steht fest wie eine Burg. Auch auf übelsten Buckelpisten lässt sich kein Knistern oder noch so leises Knirschen vernehmen, was auch der höchst verwindungssteifen Karosserie zuzuschreiben ist. Dazu kommen Materialien, die schlicht als Referenz in dieser Klasse angesehen werden können – besser geht’s nicht. Windgeräusche und Lärm von der Straße bleiben draußen, selbst der tendenziell brummige Vierzylinder-Diesel wurde so effizient gedämmt, dass man sich unweigerlich fragt, ob man nicht doch in einem Benziner sitzt. Die Sitze gehören bei BMW traditionell zum Besten am Markt und der Klang der feinen Audioanlage schmeichelt den Ohren. Außerdem hat BMW endlich den Weg zu einem schlüssigen Bedienkonzept gefunden, die einstigen Irrwege durch verschachtelte iDrive-Menus gehören in München der Vergangenheit an. Ansonsten ist diese Business-Class aus Bayern die bislang geräumigste. Waren 5er bisher zumindest im Fond recht knapp geschnitten und zusätzlich wegen des Heckantriebes durch den Kardantunnel eingeschränkt, bewegt sich das aktuelle Modell platzmäßig durchaus auf Augenhöhe mit der Konkurrenz.

Mehr 5er braucht eigentlich keiner

Das Fazit: bedenkt man, dass der 520d das untere Ende der 5er-Palette markiert, drängt sich unweigerlich eine Frage auf: braucht man wirklich mehr? Sicher, gerade die Reihensechszylinder von BMW machen noch mehr Spaß, ob nun als Diesel oder als Benziner. Aber schon der 520d kann alles so gut, ist so leise und motorisiert den Touring derart souverän, dass man eigentlich auf alles weitere verzichten kann. Außerdem kostet ein 520d Touring bereits 42.660 Euro. Und auch wenn die Serienausstattung alles Nötige enthält und vergleich zu D-Mark-Zeiten in München geradezu als opulent bezeichnet werden kann: 42.600 Euro waren einmal rund 80.000 Mark. (autaro)

München, den 18. August (autaro) Mit dem Qashqai ist Nissan ein großer Wurf gelungen, trotz des sperrigen Namens. Das SUV verkauft sich wie geschnitten Brot, das jüngste Facelift hielt die Optik aktuell. Diesen Erfolg wollen die Japaner nun eine Klasse tiefer fortsetzen, mit dem Nissan Juke. Ob es das eigenwillige Design des Juke ebenfalls auf über 200.000 Stück in drei Jahren bringen wird, bleibt abzuwarten. Fest steht jedenfalls, dass Nissan mit seinen ausgefallenen Modellen eine lukrative Nische gefunden hat, auch der auffällige Cube verkauft sich bestens.

Basis mit Frontantrieb

Grundsätzlich kommt der Juke mit Frontantrieb daher, schließlich wird er sich die meiste Zeit auf befestigten Straßen, vornehmlich vermutlich in der Stadt, bewegen. Wer es aber wissen will, der kann den Juke auch mit 190-PS-Turbo, Allradantrieb und Sperrdifferential an der Hinterachse bestellen. Durch dieses lässt sich die Antriebskraft beliebig zwischen linkem und rechtem Rad variieren, wodurch sich der Kleine auch durch grobe Schlammpisten wühlen kann. Doch auch der von uns getestete 110-PS-Diesel mit 1,5 Litern Hubraum und Frontantrieb hinterlässt schon einen ausgesprochen agilen Eindruck. Aus dem Drehzahlkeller heraus geht es zügig voran, der Selbstzünder nimmt willig Gas an und dreht mühelos bis in den roten Bereich des Drehzahlmessers. Darüber hinaus hat Nissan bei der Motor-Kapselung ganze Arbeit geleistet, das Diesel-Nageln dringt kaum bis in die Fahrgastzelle durch. Darüber hinaus läuft der Vierzylinder überraschend vibrationsarm. Das gut gestufte Sechsgang-Schaltgetriebe hilft außerdem, den Motor stets in seinem „Wohlfühl-Bereich“ zu halten, selbst auf der Autobahn bleibt der Nissan überraschend leise. Schade übrigens, dass sich der Basis-Benziner mir 1,6 Litern Hubraum und 117 Pferdestärken mit einem Fünfgang-Getriebe begnügen muss, vorausgesetzt man ordert ihn nicht mit dem stufenlosen CVT-Getriebe (Aufpreis: 1.400 Euro).

Individuell gestaltetes Interieur

So auffällig sich der Juke äußerlich gibt, so auffällig setzt sich das Design im Innenraum fort. Langeweile kommt hier nicht auf, die Mittelkonsole ist teilweise in Wagenfarbe lackiert und nachts fühlt man sich dank der hellen Beleuchtung ein bisschen wie in Tokyo mit all seinen Reklame-Tafeln. Trotz des juvenilen Auftrittes stimmt aber die Verarbeitungsqualität und die verwendeten Materialien genügen auch europäischen Ansprüchen. Dass der Juke kein Raumwunder ist, sieht man ihm bereits von größerer Entfernung an. Die Platzverhältnisse könnten, gemessen an der beträchtlichen äußeren Größe (Länge: 4,13 m, Breite: 1,76 m, Höhe: 1,57 m), großzügiger ausfallen. Sie reichen aber für den Alltag aus, auch hinten können zwei Erwachsene entspannt sitzen. Ein bisschen dürftig fällt der Kofferraum aus, der seine 251 Liter Ladevolumen nur erreicht, wenn man das Fach unter dem eigentlichen Laderaum mit einrechnet.

Faire Preisgestaltung

Der Basis-Benziner steht mit 16.990 Euro in der Liste. Dafür bekommt der Kunde bereits eine Klimaanlage, eine CD-Radio, sechs Airbags, ESP und die wichtigsten, in dieser Klasse üblichen Features. Der Top-Benziner mit 190 Turbo-PS und Allradantrieb hat des weiteren 17-Zoll-Alus sowie Navi und eine Rückfahrkamera mit an Bord. Hinsichtlich der Kfz-Versicherung (hier geht’s zum Tarifcheck) und der Steuer wird eine niedrige Einstufung erwartet (bei Steuer dank des kleinen Hubraums der aufgeladenen Motoren), zum Verbrauch sind noch keine verlässlichen Werte ermittelt. Außerdem bietet Nissan günstige Finanzierungsmöglichkeiten inklusive Wartung und Garantie an, was die Kosten kalkulierbar macht. (autaro)

München, den 08. August (autaro) Gut 47 Prozent Marktanteil hat der VW Touran in Deutschland in seinem Segment. Das ist ein bisschen so wie beim VW Golf, nur eben noch deutlicher: die Deutschen lieben ihn. Sicher nicht wegen seines Designs, wohl aber wegen seiner Praxistauglichkeit und dem hohen Maß an Solidität. Dass sich auch für das neue Modell, das ab sofort im Handel steht, kaum einer wegen der überragenden Optik entscheiden wird, dürfte sich auch in Zukunft kaum ändern. Zu würfelartig und langweilig ist die Form aufgrund der Anforderungen des Alltagsgeschehens geraten. Im Vergleich zum Vorgänger ist der Neue dann aber doch einen Tick frischer und edler ausgefallen, ohne dabei seine praktischen Seiten zu vernachlässigen. Das Konzept ist also gleich geblieben: vorn angeschlagene Türen für die Sitzreihen zwei und drei, keine Experimente mit Schiebetüren wie beim großen Bruder, dem Sharan. Dazu die von den anderen Volkswagen-Modellen bekannten Benzin- und Dieselmotoren, allesamt durch Downsizing auf niedrigen Verbrauch getrimmt.

Innen durchaus edel

Während der Touran äußerlich durch das neue VW-Gesicht und einen feineren Abschluss mit geschwungener Heckklappe auffällt, sind die Änderungen im Innenraum noch deutlicher spürbar. Die Verarbeitung, auch beim Vorgänger nahezu mustergültig, ist wohl die beste in diesem Segment, ebenso die Auswahl der Oberflächen-Materialien und das optische Finish. Das Bedienkonzept orientiert sich an dem bewährten VW-Konzept, schlüssig und ohne Schnick-Schnack. Wer im Touran sitzt, findet sich auf Anhieb zurecht, die dicke Bedienungsanleitung kann zunächst im Handschuhfach bleiben. Ähnlich schlicht aber ausgereift gibt sich das Konzept der Bestuhlung. Die beiden letzten Plätze, die optional im Kofferraum Platz finden, reichen Kindern völlig aus, allein für große Erwachsene dürften sie eher Notsitz sein. Die übrigen fünf Plätze sind vollwertig, bieten ordentlichen Seitenhalt und ausreichend Schenkelauflage. Besonders in der ersten Reihe sitzt man prinzipiell wie in der Oberklasse. Daher sind die Sitze drei bis sieben allerdings nicht im Wagenboden zu versenken, wie man das von einigen Konkurrenten kennt – sie müssen ausgebaut und in der Garage verstaut werden, wenn man sie nicht braucht. Dies geht allerdings leicht von der Hand und erspart den Passagieren den Notsitzcharakter manches Konkurrenten mit faltbarem Gestühl.

Der Touran fährt sich wie ein Kompakter

Bereits nach den ersten Kilometern überrascht der kleine Van mit einem außerordentlich leichtfüßigen und unproblematischen Fahrverhalten. Wer es nicht besser weiß wird denken, er säße in einem Golf. Dank der präzisen elektrohydraulischen Servolenkung und dem gut abgestimmten Fahrwerk lässt sich die Fuhre zielgenau in jede Parklücke bugsieren, zirkelt wieselflink auch um enge kehren und wetzt behände auch durch kurvige Passstraßen. Die optionale Fahrwerksregelung DCC macht ihre Arbeit nochmals besser als das gute Serienfahrwerk und lässt dem Fahrer überdies die Wahl zwischen drei Modi: Komfort, Normal und Sport. Letzterer verschärft die Manieren des Touran tatsächlich, ohne dabei jedoch wirklich einen Vorteil mitzubringen, während der Modus Komfort seinem Namen alle Ehre macht. Überhaupt gefällt der Touran durch hohen Fahrkomfort, wozu auch eine besonders effektive Geräuschdämmung beiträgt. Ärgerte die Fahrer des Vorgängers noch regelmäßig das laute Abrollgeräusch und gelegentliches Poltern von der Vorderachse, herrscht im Neuen himmlische Ruhe. Selbst die Diesel sind mittlerweile so gut gekapselt, dass Laien sie vom Benziner kaum noch unterscheiden können.

Klare Empfehlung: der 1,4-Liter TSI

Bei den Motoren haben Käufer die Wahl zwischen den üblichen VW-Maschinen, zunächst allerdings mit gewissen Einschränkungen. Die Benziner kommen in Form von 1,2- und 1,4-Liter-TSI mit 105 und 140 PS daher. Beide in Kombination mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe, der stärkere lässt sich optional mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombinieren. Die selbstzünder-Fraktion wartet mit 90 oder 105 PS auf, bei den Getrieben ebenfalls mit Sechsgang-Schalter oder Siebengang-DSG. Schließlich beitet VW noch einen 150 starken Erdgasantrieb an und freilich zu allen Varianten eine besonder sparsame BlueMotion-Version. Ob und wann noch weitere Motorisierungen hinzukommen, darf mit Spannung erwartet werden. Im Test gefiel besonders der größere Benziner mit 140 PS. Er reicht für praktisch alle Situationen des Alltages völlig aus, läuft ausgesprichen leise und kultiviert. Dass er die Werksangabe von 6,6 Litern Durchschnittsverbrauch deutlich überbietet, wundert keinen, die auf dem Prüfstand ermittelten Werte lassen sich bei praktisch keinem Auto im Alltag realisieren. Die durchschnittlichen acht Liter, die er tatsächlich konsumiert, sind für seine Klasse aber ein respektabler Wert und angesichts des harmonischen Gesamteindruckes durchaus akzeptabel.

Nicht billig aber preiswert

Wenigstens 21.740 Euro müssen Fahrer eine Touran berappen, dafür gibt es den kleinen Benziner mit 105 PS in der Ausstattungslinie Trendline. Wer den Erdgas-Motor mit DSG wählt, hat bereits 29.700 Euro auf dem Zettel stehen, mit reichlich Platz für teure Extras. Dafür hat der Touran in seiner Klasse den durchschnittlich geringsten Wertverlust und kostet bei Steuer und Versicherung (hier geht’s zum Vergleich) nicht die Welt. Schließlich gewährt Volkswagen verschiedene, günstige Wartungs- und Garantie-Pakete – und kaum ein Händler ist heutzutage nicht zu satten Preisnachlässen und langen Verhandlungsrunden bereit. (autaro)

München, den 01. August (autaro) Hybridfahrzeuge der Kompakt- oder Mittelklasse gehören nach wie vor zu den Exoten auf deutschen Straßen, sowohl hinsichtlich der Stückzahl als auch optisch. Ganz intuitiv denkt man sofort an den Müsli-Look eines Honda Insight oder Toyota Prius, jenes Windkanal-Design, das offensichtlich von Gutmenschen für Gutmenschen entwickelt wurde und Fahrern herkömmlicher Benziner irgendwie stets den mahnenden Zeigefinger zeigt.

Aufregendes Design aber schlechte Übersicht

Anders macht es bisher eigentlich nur der Honda CR-Z. Er kommt mit einer opulenten Sportwagen-Schnauze, ausgeprägter Keilform und knackigem Heck daher, mit Öko oder Müsli hat dieser Kompakte optisch nichts zu tun. Ebenso wenig mit Ausgewogenheit oder den in der Klasse des VW Golf üblichen Platzverhältnissen, die Sitze in der zweiten Reihe verdienen allenfalls die Bezeichnung Notlösung. Vorn hingegen sitzt man in griffigen Sportschalen, gefühlte zehn Millimeter über dem Asphalt. Platz herrscht in Reihe eins ausreichend, aber die Übersichtlichkeit ist, nicht zuletzt wegen der kompromisslos sportlichen Sitzposition, bescheiden. Das gilt sowohl für den Ausblick in Fahrtrichtung als auch für die Übersicht nach achtern, die zusätzlich durch eine Art Spoiler eingeschränkt wird. Dafür geriet die Verarbeitung überaus solide, hier klappert oder knistert nichts, selbst auf übelsten Schotterpisten herrscht Ruhe. Wenig elegant wirkt dagegen das gesamte Interieur, das zwar ein wenig Space-Shuttle-Feeling aufkommen und sich bestens bedienen lässt, dafür aber auch zu praktisch 100 Prozent aus Hartplastik besteht. Klassenstandard ist dies seit langem nicht mehr.

Der CR-Z reißt keine Bäume aus

Dabei ist der CR-Z mehr Blender denn waschechter Sportler. Würde man ihm nach dem ersten Blick noch die für kompakte Sportler üblichen 180 bis 200 PS attestieren, wandelt sich dieser Eindruck nach der ersten Ausfahrt schlagartig. Auf dem Papier sind es denn auch nur 114 PS aus einem 1,5-Liter-Benziner mit vier Zylindern, ergänzt durch 14 PS des Elektromotors. Doch die 124 PS Systemleistung fühlen sich weniger sportlich an, als man es erwarten würde. Zwar verfügt der Hybrid als einziger seiner Zunft über ein manuelles Sechsganggetriebe, das sich präzise und sauber schalten lässt. Doch dreht der Benziner nur unwillig hoch, beginnt ab 4.000 Touren nervtötend zu dröhnen. Die elektrische Unterstützung, von der wir eigentlich eine kleinen Tritt ins Kreuz erwarten würden, ist unterdessen nicht viel zu spüren. Dazu kommt, dass dem CR-Z nach Art eines Mildhybriden die Möglichkeit abgeht, rein elektrisch zu fahren. Das einzige, was Fahrer und Mitreisende tatsächlich bemerken, ist die zuverlässig funktionierende Start-Stopp-Automatik.

Der Verbrauch kann sich sehen lassen

Die wirklich große Überraschung kommt an der Tankstelle. Während der Durchschnittsverbrauch nach ECE-Norm mit genau fünf Litern angegeben wird, verbraucht der Sportler sogar nur 4,8 Liter. Und bei mäßig behutsamem Umgang mit dem Gaspedal werden es auch im reinen Stadtverkehr kaum mehr als sechs Liter. Selbst wer den Honda wirklich prügelt, hat selten mehr als eine Sieben vor dem Komma stehen und wird dafür mit einem Sprint von Null auf Tempo 100 in unter zehn Sekunden entlohnt. In unserem Test waren es genau 9,6 Sekunden, die Werksangabe bescheinigt 9,9 Sekunden. Und die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 200 Stundenkilometern wohl genau auf Klassenniveau. Da der geringe Benzinverbrauch übrigens eine sehr niedrige CO2-Emission von nur 117 Gramm pro Kilometer zur Folge hat, ist der CR-Z steuerlich (Euro 5) ein echter Sparmeister. Auch die Versicherungseinstufung fällt bescheiden aus (hier können Sie vergleichen), Fahrer eines Hybriden scheinen wohl, selbst wenn es sich um einen Sport-Hybriden handelt, zu der besonders besonnenen Fraktion von Autofahrern zu gehören, die durchschnittlich einfach wenige Unfälle verursachen.

Kompromissloses Handling

Feine Manieren sind, wie bereits erwähnt, nicht die Stärken des deutlich auf Sport getrimmten Honda. Dies gilt sowohl für die Fahrgeräusche, die zwar nicht deutlich über dem Klassendurchschnitt, wohl aber im Bereich des Hörbaren liegen als auch für den Federungskomfort. Doch auch die Abstimmung des Fahrwerkes kann als nicht gänzlich ausgewogen gelten, schnelles Einlenken bei höheren Geschwindigkeiten kommentiert der Honda mit einem bockig auskeilenden Heck – ESP und serienmäßigen 16-Zoll-Räder zum Trotze. Ambitionierten Sportsgeist würde vermutlich ein größerer Motor versprühen, den das Fahrwerk und die gute Bremsanlage durchaus vertragen würden.

Top: das Preis-Leistungs-Verhältnis

Die große Stunde des Honda CR-Z schlägt beim Blick in die Preisliste. In drei Ausstattungslinien ist er erhältlich, nämlich „S“ (21.990 Euro), „Sport“ (22.990 Euro) und „GT“ (24.990 Euro). Bereits die Basislinie S ist keineswegs nur mit dem Nötigsten ausgestattet. Von den üblichen Sicherheitsmerkmalen mit sechs Airbags, ABS, ESP, Bremsassistent und aktiven Kopfstützen bis hin zur Klimaautomatik oder dem MP3-fähigen CD-Radio ist bereits alles mit an Bord, was man sich wünscht. Hinzu kommen die bereits erwähnten Spartarife bei Verbrauch, Steuern und Versicherung. Wer Wert auf Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit legt und sich dennoch vom Gutmenschen-Image eines Toyota Prius distanzieren möchte, muss sicherlich mit dem einen oder anderen Kompromiss leben. Er könnte aber mit dem Honda CR-Z sicher glücklich werden. (autaro)

München, den 25. Juli (autaro) So allmählich scheint die Konkurrenz den Hybrid-Pionieren Toyota und Lexus in Sachen Vollhybrid gänzlich das Feld zu überlassen. Mit dem CT 200h kommt im März nächsten Jahres der erste Vollhybrid, also ein Antriebssystem aus getrennt arbeitendem Benzin- und Elektromotor, in die Nobelabteilung der Kompaktklasse. Denn dort verkauft Toyota, die Mutter der Edelmarke Lexus, zwar bereits sehr erfolgreich den Prius, auf dessen Technik der kompakte Lexus basiert. Doch versuchen die Japaner nun auch Käufer zu erreichen, denen ein Toyota Prius zu sehr polarisiert oder die einfach mehr Wert auf Lifestyle und Design legen. Die avisierte Käuferschicht verdient gut, bewegt sich im Altersbereich um die 30 Jahre und gibt sich vor allem aus Imagegründen umweltbewusst.

Die Technik stammt vom Toyota Prius

Die Antriebstechnik, ebenso wie das Fahrwerk, stammt im Wesentlichen aus dem Toyota-Regal, namentlich aus den Fächern des Toyota Prius. Es wird also ein 100 PS starker 1,8-Liter-Vierzylinder mit einem 60 kW starken Elektromotor kombiniert, was zusammen eine Systemleistung von rund 136 PS ergibt. Dabei wird die Leistung, wie auch im Toyota Prius, über ein stufenloses CVT-Getriebe an die Vorderräder geschickt, der Verbrauch dürfte aber ein wenig über den Werten des Prius liegen. Daran tragen zum einen die deutlich breiteren Reifen Schuld, der Prius läuft auf besonders schmalen Leichtlaufreifen. Zum anderen verfügt der Lexus nicht über die hervorragende Aerodynamik des Prius, der schließlich auch die schrullige Optik des Toyota geschuldet ist. Zumindest optisch hat der Luxus hingegen seinen eigenen Stand. 4,32 Meter in der Länge und 1,76 Meter in der Breite, dazu das typische, leicht aggressive Lexus-Gesicht und ein knapper Abschluss sorgen durchaus für eine bullige Optik.

Innen Premium

Der Innenraum des neuen Kompakten macht was her. Hier zeigt sich einmal mehr, dass die Japaner, zumindest in der Premium-Klasse, ihr handwerk mittlerweile verstehen. Von den optionalen und sehr bequemen Ledersitzen bis zu den Oberflächenbeschaffenheiten und der Verarbeitungsqualität muss sich Lexus nicht hinter der deutschen Konkurrenz verstecken. Allein an der eigenwilligen Aufteilung der Bedienelemente und an dem kleinen Joystick, der herkömmliche Automatik-Wählhebel auf der Mittelkonsole ersetzt, lässt sich die enge Verwandtschaft zum Prius erkennen. Ein ebenfalls eigenwilliges Merkmal ist das Remote-Touch-Element, über das das Navi und die Sound-Anlage gesteuert werden. Prinzipiell funktioniert es ähnlich wie die Maus an einem Computer, kommt in Sachen Ergonomie aber nicht ganz an einen Touchscreen oder an die bekannten Dreh-Drück-Regler, wie wir sie beispielsweise von BMW oder Audi kennen, heran.

Der CT wirkt durchaus dynamisch

Dass der CT 200h nicht nur sportlich aussieht, sondern durchaus auch einmal die Muskeln anspannen kann, unterstreichen Details wie die wechselnde Hintergrundbeleuchtung der Armaturen. Wählt der Fahrer den Sportmodus über einen Drehschalter auf der Mittelkonsole, illuminieren sich die Instrumente plötzlich rot statt blau. Außerdem werden die Kennlinien für die elektrohydraulische Servolenkung sowie für die Gasannahme verschärft und die Hybridanzeige verwandelt sich in einen Drehzahlmesser. Schließlich wird auch die Regelung des serienmäßigen ESP in Richtung Sport verschoben, der Lexus lässt nun auch stärkere Schräglaufwinkel und deutlich mehr Schlupf zu. All diese Maßnahmen sind sicherlich gut gemeint und geben dem Spieltrieb des Fahrers zumindest anfangs Anschub. Dass der Lexus aber kein reinrassiger Sportler ist, wird spätestens auf der Rennstrecke klar, hier ist die Leistung dem naturgemäß hohen Gewicht des Hybriden schlicht nicht gewachsen. Hinzu kommt die nervtötende Charakteristik des stufenlosen Getriebes, die unter Vollast ständig im höchsten Drehzahlbereich verweilt. Während sich der Lexus zögerlich dazu entschließt, den gegebenen Gasbefehl in Vortrieb umzuwandeln, dröhnt der Vierzylinder bereits lautstark im Bereich von 5.000 U/min und verlässt diesen Bereich erst wieder beim Loslassen des Gaspedals. Spaß macht das keinen.

Der Komfort geht in Ordnung

Wer es allerdings gemächlicher angehen lässt, dem dankt es der Lexus mit ausreichendem Komfort und einem alles in allem niedrigen Geräuschniveau. Auch das Stufenlose Getriebe verrichtet seine Arbeit dann unauffällig und ruckfrei, was sich auch positiv auf den Verbrauch auswirkt. Bis Tempo 150 kann man auf der Autobahn unangestrengt mitschwimmen, darüber hinaus wird es dann aber wieder hektisch und laut.

Sparsam, aber nicht um jeden Preis

Wer mit dem CT 200h behutsam zu Werke geht, sich nur im Öko-Modus bewegt und das Gaspedal allenfalls streichelt, wird sicherlich in die Nähe des von Lexus angegebenen Durchschnittsverbrauchs von 3,9 Litern Super pro 100 Kilometer kommen. In der alltäglichen Praxis sind es sicherlich regelmäßig Werte um die fünf Liter, bei forcierter Fahrweise entspricht der Verbrauch im Prinzip dem eines herkömmlichen Benziners. Hinzu kommt, dass ein Lexus von Natur aus kein Schnäppchen ist. Zwar steht der offizielle Preis noch nicht fest, es kann aber von wenigstens 28.500 Euro ausgegangen werden, bei entsprechender Ausstattung auch von Preisen jenseits der 40.000 Euro. Dem gegenüber dürfte ein vergleichsweise geringer Wertverlust stehen, ebenso günstige Versicherungseinstufungen (hier können Sie vergleichen) und vertretbare Ausgaben für das Finanzamt. (autaro)

München, den 18. Juli (autaro) Als Audi 1988 mit dem Audi V8 in die automobile Oberklasse einzog, wurden die Ingolstädter noch belächelt. Der Audi V8 war zwar weitgehend eine Neukonstruktion, sah aber einfach aus wie ein aufgeblasener Audi 100, auf dem er schließlich auch basierte. Nach sechs Produktionsjahren und rund 20.000 verkauften Exemplaren wurde die Produktion der technisch ambitionierten und weltweit einzigen Luxuslimousine mit permanentem Allradantrieb wieder eingestellt. Doch mit dem Nachfolger, dem ersten Audi mit der Modellbezeichnung A8 begann eine furiose Erfolgsgeschichte, die sich seither ununterbrochen fortsetzt. Mittlerweile ist der Audi A8 eine feste Größe in der Oberklasse und wird selbstverständlich mit der S-Klasse von Mercedes und dem BMW 7er in einem Zuge genannt.

Die Langversion kommt im Herbst

Bereits der „kurze“ A8 misst in der Länge 5,14 Meter und macht damit klar, dass er sich für den Platzhirsch in seiner Liga hält. Wer aber den ultimativen Luxus und noch mehr Beinfreiheit im Fond möchte, wird zum A8 L W12 greifen, der ganze 5,27 Meter lang ist und damit sowohl den 7er als auch die S-Klasse um ganze sechs Zentimeter überbietet. Vorerst gibt es den Zwölfzylinder nur als Langversion, ab nächstem Jahr wird es den W12 auch mit kurzem Radstand geben. Im Blick haben die Marketingstrategen vor allem den stetig wachsenden chinesischen Markt, aber auch in Russland und im mittleren Osten wird das Flaggschiff Käufer finden. Im umweltbewussten Europa wird der Zwölfzylinder eher die Rolle des Exoten spielen, gerade die Deutschen greifen vorwiegend zu den Benzinern und Dieselmotoren mit sechs oder acht Zylindern.

Eine elegante Erscheinung

Nüchtern betrachtet ähnelt der neue A8 deutlich seinem Vorgänger. Man bemerkt zwar, dass man den neuen vor sich hat, muss jedoch unweigerlich zweimal hinschauen. Seine schiere Größe sieht man dem Ingolstädter derweil nicht an, die Proportionen mit kurzen Karosserieüberhängen und der schlichten, geraden Linienführung versprühen gar einen Hauch Sportlichkeit. Derweil sieht man sofort: der A8 ist mit seiner Aluminiumkarosserie gebaut für die Ewigkeit. Penibel gleichmäßige Spaltmaße tun ein Übriges, der A8 sieht aus, als wäre er aus einem Klotz gehauen.

Unerreicht: der Innenraum

Ein Eindruck, der sich im Innenraum fortsetzt. Wer die Tür hinter sich schließt, befindet sich in einer anderen Welt. Feinste Materialien soweit das Auge reicht, dazu eine Verarbeitungsqualität, die eindeutig den Maßstab in dieser Klasse setzt. Jeder noch so kleine Schalter verbreitet den Eindruck einer Präzision, wie man sie nur von Audi kennt. Derweil fahren die Hände über glattes Edelholz, mattes Aluminium und handschuhweiches Leder. Wer den Chauffeur ans Volant setzt, kann sich übrigens auf dem rechten hinteren Einzelsitz richtig ausbreiten. Auf Knopfdruck fährt der Beifahrersitz nach vorn, die Kopfstütze klappt um und die Rücklehne offeriert ein Fußbänkchen. Entspannter reist es sich wohl nur noch in einem Maybach 62 mit Liegesitzen. Hinzu kommt ein Arsenal an technischen Raffinessen, das die Passagiere völlig vergessen lässt, dass sie in einem Automobil unterwegs sind. Von den großen Bildschirmen für die hinteren Plätze und dem feinen Sound aus dem Bang&Olufsen-Soundsystem abgesehen sorgen ein TV-Tuner und eine 20-Gigabyte-Festplatte für beinah grenzenlose Unterhaltung. Und ebenfalls ein Novum: über ein kleines Touchpad, das die Bedienung des zentralen Dreh-Drück-Reglers clever ergänzt, kann der Fahrer das Navigationsziel auswählen – die Software erkennt die vom Finger „gemalten“ Buchstaben.

Das Fahrwerk beherrscht den Spagat zwischen Sport und Komfort

Kritiker warfen dem Vorgänger unangebrachte Härte vor. Die Ingenieure hatten ihr Hauptaugenmerk eindeutig auf Sportlichkeit gerichtet und dabei den Komfort ein wenig vernachlässigt. Ein Lapsus, der im neuen Modell nicht wiederzufinden ist. Davon einmal abgesehen, dass der Fahrer die Kennlinie von Federung, Lenkung, Gasannahme usw. selbst einstellen kann, regelt der Computer im Automatikmodus sehr feinfühlig. Dabei besticht der A8 mit perfektem Federungskomfort, gleich auf welchem Untergrund man unterwegs ist. Von dem famosen 500-PS-Zwölfzylinder vernimmt man lediglich unter Volllast ein sonores Grollen, ansonsten geht es im A8 derart leise zu, als würde man sich von Ort zu Ort beamen. Dabei macht die schwere Limousine auch auf engen Gebirgsstraßen durchaus Spaß und lässt sich behände wie ein Sportwagen auch um enge Kehren zirkeln. Wer will, erreicht Tempo 100 aus dem Stand in 4,7 Sekunden, das ist ebenfalls schneller, als es so mancher Sportwagen schafft. Schluss ist vernünftiger Weise bei 250 Sachen, elektronisch abgeregelt. Dabei soll sich der auf 6,3 Liter Hubraum vergrößerte Zwölfzylinder angeblich mit dem Durst zurückhalten. Audi gibt einen Durchschnittsverbrauch von 12,4 Litern an, in der Praxis sind es freilich selten weniger als 14 Liter.

Fazit

Vernünftig ist dieser Audi nicht, kühle Rechner und umweltbewusste Fahrer werden eher zu Sechs- und Achtzylindern greifen, insbesondere zu den Selbstzündern. Einen Hybriden bietet Audi voraussichtlich ab Mitte 2011 an. Wer den ultimativen Luxus und richtig viel Platz im Fond will, ist mit dem A8 L W12 hingegen richtig beraten, auch wenn zu dem Grundpreis von immerhin 137.000 Euro horrende Unterhaltskosten hinzukommen. Steuern und Versicherung (hier können Sie vergleichen) kosten ein Vielfaches eines Kleinwagens, außerdem ist der Wertverlust immens und die Vertragswerkstatt arbeitet auch nicht gratis. Doch alles hat eben seinen Preis, erst recht ein Audi. (autaro)

Grand Cherokee 2011

München, den 11. Juli (autaro) Im Herbst kommt der neue Jeep Grand Cherokee, der Inbegriff eines amerikanischen SUV, zumindest aus Sicht der Europäer. Denn während die wirklich großen Hausfrauenpanzer vom Schlage eines Chevrolet Suburban oder Cadillac Escalade eher selten den Weg auf den alten Kontinent finden, verkauft sich der Grand Cherokee hier bereits in der dritten Generation. Und da es sich bei der Neuauflage formal um ein Derivat der M-Klasse von Mercedes handelt, dürften auch die Verkaufszahlen der vierten Generation zumindest nicht stagnieren. Allerdings fehlen dem aus der alten Mercedes-Chrysler-Ehe entstanden Modell wichtige Voraussetzungen, um den Anschluss an die etablierte Konkurrenz zu halten: darunter vor allem sparsamere Motoren und Getriebe auf dem neuesten Stand.

Die Technik stammt aus erster Ehe

Mittlerweile Ist Chrysler mit Fiat liiert, doch für die Modelle aus der geschiedenen Ehe mit Mercedes liefert der Daimler-Konzern weiterhin die Motoren und entsprechende Technik-Komponenten. Das gilt allerdings offensichtlich nur für den bei der Entwicklung verinbarten Stand der Technik. Während die M-Klasse mittlerweile über ein modernes Siebengang-Automatikgetriebe und sogar über eine Version mit Hybridantrieb verfügt, müssen sich Chrysler Kunden mit Brot-und-Butter-Technik von vor Jahren zufrieden geben. Zur Auswahl steht allein ein Fünfgang-Wandler, Hybrid-Modelle oder gar einfache Zutaten wie ein Start-Stopp-System: Fehlanzeige. Dafür gestaltet sich die Motoren-Palette nach typisch amerikanischem Vorbild, Hubraum satt und Leistung im Überfluss.

Motoren aus einer vergangenen Ära

Während sich europäische Käufer zum überwiegenden Teil für den Diesel entscheiden werden, hat in den USA auch bei großen SUVs und Geländewagen der Benziner die Nase vorn. Diesel gelten dort nach wie vor als schlapp, laut und wenig chic, den TDI-Boom der 90er haben die Amerikaner komplett verschlafen. So ist der einzige Selbstzünder im Programm den auch der bekannte Dreiliter-V6 von Mercedes, der 218 PS liefert und gute 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle stemmt. Allein er dürfte adäquate Verbrauchswerte abliefern, Fünfgangautomatik hin oder her. Des Weiteren wird ein 3,6-Liter-V6-Benziner zur Auswahl stehen, 284 PS liefert und ein maximales Drehmoment von 353 Newtonmetern bereitstellt. Laut Chrysler soll der Durchschnittsverbrauch nach ECE-Norm 10,2 Liter je 100 Kilometer betragen, auszugehen ist daher wohl von einem Praxiswert um die 12 Liter. Wesentlich trinkfester dürften sich die beiden V8-Benziner zeigen, mit Hubräumen von 5,7 und 6,1 Litern. Der 5,7-Liter-Hemi leistet 365 PS und der ab 2012 geplante 6.1-V8 stolze 426 PS. Durchschnittsverbrauch? Jenseits von Gut und Böse.

Innen endlich Premium

Profitiert von der Zusammenarbeit mit Daimler haben die Amerikaner deutlich hinsichtlich der Qualität ihrer Fahrzeuge. Fühlte sich schon das Leder der Sitze bei den älteren Versionen an wie Kunststoff, geht sich die künftige Version im Innenraum deutlich feiner an. Nicht nur die Auswahl der Materialien fiel feiner aus, auch die Verarbeitung entspricht mittlerweile dem Klassenstandart. Hinzu kommen eine Komfort- und Sicherheitsausstattung, die sich nicht mehr hinter der Konkurrenz verstecken muss. Front- Seiten- und Fensterairbags sind mittlerweile ebenso Serie wie aktive Kopfstützen, die einem Schleudertrauma vorbeugen sollen. Dazu kommen ein Radar gestützter Schutz vor Auffahrunfällen, ein adaptiver Tempomat und ein System, dass den toten Winkel überwacht und den Fahrer beim Spurwechsel vor Kollisionen schützt. Auch die Unterhaltung der Passagiere kommt nicht zu kurz. Ein Festplatten-Multimediasystem mit Touchscreen sorgt ebenso für Kurzweile wie optionale Displays in der zweiten Reihe. MP3-Player können ebenfalls angeschlossen und dann über den Touchscreen oder das edle Multifunktionslenkrad aus Holz mit Lederbezug angesteuert werden.

Auch im Gelände macht der Neue eine gute Figur

Auch wenn schwere SUVs hauptsächlich auf dem Asphalt eingesetzt werden, haben die Entwickler dem Grand Cherokee ein ordentliches Arsenal an Offroad-Goodies mit auf den Weg gegeben. Neben dem bekannten Allradantrieb und einer Geländeuntersetzung stehen unter anderem ein Hill Start Assistant System und eine Hill Descent Control zur Verfügung, die den Fahrer über voreingestellte Geschwindigkeiten immens entlasten und das Scharren der Räder verhindern. Geregelt wird alles über einen Drehregler in der Mittelkonsole – chic.

Fazit: der Grand Cherokee hat durchaus Potential

Mit der vierten Generation unter der Mitregie von Mercedes ist Jeep bzw. Chrysler prinzipiell ein echter Wurf gelungen. Optisch wie technisch ist das SUV der europäischen Konkurrenz dichter auf den Fersen als je zuvor. Dazu kommt eine Material- und Verarbeitungsqualität, die sich endlich nicht mehr verstecken muss und eine angemessene Sicherheits- und Komfortausstattung. Dringend sollte Chrysler allerdings sparsamere Motoren und Getriebe der neuesten Generation nachschieben, hier fährt der Cherokee der Konkurrenz mit großem Abstand hinterher. Wer aber den Diesel wählt und sich mit dem Gasfuß zurückhält, könnte mit diesem Jeep aber durchaus glücklich werden. Das Aggregat erfüllt die Abgasnorm Euro-5, was sich auch bei der KfZ-Steuer bemerkbar macht. Zwar macht Chrysler noch keine Angaben zum Preis, doch das aktuelle Modell gibt es vor vereinbarten Rabatten schon zu Preisen ab rund 45.000 Euro. Außerdem scheinen Jeep-Fahrer zu den besonders vorsichtigen Vertretern ihrer Zunft zu gehören, was sich in vertretbaren Einstufungen bei der KfZ-Versicherung (hier geht’s zum Vergleich) niederschlägt. Der Grand Cherokee darf also auch auf dem alten Kontinent in eine vielversprechende Zukunft blicken – vorausgesetzt, die Entwicklung zeitgemäßer Antriebstechnik bleibt in der Fiat-Chrysler-Ehe nicht gänzlich stehen. (autaro)

München, den 04. Juli (autaro) 1995 fegte der erste Sharan aus dem Hause Volkswagen auf den Markt und verkaufte sich seither über 620.000 mal. Direktes Schwestermodell aus dem eigenen Hause war der Seat Alhambra und aus Köln der Ford Galaxy. Die Produktion entstand nämlich aus einer Kooperation zwischen Ford und Volkswagen, die sich allerdings auf die erste Modellgeneration beschränken sollte. Ford löste seinen Galaxy vor vier Jahren ab, während sich VW Zeit ließ und das altgediente Modell mit etlichen Modifikationen bis ins 15. Produktionsjahr weiterbaute. Denn zwischenzeitlich hatte man einen weiteren Kassenschlager auf den Markt gebracht, den VW Touran. Und dieser verkaufte sich seit 2003 bereits über 1,2 Millionen mal, obwohl Experten wetterten, VW habe dieses, eigentlich von Modellen wie Renault Megane Scenic begründete Segment, schlicht verschlafen.

Der Neue bietet Platz im Überfluss

Im August ist es aber nun soweit. Dann kommt die Neuauflage des VW Sharan, mit zwei seitlichen Schiebetüren und typischem VW-Gesicht. In der Länge misst der Neue 4,85 Meter und ist damit dem nur vier Zentimeter längeren Klassenprimus Multivan dicht auf den Versen. Optional kann der Fünfsitzer mit bis zu zwei zusätzlichen Sitzen bestückt werden und bietet dann sieben Personen jede Mange Platz. Mit 1.535 Euro pro Stück ist das zusätzliche Gestühl allerdings kein Sonderangebot. Dafür lassen sich die Fauteuils kinderleicht und mit einem Handgriff im Wagenboden versenken, ebenso die zweite Sitzreihe. Und dann offeriert der Sharan mit 2297 Litern Ladevolumen einen Kofferraum, der Seinesgleichen sucht.

Finish vom Feinsten

Neben dem typischen Familiengesicht, das Walter DeSilva mit dem Golf VI einführte, erhielt der Sharan auch das penible Finish und die feinen Materialien im Innenraum. Hier erinnert nichts mehr an den Vorgänger, sämtliche Oberflächen könnten auch eine Oberklasse-Limousine auskleiden und die Verarbeitungsqualität ist schlicht makellos. Auch an elektronischen Annehmlichkeiten gibt es praktisch nichts, was es nicht gibt. Ab 820 Euro diktiert dem Fahrer eine charmante Frauenstimme die Reiseroute, das große Navi mit Festplatte kostet 2170 Euro – über einen Touchscreen werden beide bedient. Auch ein Parkassistent fährt für 840 Euro mit und parkt bei Bedarf sogar quer zur Fahrtrichtung ein. Indes müssen sich Eltern keine Gedanken um die Sicherheit der Familie machen. Einen Knieairbag gibt es zwar nur für den Fahrer, die restlichen Passagiere sind allerdings ebenfalls durch diverse Luftsäcke abgesichert, ebenso durch die üblichen serienmäßigen Zutaten wie ABS und ESP. Kleinkram verschwindet in tausenden kleiner und größerer Staufächer, die Seitenscheiben der Schiebetüren sind vollversenkbar und der Innenraum lässt sich durch Ledersessel, diverse Edelhölzer oder Aluminium-Applikationen zur gediegenen Lounge einrichten. Freilich kostet alles extra: so wie die elektrisch öffnende und schließende Heckklappe (565 Euro) oder das adaptive DCC-Fahrwerk, das den Sharan auf Knopfdruck vom Sportler in eine komfortable Sänfte verwandelt (1055 Euro).

Der Sharan hat das Fahrverhalten einer Limousine

Dass der Sharan die Achskonstruktion des VW Passat teilt, macht sich derweil durch das komfortable und handliche Fahrverhalten bemerkbar. In keinem anderen VAN dieser Kategorie reist es sich so leise und kommod, kaum ein anderer lässt sich derart präzis auch um enge Kehren zirkeln. Dabei konnte nicht nur das Motorgeräusch sehr effektiv abgeschirmt werden, auch Wind- und Abrollgeräusche treten weit in den Hintergrund zurück.

Erste Wahl: der Diesel mit 140 PS

Wie wir es von Volkswagen kennen, so kommt auch der neue Sharan in den drei Ausstattungslinien Trendline, Comfortline und Highline. Den Basismotor stellt ein 150-PS-TSI mit nur 1,4 Litern Hubraum, der mit den 1723 Kilo Leergewicht der Familienkutsche erstaunlich souverän umgeht. Die Motorisierung der Wahl stellte für uns aber der Einstiegsdiesel mit 140 PS Leistung und zwei Litern Hubraum. Dieser bietet in nahezu jeder Lebenslage ausreichend Leistungsreserven und macht den Sharan zu einer zügigen und ausreichend sparsamen Reiselimousine. Wer 2.050 Euro in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe investiert und sich mit dem Gasfuß zurückhält, kann sich laut VW über einen Durchschnittsverbrauch von 5,5 Liter Diesel je 100 Kilometer freuen. Die Start-Stopp-Automatik ist übrigens serienmäßig. Zudem geht dem Selbstzünder erst bei 194 Stundenkilometern endgültig die Puste aus, bis 170 km/h geht’s absolut mühelos voran.

Der Preis stimmt

Dass der Sharan als echter Vokswagen kein Billigheimer ist, ist auch angesichts der hervorragenden Qualität und des Gesamtpaketes völlig verständlich. 28.875 Euro für die Einstiegsversion mit 150-PS-Benziner sind allerdings ein fairer Preis, zumal der direkte Konkurrent, der Ford Galaxy mit 140-PS-Benziner, erst ab 30.000 Euro in der Liste steht. Für 30.950 Euro bekommt man den von uns getesteten Sharan TDI mit 140 PS Lesitung. Günstige Versicherungs-Einstufung und Knauser-Verbrauch inklusive. (autaro)

VW Sharan

VW Sharan

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München, den 19. Juni (autaro) Ab Herbst wird man den VW Amarok auch in Deutschland bestellen können, zunächst nur mit Doppelkabine und Zweiliter-Biturbo-TDI. Allerdings bietet sich nun erstmals die Gelegenheit, die für den europäischen Markt bestimmte Variante zu fahren, bisher musste unsere Redaktion mit der Südamerika-Version Vorlieb nehmen, wo Pickups einen wesentlich größeren Marktanteil haben. In Deutschland wird der Amarok TDI mit 163 PS und bulligem Drehmoment von 400 Newtonmetern ab 28.940 Euro erhältlich sein, dann in seiner Basisausführung mit reinem Heckantrieb. Wer den Allradantrieb dazu ordert, hat wenigstens 30.844 Euro auf dem Deckel stehen, wohlgemerkt in der nahezu spartanischen Grundausstattung. Die meisten Kunden werden wohl wenigstens zur Ausstattungslinie Trendline greifen, die das Nötigste an Annehmlichkeiten offeriert und mit Allradantrieb 34.629 kostet. Wer es krachen lassen will und auch bei einem kernigen Pickup Wert auf Chromschmuck legt, macht das Kreuzchen neben der Ausstattungslinie Highline, die als 4motion allerdings schon mit 37.169 bezahlt werden will – ein Wolkswagen ist eben kein billiges Vergnügen.

Alles passt, nichts wackelt oder hat Luft

In der Basisversion muss der Fahrer zwar auf Luxus verzichten, nicht aber auf Solidität und passgenaue Verarbeitung. Im Innenraum finden sich robuste aber angenehme Stoffoberflächen und langstreckentaugliche, in dieser Klasse selten bequeme Sitze. Das Cockpit und alle weiteren Verkleidungen versprühen zwar den spröden Charme, den Hartplastik nun einmal sein Eigen nennt, aber unverkleidete Blechteile ersparen die Wolfsburger ihren Kunden ebenso wie Klapper- oder Knistergeräusche. Die Verarbeitung ist eben typisch Volkswagen. Wer Wert auf geschäumte Oberflächen und feinere Armaturen legt, sollte über die Highline-Ausstattung zumindest einmal nachdenken.

Pickup mit zwei Gesichtern

Schon auf den ersten Metern offenbart der Amarok eine in dieser Klasse bislang unbekannte Langstreckentauglichkeit. Das Geräuschniveau bewegt sich auf PKW-Niveau und dank des gut gestuften Sechsganggetriebes, das sich überdies auch noch federleicht schalten lässt, kann der bullige Diesel immer im niedrigen Drehzahlbereich bewegt werden. Das kommt nicht nur dem Geräuschniveau auf längeren Strecken zugute, sondern auch dem Durchschnittsverbrauch. Die von VW angegebenen 7,8 Liter Diesel je 100 Kilometer lassen sich in der Praxis tatsächlich realisieren, reine Autobahnetappen bewältigt der Lademeister sogar mit deutlich weniger Kraftstoff. Apropos Lademeister: bereits die „zivile“ Version mit wirklich ordentlichem Federungskomfort darf stolze 862 Kilo Zuladung einpacken. Wem das nicht reicht, der kann ohne Aufpreis das HD-Fahrwerk ordern. HD steht für „Heavy Duty“ und ist für eine Tonne Nutzlast ausgelegt. Dieses Mehr an Kapazität erkauft man sich allerdings mit einem deutlichen Weniger an Fahrkomfort – das HD-Fahrwerk reicht jede Unebenheit an die Passagiere weiter und wird auf schnell befahrenen, unebenen Straßen unangenehm nervös. Das Fahrverhalten selbst ist allerdings narrensicher und das ESP ist zuverlässig und fein abgestimmt.

Der Amarok ist eine echte Wühlmaus

Seine Stärke sind allerdings nicht allein befestigte Straßen, auch im Gelände zeigt der Amarok, wo der Hämmer hängt. Unser Testwagen war zusätzlich mit hinterem Sperrdifferential Ausgerüstet, das noch mehr Traktion bietet, jedoch mit 672 Euro Aufpreis auch extra erkauft werden muss. In Verbindung mit dem Allradantrieb und der Getriebeuntersetzung (Untersetzung 2,7:1) wird der Pickup zur echten Wühlmaus. Schon im Standgas kann man ihn problemlos durchs Unterholz pflügen lassen, dank ordentlicher Bodenfreiheit und relativ kurzer Karosserieüberhänge sind auch harte Steigungen oder Senkungen kein Problem. Dazu kommen zwei zuverlässig arbeitenden Helferlein in Form einer Berganfahrkontrolle sowie einer Bergabfahrunterstützung. Ein Manko offenbart jedoch die Kombination aus einfachem Zuschaltallradantrieb und der kompromisslosen Untersetzung: auf festem Untergrund sind die Verspannungen zu extrem, der Allradantrieb kann hier nicht verwendet werden – für das Ziehen eines schweren Hängers ein echter Nachteil. Möglich allerdings, dass VW hier noch einen permanenten Allradantrieb mit Untersetzung nachreichen wird.

Fazit

Der VW Amarok schafft den schweren Spagat zwischen mustergültigem Fahrkomfort und kompromissloser Geländegängigkeit. Wer auf eine zulässige Nutzlast von 1.000 Kilo verzichten kann und das Kreuzchen neben dem HD-Fahrwerk auslässt, kann bequem und ohne Ermüdung auch weite Reisen bewältigen und genießt einen Fahrkomfort ähnlich wie im PKW. Abseits des Asphalts zeigt der Amarok dann sein zweites Gesicht, wühlt sich problemlos auch durch hartes Gelände und muss sich nicht vor Urgesteinen a la Jeep Wrangler oder Land Rover verstecken. (autaro)