München, den 09. Mai 2011 (autaro) Downsizing aller Orten, Hubraum fällt der Aufladung durch Turbolader oder Kompressoren anheim, die Zahl der Zylinder purzelt. Das macht Verbrennungsmotoren sicherlich sparsamer, nimmt ihnen aber auch bisweilen den Reiz. Oder nicht? Das Klangbild wird sicherlich profaner, die Drehmomentkurven moderner Turbo- oder Kompressormotoren lassen sich hingegen sehen, übertreffen die ihrer großhubigen Vorgänger bisweilen sogar deutlich. Aber nun das: eine S-Klasse, als Inbegriff von automobilem Luxus und feinen Manieren mit einem Vierzylinder? Und dann auch noch als Diesel, der bis vor gut 15 Jahren in der automobilen Oberklasse noch undenkbar war? Sicher, zu Zeiten der Ölkrise in den 1970ern hat Mercedes schon einmal die eine oder andere S-Klasse mit Selbstzünder in die USA verkauft. Seither haftet dem Selbstzünder dort jedoch der ruf an, schlapp, laut und ungesittet zu sein.

Eigentlich fehl nichts

Sind wir also einmal objektiv und geben der S-Klasse mit vier Zylindern eine Chance. Direkt nach dem Kaltstart mag man den Unterschied zum Sechszylinder vielleicht noch erahnen, doch spätestens mit Erreichen der Betriebstemperatur verbirgt der Diesel nahezu jeden Hinweis auf seine profane Herkunft. Daran hat einerseits die Aufwendige Abkopplung der Antriebseinheit von der Karosserie sowie die aufwendige Dämmung ihren Anteil. Andererseits ist die siebenstufige Automatik aber auch sichtlich bemüht, die Drehzahlen auf einem niedrigen Niveau zu halten. Das wiederum funktioniert so hervorragend, weil sich der Mercedes-intern OM 651 getaufte Vierzylinder sich mit seinen 500 Newtonmeter maximalen Drehmoments schon kurz über Leerlaufdrehzahl mächtig in die Riemen liegt. Bärig zieht das Aggregat durch, erst bei heftigeren Gaspedalbefehlen wird zurückgeschaltet, dann aber auch einmal zwei Stufen auf einmal. Wirklich laut wird der Diesel derweil nie, auch im Sport-Modus behält er seine Manieren. Ist dieser aktiviert, bewegt sich das Drehzahlniveau eine ganze Etage weiter oben, die Gasannahme wird nochmals spontaner und die Start-Stopp-Automatik wird deaktiviert. In ihrem bevorzugten Habitat, der Autobahn macht die S-Klasse unterdessen eine glänzende Figur, auch mit Spar-Diesel. Die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 8,3 Sekunden spricht für sich, auch die Höchstgeschwindigkeit von 240 Sachen kann ohnehin nur in Ausnahmen ausgereizt werden und wird vom 250er mühelos und ohne langen Anlauf erreicht. Und der Motor? Spätestens wenn die Tachonadel die 140 schrammt, ist vom Motor kein Mucks mehr zu vernehmen. Die immer noch leisen Abroll- und Windgeräusche übernehmen dann die Regie im akustischen Auftritt, man gleitet leise und mühelos dahin.

Bekannt guter Langstreckenkomfort

Die S-Klasse ist eine der besten Reiselimousinen der Welt. Punkt. Daran ändert auch der 2,2-Liter-Diesel nichts. Die serienmäßige Luftfederung, die hervorragenden Sitze und die herrliche Ruhe, mit der die knapp zwei Tonnen schwere Limousine durch die Gemarkungen rauscht, überzeugen immer wieder. Hinzu kommt eine Verarbeitungs-und Materialqualität, die die Spitze im Automobilbau markiert. Gerade Reisende im Fond können sich entspannt anderen Dingen zuwenden, als der Reise – auch als S 250 CDI BlueEfficiency ist die große Limousine also prädestiniert für einen Chauffeur.

Die reine Vernunft

Geht es um die eilige Hatz zum nächsten Termin, reicht der 250er also völlig aus. Es kann bezweifelt werden, dass Eilige beispielsweise in einem S 600 mit seinen 500 PS schneller ans Ziel kommen, als solche im 250er. Im Gegenteil. Denn die meiste Zeit wird im Stand verplempert, durchaus also auch an der Tankstelle. Und diese muss die S-Klasse mit kleinem Diesel überraschend selten besuchen. Die 82 Liter Diesel, die in den Tank passen, reichen bei einem Verbrauch von runden acht Litern pro 100 Kilometer also für gute 1.000 Kilometer aus. Damit macht man ganz locker die Strecke zwischen München und Hamburg platt, inklusive der Anschlüsse vom Kongresszentrum oder bis zum Hotel. Die von Mercedes angegeben Werte von knapp sechs Litern Diesel pro 100 Kilometer lassen sich in der Praxis zwar auch erzielen, allerdings muss dann schon wirklich Verzicht geübt werden. Aber wer konnte noch vor kurzem behaupten, mit einem Verbrauch von acht Litern Diesel wirklich zügig unterwegs zu sein und das dann auch noch ohne jeglichen Stress?

Preis-Leistungs-Verhältnis fast auf E-Klasse-Niveau

Bei einem Grundpreis von 71.876 Euro sieht man freilich, dass man es mit einer S-Klasse und nicht mit einer E-Klasse zu tun hat. Hinzu kommt in den meisten Fällen noch die eine oder andere Annehmlichkeit, die in der automobilen Luxusklasse nochmals einen echten Luxus-Zuschlag bedeutet. Auch die Werkstatt-Kosten oder ähnliches erreichen bei Mercedes Benz eher das Niveau einer Apotheke als das des Discounters von nebenan. Hier beugen die Schwaben aber selbstverständlich mit umfassenden Garantieleistungen vor. Und auf der anderen Seite muss man einmal sehen. Man fährt das laut Fachpresse regelmäßig beste Auto der Welt. Und das für knapp über 70.000 Euro. Hinzu kommen der niedrige Verbrauch und die in der Oberklasse unvergleichbar günstigen Kfz-Steuern. Außerdem dürfte die Kfz-Versicherung die First Class zum Business-Class-Tarif absichern, bei der Haftpflichtversicherung ebenso wie bei der Kasko (hier können Sie vergleichen).

Fazit

Dieser S-Klasse fehlt im Prinzip nichts, was die stärker motorisierten Varianten bieten könnten. Außer vielleicht einem höheren Prestige. Sicher, wer selbst fährt und sich dann gerne im Tunnel bei geöffneten Fenstern am Sound eines Sechs- Acht- oder gar Zwölzylinders ergötzt, den wird der S 250 CDI BlueEfficiency enttäuschen. Die Zeiten, in denen die Endlichkeit fossiler Ressourcen noch nicht thematisiert wurden oder in denen mit dem Begriff Treibhaus-Effekt noch keiner etwas anzufangen wusste, sind aber unwiederbringlich vorüber. Und um es noch einmal zu wiederholen: eigentlich fehlt dieser S-Klasse nichts, aber auch gar nichts, was Mehrpreis- und Mehrverbrauch der größeren Geschwister aufwiegen könnten. (autaro)

(Foto: Seat)
München, den 16. April 2011 (autaro) Mit der neuen Version des Seat Alhambra hat sich für den Van einiges geändert. Er ist größer geworden, verfügt nun über seitliche Schiebetüren und sieht – das hat sich also nicht geändert – seinem technischen Bruder VW Sharan zum Verwechseln ähnlich. Zumindest aus der Ferne. Bei genauerem Hinschauen erkennt man den Familien-Laster durchaus als Seat, allerdings ist er weniger emotional gezeichnet als beispielsweise ein Seat Ibiza oder Leon. Funktionalität und Raumangebot stehen offensichtlich im Vordergrund.

Wahre Größe

Dass da einiges reingeht, erahnt man schon anhand der äußeren Dimensionen. Im Vergleich zum Vorgänger legte der Alhambra 22 Zentimeter in der Länge zu und misst nun stolze 4,85 Meter von der hinteren bis zur vorderen Stoßstange. Auch in der Breite legte der potentielle Siebensitzer zu und kommt nun auf knapp über 1,90 Meter, dafür ist er mit 1,72 Metern ein kleines Bisschen flacher als der Alte. Hinzu kommt ein Radstand von 2,92 Metern, der das Vehikel von der Seite betrachtet nicht nur schlank und gestreckt wirken lässt, sondern ebenfalls zum üppigen Platzangebot beträgt. Bis zu sieben Sitze finden im Alhambra Platz, daneben Ladegut mit einem Volumen von 809 bis 2430 Liter (Fünfsitzer) oder 267 bis 2297 Litern (wenn eine dritte Sitzreihe montiert ist). Die hinteren Sitzreihen lassen sich außerdem problemlos umklappen und geben dann einen ebenen, einfach zu beladenen Frachtraum frei. Doch ebenso wichtig, wie die Fakten und Zahlen des Gepäck- und Passagierabteils sind die Reisequalitäten. Und hier hat der Seat im Vergleich zum Vorgänger mit am deutlichsten gewonnen. Während Fahrer und Beifahrer ohnehin platztechnisch im Überfluss schwelgen und auf Sesseln im Oberklasse-Format reisen, fühlen sich nun auch Erwachsene in reihe zwei oder selbst in Reihe drei adäquat untergebracht. Auch die Schenkelauflage ist nun ausreichend dimensioniert und die Sitze bieten in alle Lebenslagen ordentlichen Seitenhalt und ermöglichen auch auf langen Strecken ermüdungsarmes Reisen.

Breite Motorenpalette

Ein Blick in Motorenpalette zeigt, dass das Wesentlich abgedeckt ist. Seit dem Marktstart im Oktober des vergangenen Jahres wird der Alhambra mit zwei Benzinern und zwei Dieselvarianten ausgeliefert, die kaum den Wunsch nach Mehr aufkommen lassen. Zwei 1,4-Liter-TSI-Motoren vertreten die Otto-Fraktion, einer mit 150 und einer 200 PS. Der Zweiliter-Diesel ist mit 140 oder 170 PS lieferbar, sämtliche Motoren lassen sich auch mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) ausrüsten, während sie serienmäßig mit einer sechsstufigen manuellen Schaltbox daherkommen. Kleine Einschränkung: der 200-PS-Benziner kommt immer mit diem siebenstufigen DSG aus der Werkshalle. Wahre Sparmeister sind dabei die beiden Common-Rail-Diesel, für die 140 PS starke Variante gibt Seat einen Durchschnittsverbrauch von 5,5 Litern Diesel pro 100 Kilometer an. Mit dafür verantwortlich ist die Tatsache, dass die Selbstzünder grundsätzlich als sogenannte Ecomotive-Variante ausgeliefert werden, in der eine Start-Stopp-Automatik und ein Rekuperationssystem für frei werdende Bremsenergie mit an Bord sind. Die Frage nach dem entfallenen Sechszylinder oder ähnlichen Kapriziosen kommt eigentlich nicht mehr auf. Für den Sommer wird allerdings eine Allradversion erwartet, die Seat bereits auf dem Genfer Autosalon vorgestellt hatte.

Verarbeitungsqualität ohne Tadel

Dass zwischen Seat und Volkswagen bei dieser Modellvariante keine Unterschiede gemacht werden, merkt man bereits beim Einsteigen. Die Türen fallen mit einem satten „Plopp“ ins Schloss, der Haut schmeicheln softe Oberflächen und angenehme Materialien. Dazu kommt eine Verarbeitungsqualität, die tatsächlich über jeden Zweifel erhaben ist, selbst auf übelsten Buckelpisten knistert, knarzt oder klappert nichts. Die Bedienung wirft keine Fragen auf und für die Fahrt ohne nervendes Kindergeschrei schlucken zahlreiche Staufächer Spielzeug und Krimskrams aller Art.

Lange Aufpreisliste

So ein Seat kann allerdings auch ganz schön teuer werden. Der Einstiegspreis liegt zwar fast in Schnäppchen-Dimensionen, dafür bietet die Liste der Sonderausstattung aber auch so ziemlich alles, was dem Fahrer lieb ist. Angefangenen bei verschiedenen Entertainment- und Navigationssystemen über die Rückfahrkamera bis hin zur Mehrzonen-Klimaautomatik, integrierten Kindersitzen und automatisch öffnenden und schließenden Schiebe- und Kofferraumportalen. Letztere sind übrigens in der aufwendigeren „Style“-Version der beiden Ausstattungslinien schon inklusive. Daneben gibt es ein Sportpaket, das unter anderem ein riesiges, elektrisch zu öffnendes Glas-Panoramadach offeriert. Vergeblich sucht man dagegen in der Aufpreisliste das adaptive Fahrwerk, mit dem der VW Sharan schon auf zahlreichen Testfahrten gefallen hat.

Top-Diesel mit Dampf in allen Lebenslagen

Der von uns getestete Top-Diesel mit 170 PS Leistung wuchtet 350 Newtonmeter maximales Drehmoment auf die Vorderachse. Geschaltet wird über ein sechsstufiges Doppelkupplungsgetriebe, das praktisch zugunterbrechungsfrei arbeitet und einen Durchschnittsverbrauch von 5,9 Litern pro 100 Kilometer ermöglicht. Dafür sind eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 9,8 Sekunden möglich und eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 204 Sachen. Die Kombination aus DSG und bärenstarkem Selbstzünder gefällt in jeder Situation. Besonders auf Landstraßen und auf zügig gefahrenen Autobahnetappen spielt der Diesel seine Stärken aus, hat in jeder Lebenslage ausreichend Bums und hält auch jenseits der 180 km/h spielend mit. Das DSG macht seine Sache unauffällig und deutlich geschmeidiger als die ersten Generationen und der Common-Rail-Diesel läuft angenehm leise. Nur ein leichtes Brummen lässt sich aus dem Hintergrund vernehmen, das auf der Autobahn früh von den ebenfalls dezenten Wind- und Abrollgeräuschen übertönt wird. Das Fahrwerk lässt eine optionale Anpassung kaum vermissen, bügelt Unebenheiten zuverlässig glatt und bietet selbst bei hoher Zuladung noch ausreichend Reserven. Und flanscht Papi auf längeren Fahrten mal noch einen Anhänger hinten an, verfügt der Alhambra serienmäßig über eine automatische Gespannstabilisierung.

Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis

Der getestete Diesel mit DSG kostet in der Einstiegsvariante „Reference“, die das Wichtigste bereits beinhaltet, 33.300 Euro. Das klingt auf den ersten Blick nicht nach wenig, relativiert sich aber schnell wenn man den Gegenwert betrachtet. Ein vergleichbarer Sharan kostet mehr, bietet aber eigentlich das Gleiche. Außerdem ließen sich derart mühelos und stressfrei selten sieben Personen nebst Gepäck von A nach B transportieren. Hinzu kommt eine ordentliche Wertstabilität, eine faire Einstufung bei der Kfz-Versicherung (hier können Sie vergleichen) und ein wirklich guter Durchschnittsverbrauch. Auch die sinnvolle Kaskoversicherung schlägt nicht übermäßig zu Buche, bleibt allein abzuwarten, was sich die EU-Finanzminister hinsichtlich der Kfz-Steuer für Selbstzünder einfallen lassen.

Fazit

Mehr Auto braucht eigentlich keine Familie. Bereits der 150 PS starke TSI für 27.800 Euro sollte in den meisten Fällen genügen, für die hier aufgerufenen 33.300 Euro bekommt man aber einen echten Premium-Laster, der selbständig schaltet und dem Fahrer jeden nur erdenklichen Stress vom Hals hält. Derart gerüstet, wünschen wir dem Seat Alhambra einen langen Modellzyklus. (autaro)

München, den 06. April 2011 (autaro) Hinterfragt man die Existenzberechtigung eines Cross Polo oder eben des neuen Cross Touran einmal rational, kommt man schnell zu einem vernichtenden Schluss. Emotional hinterfragt, ergibt sich allerdings ein anderes Bild. Es handelt sich bei solchen Ablegern ihrer zivilen Brüder nämlich streng genommen um Mogelpackungen. Sie kommen ohne Allradantrieb daher, verfügen aber über etwas mehr Bodenfreiheit, über einen leichten Unterfahrschutz und über eine deutlich kernigere Optik. Und während die einen sagen, man bräuchte diese Versionen etwa so dringend wie ein drittes Knie, kontern die anderen mit einem durchaus ernst zu nehmenden Argument: der größte Teil in Deutschland zugelassener SUV wird praktisch nie abseits befestigter Straßen bewegt, die meisten kaufen solche Spritfresser allein wegen der erhöhten Sitzposition und weil sie eben im Trend liegen und so chic aussehen. Der Cross Touran bietet solche Vorzüge, verzichtet aber auf den Allradantrieb, der den Verbrauch in die Höhe treibt.

Der CrossTouran macht dicke Arme

Neben dem bereits erwähnten Unterfahrschutz und dem um 20 Milimeter aufgebockten Fahrwerk verfügt das Cross-Paket im Touran über markante Details wie verbeiterte Radhäuser aus Kunststoff und mischbereifte Leichtmetallfelgen im 17-Zoll-Format. Das lässt ihn optisch deutlich kerniger erscheinen, gaukelt so manchen Käufer vielleicht auch ein Mehr an Solidität vor. Im Innern sorgen spezielle Sitzbezüge und zahlreiche andere Details für eine aparte Optik, der Rest, eingeschlossen die hohe Variabilität und die problemlose Bedienung, kennen wir vom herkömmlichen Touran.

Optik vor Komfort

Leicht nachteilig wirken sich alle die kleinen Modifikationen auf den Fahrkomfort aus. Der von uns getestete TSI EcoFuel CrossTouran mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe läuft zwar genauso leise und das Automatikgetriebe macht seine Sache ebenso unauffällig wie sonst. Doch rollt der CrossTouran spürbar holpriger ab als sein serienmäßiger Teilespender und die Abrollgeräusche lassen sich besser vernehmen. Insgesamt jammern wir freilich gerade auf verdammt hohem Niveau.

TSI-Motor über jeden Zweifel erhaben

Der 1,4-Liter-TSI, der hier in Verbindung mit dem siebenstufigen DSG sein Werk verrichtet, gehört einfach zur Spitze der Motorenbaukunst. Sein maximales Drehmoment von 220 Newtonmetern liegt in einem breiten Drehzahlbereich an (1.500 bis 4.500 Newtonmeter), was auch das Getriebe weiß. Es schaltet daher erst zurück, wenn dies wirklich notwendig ist, bleibt ansonsten in der aktuellen Stufe und lässt das Drehmoment über die Antriebswelle herfallen. Das senkt nicht nur den Verbrauch sondern trägt ebenfalls maßgeblich zum ausgewogenen Fahrverhalten bei. Die 150 PS sind dabei für den Touran völlig ausreichend, was die Fahrleistungen belegen: von Null auf Tempo 100 geht es in 10,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 198 Stundenkilometern erreicht. Dabei hält sich der Verbrauch in vergleichsweise niedrigen Grenzen. Der von VW angegebene Durchschnittsverbrauch von 7,4 Kubikmetern Erdgas pro 100 Kilometer lässt sich zwar nur bei sehr vorsichtigem Umgang mit dem Gaspedal erreichen, in der Praxis kommt man aber mit acht bis neun Kubikmetern gut hin. Für weniger bewanderte auf dem Gebiet der Physik: der von Volkswagen angegebene Wert von 7,4 Kubikmetern entspricht 4,8 Kilogramm – die Umrechnung in den mit Benzin vergleichbaren Liter gestaltet sich schwierig und ist wegen der unterschiedlichen Dichte und deren Temperaturabhängigkeit ungenau. Wer grob 1:1 rechnet, kann sich aber einen (ebenfalls groben) Überblick verschaffen.

Unschlagbare Kilometerkosten

Da Autogas, namentlich das in Deutschland zumeist verwendete LPG („Liquefied Petroleum Gas“) wesentlich günstiger ist, als Benzin, spart man mit jedem gefahrenen Kilometer. Wie viel das im Einzelnen ist, hängt vom Mehrpreis des Fahrzeugs gegenüber dem vergleichbaren Benziner und von der jährlichen Laufleistung ab (hier geht es zum Vergleichs- bzw. Amortisationsrechner). Hinzu kommt eine sehr saubere Verbrennung, was den Motor im Falle des Touran wiederum fit für die Abgasnorm Euro 6 macht. Dies führt wiederum zu einer Ersparnis bei der Kfz-Steuer. Und schließlich gehören die Fahrer eines gasbetriebenen Fahrzeugs naturgemäß zu der eher bedächtigen Sorte, die grundsätzlich eher selten in Unfälle verwickelt ist. Dies führt schließlich dazu, dass auch bei der Kfz-Versicherung bares Geld gespart werden kann, da die Schadensfreiheitsklasse geringer ausfällt.

Gewohnt variabler Innenraum

Am Innenraum gibt es auch mit der Cross-Ausstattung nichts zu tadeln, Platz herrscht im Überfluss und die Variabilität ist hervorragend. Eine dritte Sitzreihe, die dann allerdings das Kofferraumvolumen empfindlich einschränkt, ist gegen einen Obolus von 715 Euro erhältlich. Stehen nur fünf Stühle im Touran, fasst das Gepäckabteil ordentliche 695 Liter Ladegut.

Qualität hat ihren Preis - Fazit

Dass der Touran auch in der Cross-Variante kein Billigheimer ist, sieht, fühlt und riecht man. Die Produkte aus dem Hause Volkswagen setzen sich im Vergleich mit der Konkurrenz stets aus hochwertigsten Materialien zusammen und sind tadellos verarbeitet. Dazu kommt, dass sich der Preis durch eine Flut an verführerischen Extras problemlos in die Höhe treiben lässt. Wer aber mit dem Notwendigsten zufrieden ist und einen geräumigen, variablen Van mit geländegängiger Optik in Premiumqualität sucht, ist mit einem unschlagbaren Kilometerpreis im CrossTouran EcoFuel zum Preis von 31.375 Euro bestens aufgehoben. (autaro)

München, den 29. März 2011 (autaro) Maserati hat während der letzten Jahre stark an Qualität und Image gearbeitet. Damit haben die Italiener zugleich ihr Nischen-Dasein beendet, seit der Übernahme des Traditions-Unternehmens mit dem Dreizack im Kühlergrill im Jahre 1993 durch den Fiat-Konzern geht es schrittweise bergauf. Bis zur Übernahme stand das Traditionsunternehmen aus Modena kurz vor der Pleite, woran besonders das einfallslose Design und die vielerorts bejammerte Unzuverlässigkeit Schuld trugen. Sir Peter Ustinov, einer der treueren Anhänger der italienischen Sportwagenschmiede riet potentiellen Käufern folgendes: “Man sollte zwei haben, damit sich immer einer in der Werkstatt erholen kann.”

Ordentliches Finish

Spätestens mit der Einführung des aktuellen Quattroporte haben sich eklatante Qualitätsprobleme aus der Fertigung verabschiedet. Dies gilt auch für das GranCabrio, das prinzipiell auf der Bodengruppe des Quattroporte aufbaut und daher mit seinen opulenten Maßen (Länge: 4,88 Meter) vier Personen echten Langstreckenkomfort bietet. Die Verarbeitungsqualität stimmt. Außen gefällt der filigran gezeichnete Italiener mit sauberen Spaltmaßen, innen sitzt alles, wackelt nicht und hat keine Luft. Schalter klicken sanft, Drehregler rasten satt und die Türen schließen wie Tresorportale. Platz genommen wird auf gut konturierten, straff gepolsterten Sesseln, die vorne wie hinten Müdigkeit verhindern helfen. Handschuhweiches Leder schmeichelt der Haut, begleitet von hinreißendem Duft.

Bella Macchina

Der Motor stammt von Ferrari, was den atemberaubenden Klang allerdings nur teilweise erklärt. Wer den 4,7 Liter großen V8 mit 440 PS Leistung und 490 Newtonmetern maximalem Drehmoment zum Leben erweckt, bekommt unweigerlich eine Gänsehaut. Wer einmal offen durch einen Tunnel gefahren ist und dabei beherzt aufs Gaspedal treten konnte, wird unweigerlich süchtig. Was die Ingenieure von Maserati hier auf die Beine gestellt haben und dem Fahrer auf die Ohren geben, sucht selbst bei Ferrari seinesgleichen, dazu kommen ganz beträchtliche Fahrleistungen. In 5,3 Sekunden prescht die Fuhre aus dem Stand auf Landstraßentempo und nach nur 12,7 Sekunden kratzt die Tachonadel bereits die 200. Außerdem verzichten die Italiener auf ein elektronisch begrenztes Spitzentempo, wodurch der Maserati bis zu 283 Sachen rennt. Bei geöffnetem Verdeck sind es zwar nur noch 274 km/h, doch wird die Reise dann ohnehin zunehmend unentspannt. Wer in der zweiten Reihe Platz nimmt, sollte bei höheren Tempi kein Toupet tragen. Gut gefallen der Geradeauslauf und die fein abgestimmte Lenkung, die auch bei der schnellen Hatz auf der Autobahn noch Entspannung zulassen.

Komfortables Fahrwerk

Das Fahrwerk des GranCabrio offenbart die eigentliche Heimat des Luxusgleiters, die Prachtboulevards und Flanierstraßen auf der Sonnenseite des Lebens. Komfortabel geht es über Stock und Stein, Kopfsteinpflaster ist ebenso wenig ein Problem wie kurze Bodenwellen. Allerdings hinterlassen Motorcharakteristik und die Wandlerautomatik aus dem Hause ZF hier einen zwiespältigen Eindruck. Der Motor will Drehen, um das gut zwei Tonnen schwere Gefährt auf leichtem Fuße zu halten. Das hat einerseits den Vorteil, dass Gaspedalbewegungen sensibel umgesetzt werden und stets ein ordentliches Maß an Leistung bereitliegt. Zum seichten Cruisen eignet sich die Kombination hingegen weniger gut, denn die Automatik schaltet hektisch zurück, sobald der Fahrer das Gaspedal lupft. Gelegentlich werden gleich zwei Gänge zurückgeschaltet, was ein heiseres Grollen zur Folge hat. Abhilfe schafft hier freilich der manuelle Eingriff über die herrlich griffigen Schalpaddel am Lenkrad. Beinah ein wenig zuviel des Guten bekommt, wer die Sporttaste betätigt. Dann schärfen sich nochmals Ansprechverhalten von Getriebe und Motor und eine Klappe im Abgastrakt wird geöffnet. Dann schmettert der Achtzylinder dermaßen ungeniert, dass man sich auf der Königsallee schon den Hut ins Gesicht ziehen möchte. Neureiche Russen oder geltungssüchtige Mittzwanziger, die für ein Maserati-Wochenende beim Autovermieter zusammen gelegt haben, werden den Schalter natürlich lieben.

Fragwürdige Bedienung

Eindeutig nach einer Renovierung verlangt ohne Zweifel das Bedienkonzept. Was die Konkurrenz durch iDrive oder MMI genannte Systeme mittlerweile mustergültig beherrscht, löst Maserati noch immer mit einem Sammelsurium an Knöpfen und Schaltern. Das funkelt nachts zwar schön, erfordert aber auch ein gerüttelt Maß an Eingewöhnung und selbst nach dieser Birgt das Konzept die Gefahr der Ablenkung. Denn erstens sind die Knöpfe nicht immer logisch angeordnet. Und zweitens sind die schlicht zu klein. Hinzu kommt ein träge reagierendes Navigationssystem, hier sollte Maserati ebenfalls nachbessern.

Assistenzsysteme eher mager

Geht es um moderne Assistenzsysteme wie Abstandsregeltempomat, Toter-Winkel-Assistens, Spurhalteassistent oder ein Head-up-Display, muss der Maserati passen. Komfortfeatures wie einen Einparkassistenten oder eine Rückfahrkamera sucht man ebenfalls vergeblich. Da beruhigt es, dass wenigstens Front- und Seitenairbags für die vorderen Passagiere mit an Bord sind und dass auch ABS und ESP zum Serienumfang gehören. Weiterhin sorgen die giftig zupackenden Bremsen nebst serienmäßigem Bremsassistenten für einen Bremsweg von sehr guten 33,5 Metern, der sich auch bei heißer Bremsanlage praktisch nicht verlängert.

Das Kostenkapitel sollte man schnell lesen.

Bei den Kosten sollte man natürlich nicht jede Zeile mit der Lupe lesen. Der Grundpreis von 132.770 Euro ist schon mehr, als manche Leute für das Eigentum ausgeben, in dem sie Wohnen. Bestellt man noch ein paar Extras hinzu, ist schnell die 140.000 erreicht, gerne auch mehr. Dazu gesellt sich ein Wertverlust wie er im Buche steht und über einen EU-Verbrauch von 15,4 Liter Super pro 100 Kilometer freut sich allenfalls der Tankstellenbetreiber. Die Kfz-Versicherung, ebenso wie Kaskoversicherung wollen auch bezahlt werden und das Finanzamt langt bei gut 4,7 Litern Hubraum ebenfalls ordentlich zu.

Fazit

Doch eine Entscheidung für einen Maserati trifft man nicht mit dem Kopf, sondern mit dem Herzen. Die etablierte Konkurrenz aus Stuttgart oder München macht einiges mit mehr Perfektion und ist objektiv vielleicht überlegen. Davon einmal abgesehen ist sie meist ein paar Tausend Euro billiger. So emotional wie das Maserati GranCabrio bewegt hingegen kaum einer bis zu vier Personen, schon gar nicht mit solch einem Klang. Stehen die drei Zacken im Grill vielleicht für die legendären Drei Tenöre? (autaro)

München, den 20. März 2011 (autaro) Seit knapp 30 Jahren baut der Japanische Hersteller und Renault-Kooperationspartner Nissan nun schon den Kleinwagen Micra, der nicht nur durch konsequente Namensgebung gefällt. Auch hinsichtlich der Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit weiß er insbesondere Städter zu begeistern, die mehr Wert auf einen preiswerten und praktischen Kleinwagen legen, als auf Prestige und Premium-Attitüde. Die nunmehr vierte Generation des Micra wurde jüngst in ihrer Europa-Version auf dem Genfer Autosalon vorgestellt und will den Erfolg ihrer Vorgänger vor allem durch mehr Platz bei geringerem Gewicht und deutlich kleinerem Verbrauch ausbauen. Zum Einsatz kommen Dreizylinder-Benziner, die von Hause aus bereits so sparsam arbeiten, dass man einen Diesel bei Nissan für überflüssig hält. Dass es zu einem späteren Zeitpunkt Hybrid- oder Elektro-Versionen geben wird, kann angenommen werden. Bis dahin ist der Micra jedenfalls nur als Benziner in zwei Versionen erhältlich.

Überdurchschnittliches Raumangebot

Bei den Abmessungen haben sich Designer und Ingenieure angenehm zurückgehalten, der Micra ist seiner Klasse noch nicht entwachsen. Lediglich 3,78 Meter misst der Japaner in der Länge und ist damit im Vergleich zu seinem Vorgänger um 6,1 Zentimeter größer geworden. Auch in der Breite ist er mit 1,5 Zentimetern nur minimal gewachsen, misst so von der einen bis zur anderen Seite nur 1,68 Meter. In der Höhe hat er sogar um 1,5 Zentimeter abgenommen, im Fahrzeugschein stehen nun exakt 1,53 Meter. Da aber im Vergleich zum Vorgänger besonders der Radstand gewachsen ist, bietet der neue Micra besonders den Passagieren in der zweiten Reihe mehr Platz, reisen vier Personen mit, müssen auch längere Fahrten im Fond nicht gefürchtet werden. Apropos längere Fahrten: reisen tatsächlich einmal vier Personen nebst Gepäck, muss in dieser Klasse sicher überlegt werden, was alles mit in den Koffer darf. Der Nissan offeriert hier das durchschnittliche Kofferraumvolumen von 265 Litern, das aber praktischer Weise durch Umklappen der geteilten Rückbank im Verhältnis 60:40 auf bis zu 1132 Liter erweitert werden kann. Der wochenendliche Ausflug zu IKEA kann also unter Umständen auch im Micra gelingen.

Agiles Handling

Die kompakten Abmessungen des Neuen machen ihn zum wendigen Begleiter in praktisch allen Gegenden. Besonders in großen Städten kommt dem Micra sein auffallend kleiner Wendekreis von nur 9,3 Metern zugute, außerdem bieten die Japaner eine Einparkhilfe an, die ab der Ausstattungslinie Tekna sogar inbegriffen ist. Ist sie aktiviert, misst der Micra bei Geschwindigkeiten unterhalb der 25 km/h automatisch seitliche Parklücken aus, sobald der Blinker gesetzt wurde. Über ein Display auf dem Armaturenbrett kann der Fahrer dann sehen, ob er eine angepeilte Parklücke besetzt, oder lieber weiterfährt. Außerdem kann der Fahrer die Sensibilität des Assistenten beeinflussen, indem er zwischen den Einstellungen Amateur, Normal und Experte wählt. Ein System, das den Wagen von sich aus beim Einparken lenkt, ist bis jetzt nicht vorgesehen.

Solider Qualitätseindruck

Was die Verarbeitungsqualität betrifft, ist der Micra eigentlich über jeden Zweifel erhaben. Alles ist ordentlich montiert, nichts wackelt oder hat Luft. Auch auf fiesen Huckelpisten ist kein Knarzen oder Knistern vernehmbar, was außerdem für die Struktur der Karosserie und deren Verwindungssteifigkeit spricht. Lediglich die Qualität der verwendeten Materialien könnte einen hochwertigeren Eindruck hinterlassen, hier hat Nissan doch recht tief in die Kiste mit dem Hartplastik gegriffen. Ohne jeden Tadel hingegen passieren die Sitze diesen Test. Naturgemäß sitzt man im Fond nicht so gut, wie auf den vorderen beiden Sesseln, wirklich vernachlässigt muss man sich dort aber keineswegs fühlen. Vorn nimmt man auf gut ausgeformten und straffen Fauteuils Platz, die gut verstellbar sind und ordentlichen Seitenhalt vermitteln.

Leichtbau zahlt sich aus

Dass die Ingenieure vor allem beim Gewicht an unzähligen kleineren Bauteilen den Rotstift angesetzt haben, macht sich bezahlt. Mit seinem Leergewicht von gerade einmal 945 Kilogramm gehört der neue Micra zu den leichtesten Vertretern seiner Klasse, was sich deutlich im Verbrauch widerspiegelt und den Micra zu einem leichtfüßigen Flitzer macht. Der Einstiegsbenziner, ein 1,2-Liter-Dreizylinder mit 80 PS Leistung, hat mit dem Zwerg keinerlei Mühe, sprintet munter drauf los und verbraucht im Durchschnitt lediglich 4,8 Liter Super auf 100 Kilometer. Dabei geht das Triebwerk überaus dezent zu Werke, verrät seine profane Dreizylinder-Herkunft allein durch den speziellen Klang, nicht aber durch ein auffällig lautes Laufgeräusch oder durch Vibrationen. Ein gewisser Aufwand, den die Techniker mit Ausgleichswellen und anderen Lösungen betrieben haben, macht sich also auch hier bezahlt. Die 13,7 Sekunden, die der kleinere der beiden Benziner für den Sprint von Null auf Tempo 100 benötigt, fühlen sich kürzer an, als sie sind, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 170 Sachen erreicht.

Kompressor wird nachgereicht

Eine 98 PS starke Version des Dreizylinders reicht Nissan ab Herbst nach, sie wird von einem Kompressor auf Leistung gebracht. Außerdem soll der stärkere der beiden Motoren noch einmal sparsamer sein, Nissan spricht von einem surchscnittlichen Verbrauch von 4,1 Litern Super pro 100 Kilometer. Beide Motoren werden serienmäßig per Hand geschaltet, sind aber gegen Aufpreis auch mit einem stufenlosen CVT-Getriebe lieferbar. Die Marketing-Strategen im Hause Nissan rechnen trotzdem damit, dass sich rund 90 Prozent aller Micra-Käufer für den technisch weniger aufregenden Einstiegs-Benziner entscheiden werden.

Klein auch bei den Kosten

Neben dem bereits angesprochenen, geringen Durchschnittsverbrauch hilft der neue Micra aber auch durch andere Eigenschaften beim Sparen. So gehört er mit Blick auf die Kfz-Versicherung ebenso zu den günstigsten Vertretern seiner Klasse wie auch hinsichtlich der Kasko-Versicherung (hier können sie vergleichen). Außerdem kostet er wenig bei der Kfz-Steuer, was auf den kleinen Hubraum und die niedrigen CO2-Emissionen zurückgeht (der Kompressor emittiert gerade einmal 95 Gramm CO2 pro Kilometer). Ein wenig aufgewogen werden diese Vorteile durch einen recht happigen Wertverlust, insbesondere während der ersten vier Jahre ab Erstzulassung. Dafür kann der Nissan aber wieder mit einem sehr fairen Einstiegspreis von 10.740 Euro im Falle des Basis-Benziners glänzen. Serienmäßig verfügt er über fpnf Türen und in der schlichtesten Ausstattungslinie „Visia“ außerdem über elektrische Fensterheber vorn, eine Zentralverriegelung nebst Fernbedienung, ein höhenverstellbares Lenkrad, ABS, ESP, sechs Airbags und eine elektromechanische Servolenkung. Die beiden höherwertigen Ausstattungslinien „Acenta“ und „Tekna“ verfügen über weitere Extras, die früher allein den höheren Klassen vorbehalten waren, darunter auch ein Navigationssystem mit großem Farbdisplay und andere Highlights.

Fazit

Spätestens mit der neuen Auflage des Nissan Micra hat Nissan den Kleinwagen-Olymp erklommen. Der schmucklose Innenraum könnte zwar etwas mehr gute Laune verbreiten, die Verarbeitungsqualität bewegt sich aber auf einem sehr hohen Niveau und auch der Langstreckenkomfort kommt dank guter Geräuschisolierung und angenehmer Federung nicht zu kurz. Darüber hinaus besticht der Micra durch ein überaus agiles Handling und gefällt nicht zuletzt besonders dadurch, dass er sich dem ständigen Wachstums-Trend entzogen hat und seinen Abmessungen im Wesentlichen treu geblieben ist. Hierdurch zählt er außerdem zu den sparsamsten Vertretern seiner Klasse. (autaro)

München, den 13. März 2011 (autaro) Wären die Marketingstrategen bei Mercedes nur einmal früher darauf gekommen, das Traditionsunternehmen hätte vielleicht schon viel Früher so richtig auf Masse produzieren können. 1982 stellten die Stuttgarter den Mercedes 190 vor und damit das erste Modell für die Mittelklasse. Der sogenannte „Baby-Benz“ sollte in erster Linie dem äußerst erfolgreichen 3er von BMW Paroli bieten und wurde beinah unerwartet zum Verkaufsschlager. Aus ihm entwickelte sich die C-Klasse, die seither einen der wichtigsten Pfeiler im Modellgefüge der Schwaben darstellt.

Dynamischere Optik

Die nunmehr dritte Generation der C-Baureihe verkauft sich ebenfalls prächtig und ist mittlerweile das volumenstärkste Modell des Daimler-Konzerns. Damit das so bleibt, erfährt der ehemalige Baby-Benz, unterhalb dem längst kleinere Modelle wie die B-Klasse oder die A-Klasse rangieren, für das Modelljahr 2011 eine gründliche Überarbeitung. Die Front schaut deutlich dynamischer aus, die neu gestalteten Scheinwerfer und der kantige Schweller nebst der eingebauten LED-Tagfahrleuchten verleihen der C-Klasse mehr optischen Bums. Dagegen fielen die Änderungen am Heck dezent aus, leichte Retuschen an der Schürze und an den Heckleuchten mussten reichen.

Sparsamere Motoren

Dass die Ingenieure auch unterhalb des neugestalteten Blechkleides Hand anlegten, sieht man der erfrischten C-Klasse kaum an. Dabei wurden angeblich über 2.000 neue Teile entwickelt, auch die Motoren sollen insgesamt sparsamer geworden sein. Besonders der 3,5-Liter-Sechszylinder, der stolze 306 PS mobilisiert, soll nun gut 30 Prozent weniger Benzin verbrauchen. Serienmäßig übernimmt die Schaltarbeit eine Siebengangautomatik, angetrieben werden traditionell die Hinterräder. Nur 6,8 Liter Super sollen pro 100 Kilometer durch die sechs Brennkammern gehen, angesichts der gebotenen Fahrleistungen ein sehr ambitionierter Wert. Der in der Praxis übrigens tatsächlich realisiert werden kann, wenngleich sich der Fahrer in diesem Falle allzu heftige Tritte auf das rechte Pedal verkneifen sollte. Wer Leistung fordert, hat schnell auch einmal eine zweistellige Zahl auf dem Display der Verbrauchsanzeige stehen.

Aufgewerteter Innenraum

Einer der Hauptkritikpunkte der aktuellen C-Klasse betraf vor der Modellpflege die Materialauswahl im Innenraum. Billig wirkende Kunststoffe wollten nicht so recht zum Premium-Anspruch der Marke passen, wenngleich Gestühl, Platzangebot und Bedienung viel Lob erfuhren. Auch das zentrale Display, das elektrisch aus dem Armaturenbrett surrte, fand wenig Anklang bei der verwöhnten Kundschaft. Hier haben die Schwaben Abhilfe geleistet, das Display sitzt ohne zu spiegeln unter einer mittleren Hutze, die Materialien sind über jeden Zweifel erhaben. Ein Hauch von S-Klasse weht durch das Fahrgastabteil, auch wegen der vielen verfügbaren Extras. Letztere kosten zum Teil natürlich happige Aufpreise, dafür gibt es aber kaum etwas, was es nicht gibt.

Hoher Fahrkomfort

Insbesondere der C350 gefällt mit seinem extrem leisen Lauf und Top-Fahrleistungen. Spitzentempo sind elektronisch abgeregelte 250 Sachen, den Sprint von Null auf Tempo 100 erledigt die C-Klasse in 6,8 Sekunden. Dabei läuft der Sechszylinder so zurückhaltend, dass er eigentlich nur unter stärkerer Last zu hören ist und dann mit einem angenehmen Klangbild gefällt. Auch die Siebenstufen-Automatik harmoniert perfekt mit dem Aggregat, Schaltvorgänge werden praktisch nicht wahrgenommen und es liegt stets die passende Übersetzung an. Den angenehm komfortablen Eindruck unterstreicht das Fahrwerk, das sich allenfalls den Vorwurf gefallen lassen muss, nicht allzu geschmeidig über kurze Wellen zu gleiten. Ansonsten werden praktisch alle Unebenheiten glattgebügelt, zudem liegt der Benz wie ein Brett auf der Straße. Ebenfalls gut funktioniert die überarbeitete Servolenkung, die feinfühlig Rückmeldung gibt, ohne dabei stoßig zu agieren. Allein in schnell gefahrenen, engen Kurven zeigt sich eine leichte Kopflastigkeit, was angesichts des beträchtlichen Leergewichtes in der Natur der Sache liegt.

Kein Sonderangebot

Ein Stern auf der Motorhaube war noch nie ein billiges Vergnügen, da macht auch die C-Klasse keine Ausnahme. Für den C 350 werden satte 46.529 Euro fällig, für das T-Modell mit fein ausgelegtem Kombi-Heck kostet noch mal 1.666 Euro mehr. Dafür erhält man aber auch einen Reisewagen der Extraklasse und eben einen echten Sechszylinder. Die Ingenieure mögen sich noch so viel Mühe geben, kleinere Vierzylinder auf Leistung und Verbrauch zu trimmen, den Lauf eines V6 werden sie niemals hinbekommen. Wer soviel Geld auf den Ladentisch legt, sollte allerdings auch bedenken, dass die Kfz-Steuer ebenso bezahlt werden will, wie die verpflichtende Kfz-Versicherung und die ebenfalls ratsame Kasko-Versicherung (hier können Sie vergleichen). Zwar bewegen sich alle Kosten auf einem im Klassenvergleich anständigen Niveau, man bewegt aber ein Auto, dass sich bis auf die Abmessungen auch eine Klasse weiter oben wohlfühlen würde.

Breite Motorenpalette

Wer auf den feinen Sechszylinder verzichten kann, der wird auch weiter unten in der Motorenpalette fündig. Der kleinste Benziner kostet mit 32,696 Euro wesentlich weniger und reicht mit seinen 156 PS für die meisten Situationen völlig aus. Außerdem hat Mercedes verschiedene Selbstzünder im Programm, darunter den C 250 CDI, der dank des maximalen Drehmoments von 500 Newtonmetern äußerst druckvoll zur Sache geht und als BlueEfficiency-Modell nur um die fünf Liter Diesel pro 100 Kilometer verbraucht. Dieser ist, ebenso wie der C 350, auch als Allradler mit der Bezeichnung 4Matic erhältlich und wird serienmäßig über eine manuelles Sechsganggetriebe geschaltet.

Fazit

Egal für welche Motorisierung man sich entscheidet: mit der Modellpflege hat die dritte Generation der C-Klasse ihre Kinderkrankheiten abgelegt. Die Materialauswahl ist nun ebenso hochklassig wie in der E- oder S-Klasse, der Komfort und die Bedienung sind mit das Beste, was diese Klasse zu bieten hat. Allein der Preis zeugt wie eh und je von großem Selbstbewusstsein. Wer auf den feinen Lauf eines Sechszylinders abfährt, kann getrost zum C 350 greifen, der tatsächlich verhältnismäßig sparsam mit unseren fossilen Ressourcen umgeht, der aber auch ganz anders kann. Wenn man will. (autaro)

München, den 06. März 2011 (autaro) Seit sich Volkswagen mit Stufenhecklimousinen auf dem deutschen Markt versucht, gelten diese als angestaubt, piefig, und eigentlich Rentnern vorbehalten. Insbesondere der kleine Jetta, der zwischenzeitlich auch einmal Namen wie Vento trug, wollte als Stufenheck nur bei der Rentner-Klientel landen, die jüngeren Generationen griffen meist zum Golf. Das soll sich nun ändern, ähnlich wie die Limousine des großen Passat soll auch der neue Jetta mit schnittigem Design und dynamischer Abstimmung im Lager der Nicht-Rentner fischen gehen.

Die Optik stimmt

Auf den ersten Blick schon kann man dem Neuen gute Chancen einräumen. Konsequent folgt seine Design-Sprache der aktuellen VW-Linie, mit klaren Formen und deutlichen Kanten. Das Heck wirkt nicht mehr, als habe man es wie einen Pappkarton an einen Golf geflanscht, der Jetta wirkt eigenständig und wie aus einem Guss. Zum Thema Eigenständigkeit, in Abgrenzung zum Genspender Golf: der Jetta hat einen um 7,3 Zentimeter längeren Radstand und misst in der Länge insgesamt neun Zentimeter mehr. Damit sieht Volkswagen ihn schon in den Revieren von Mercedes C-Klasse und BMW 3er wildern – möglicherweise wird er aber auch hauseigenen Fabrikaten wie Audi A4 oder gar VW Passat Konkurrenz machen. Denn mit einem Einstiegspreis von 20.900 Euro ist er deutlich günstiger, bietet aber nun beinah ebensoviel Platz wie ein Passat.

Straffes Fahrwerk

Wie ernst es Volkswagen mit dem juvenilen Image des Jetta meint, zeigt sich auch in der Abstimmung des Fahrwerks. Der Jetta geht straff über Unebenheiten, meldet sie jedoch weiter. Insbesondere, wenn er mit aufpreispflichtigen 17-Zoll-Felgen geordert wird, könnte ihm ein wenig mehr Komfort nicht schaden. Zumal er nicht, wie beispielsweise der Golf, mit adaptivem Fahrwerk geordert werden kann. Schließlich wollen es sich die Wolfsburger auch nicht mit der angestammten Jetta-Fahrerschaft verscherzen, die nun einmal traditionell im Lager Wählerschaft der Grauen Panther zu suchen ist. Vorzüge hat diese Art der Abstimmung allerdings auch. Noch nie ging eine Limousine aus dem Hause Volkswagen derart leichtfüßig und behände um die Ecken, vermittelte ein solch sportliches Fahrgefühl. Prinzipiell ähnlich wie der Golf, ohne dass dabei das höhere Gewicht oder die üppigeren Außenmaße spürbar wären.

Innen, wie erwartet, Premium

Das Innenleben des Jetta geriet, wie wir es von VW erwartet hatten, ausgesprochen hochwertig. Die Verarbeitungsqualität bewegt sich auf Audi-Niveau, hier klappert, knirscht oder knistert rein gar nichts. Zudem wirkt der Geruch der verwendeten Materialien ebenso hochwertig wie die Haptik der Oberflächen und Schalter. Allein Ledersitze vermögen diesen Qualitätseindruck nochmals zu steigern. Die erste Reihe ist ordentlich bestuhlt und bietet ausreichenden Komfort auch auf längeren Strecken. Eine ganze Nummer feiner geht es freilich mit den optionalen Sportsitzen zu, deren Aufpreis sich besonders für Vielfahrer rechnet. In der zweiten Reihe sollte ebenfalls Zufriedenheit bei den Passagieren herrschen, sie nehmen auf bequemen und gut ausgeformten Polstern Platz und haben reichlich Platz. Selbst Menschen mit einer Körpergröße jenseits der 190 Zentimeter haben im Jetta keine Probleme. Dazu kommt eine hervorragende Geräuschdämmung, die die Reisenden von allem lästigen wirkungsvoll abkoppelt. Sowohl das Motorgeräusch dringt kaum in den Fahrgastraum, wie auch Windgeräusche oder das Abrollen auf Asphalt dezent in den Hintergrund gedrängt werden konnte. Insbesondere im direkten Vergleich zum Golf rollt der Jetta leiser ab, was an der Abkopplung des Kofferraums liegt. Letzterer ist mit einem Ladevolumen von 510 Litern übrigens großzügig dimensioniert und lässt sich serienmäßig durch Umklappen der Sitzlehnen zusätzlich erweitern. Das Thema Serienausstattung muss von VW ebenfalls nicht mehr umschifft werden. Schon ab der schlichtesten Ausstattungslinie Trendline ist mit sechs Aribags, ABS, ESP, Klimaanlage und elektrischen Fensterhebern rundum das Basisrüstzeug mit an Bord.

Sportlich ausgerichtetes Cockpit

Im Gegensatz zum Golf, dem der Jetta prinzipiell stark ähnelt, ist das Cockpit nicht symmetrisch, sondern leicht dem Fahrer zugeneigt gestaltet. Das vermittelt ein leichtes BMW-Flair, fühlt sich im Alltag aber noch immer sehr nach Golf an. Was prinzipiell ja keine Schande ist. Details wie die modischen Röhren, in denen die Rundinstrumente des Golf stecken, haben sich die Designer am schlicht gestalteten Arbeitsplatz des Jetta verkniffen. Chefdesigner Walter De Silva fasst die Arbeit, die er und sein Team am neuen Jetta geleistet haben übrigens so zusammen: “Dieses Auto ist nicht spektakulär, aber es ist sehr wichtig für uns – und extrem gut gelungen.”

Sparsame Motoren

Der günstigste Jetta, mit dem bereits genannten Einstiegspreis von 20.990 Euro kommt mit einem 1,2-Liter-Benziner daher, der – das Kürzel TSI verrät es – seine vier Zylinder mittels Turbo beatmet und den Brennstoff direkt in die Brennkammern injiziert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, der kleine Motor geht kultiviert und mit Nachdruck zur Sache, die 105 PS Leistung reichen im Alltag völlig aus. Wer mehr Bums möchte, kann auch zu den stärkeren Benzinern greifen, oder eben zum sparsamen Diesel. Der kleinste Selbstzünder kostet allerdings schon einen Aufpreis von 2.175 Euro. Lohnenswert ist in jedem Fall die Investition in das sogenannte BlueMotion-Paket. Dieses liefert für einen Aufpreis von 400 Euro Leichtlaufreifen, ein Bremsenergie-Rückgewinnungs-System und eine Start-Stopp-Automatik und verhilft dem 1,2-Liter-TSI zu einem Durchschnittsverbrauch von 5,3 Litern Super pro 100 Kilometer (Werksangabe).

Billig ist etwas anderes

Bereits der Einstiegspreis von 20.900 zeigt, dass der Jetta kein Sonderangebot darstellen soll. Hinzu kommen reichlich Extras, die sich VW ebenfalls teuer bezahlen lässt. Dafür dürfte sich der Jetta als relativ wertstabil erweisen. Zudem erfährt er eine moderate Einstufung bei der Kfz-Versicherung, ebenso bei Voll- und Teilkasko (hier können Sie direkt vergleichen). Auch das Finanzamt stuft den Jetta bei der Kfz-Steuer dank des niedrigen Durchschnittsverbrauchs und dank kleiner Hubräume günstig ein.

Fazit

Der Jetta ist zu einer echten Passat-Alternative erwachsen, zumal er nicht allzu viel kleiner als dieser ausfällt. Zudem ist er eine eigenständige und überaus gefällig gezeichnete Stufenhecklimousine geworden, für die sich nicht mehr allein Rentner begeistern dürften. Preislich ist er weiß Gott kein Sonderangebot, die laufenden Kosten halten sich aber im Rahmen und die hohe Qualität rechtfertigt den hohen Anschaffungspreis. (autaro)

München, den 26. Februar 2011 (autaro) Die alten Pumpe-Düse-Aggregate aus dem Volkswagen-Regal hatten so ihre Eigenheiten. Sie waren in erster Linie sparsam, hatten mächtig Druck – und liefen leider auch ein wenig rau. Insbesondere gegen die Common-Rail-Technik konnten sie sich nicht durchsetzen, weswegen VW bei deinen Diesel-Motoren auch nach und nach diesen Weg beschritt und die Pumpe-Düse-Selbstzünder ausmusterte. Folglich kamen auch die Töchter Seat und Skoda in den Genuss der laufruhigen Neuentwicklungen, den letzten Pumpe-Düse-Selbstzünder hatte zuletzt der Skoda Superb unter der Haube. Diesen ersetzt nun das Zweiliter-Common-Rail-Aggregat mit 140 PS Leistung und einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern. Zwei Ausgleichswellen sorgen neben der Common-Rail-Direkteinspritzung für mehr Laufruhe, zudem versichtet der Vierzylinder nur noch mit einem Verhältnis von 16,5:1 und nicht mehr mit 18,5:1 wie sein Vorgänger.

Allrad nur mit DSG

Eine reizvolle Kombination bieten der Selbstzünder und der Allradantrieb. Während der 170-PS-Diesel allradgetrieben auch mit manuellem Sechsganggetriebe zu ordern ist, bietet Skoda den 140-PS-TDI ausschließlich mit Doppelkupplungsgetriebe an, für 2.000 Euro extra. Der Allradantrieb schlägt mit weiteren 1.800 Euro zu Buche, wodurch sich ein Einstiegspreis von 30.950 Euro ergibt. Dafür erhält der Fahrer einen knapp 1,7 Tonnen schweren Kombi mit reichlich Platz und Laderaum, außerdem mit günstigem Verbrauch und bester Traktion. Das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) macht seine Sache hervorragen. Ohne Zugkraftunterbrechung und blitzschnell wechselt es die Gänge, für Fahrer und Passagiere nahezu unmerklich. Fasziniert blickt man immer wieder auf den Drehzahlmesser, dessen Nadel sich über die Skale zu beamen scheint. Dabei lässt das Getriebe dem Motor auch die Gelegenheit, sein Drehmoment zu entwickeln und schaltet nicht etwa zu früh oder zu hektisch einen Gang zurück. Selbst im Schiebebetrieb erkennt das DSG den Bremswillen des Fahrers und bleibt dann im höheren Gang, um durch die Motorbremse zu unterstützen. Da es weiterhin hilft, den Verbrauch zu senken und nicht etwa wie die Kollegen aus der Drehmomentwandler-Fraktion in die Höhe zu treiben, fragt man sich, wann es letztere vom Markt verdrängt haben wird. Die Sport-Option kann man sich übrigens, ebenso wie mögliche manuelle Eingriffe ins Schaltgeschehen, schenken, beide Features müssen natürlich des guten Tones wegen mit an Bord.

Ein Innenraum solide wie eine Burg

Dass Skoda solides Finish a la Volkswagen zum schmalen Preis bietet, hat sich mittlerweile herumgesprochen. Insbesondere der Skoda Superb gefällt hier mit feinen Oberflächen und ausgesuchten Materialien. Die Verarbeitung ist über jeden Zweifel erhaben, selbst schwarze Skipisten dürfte der Tscheche nehmen, oder dabei auch nur ein Knistern vernehmen zu lassen. Hinzu gesellen sich nachdrücklich rastende Drehschalter, Druckschalter mit sattem Druckpunkt und hier und da viel Chrom, Holz oder Aluminium. Bestens zum gediegenen Ambiente passen die weichen Ledersitze, die aber auch mit Stoffpolstern zu den besten ihrer Klasse gehören. Verblüffend ist außerdem, wie leise und wohlbehütet der Superb seine Insassen und das Ladegut durch die Gemarkungen befördert. Letzteres kann übrigens üppig eingeladen werden, ein Kofferraumvolumen von 603 Litern und bei umgeklappten Rücksitzen sogar von 1.835 Litern hat sonst kaum einer.

Neutrales Fahrverhalten

Das Fahrverhalten des Superb 4×4 ist so, wie wie es von einem modernen Allradler erwarten: narrensicher. Und der kultivierte Diesel macht den großen Kombi zwar nicht zum Eiltransporter, hat mit den knappen 1,7 Tonnen Leergewicht aber leichtes Spiel. Dabei ist weniger der Sprint von Null auf Tempo 100, den der Superb in 10,8 Sekunden erledigt, oder die Höchstgeschwindigkeit von 201 Stundenkilometern entscheidend. Es ist mehr das maximale Drehmoment, das den Skoda auch bei maximaler Beladung noch spielerisch über bergige Autobahnen schiebt. Im Grenzbereich regelt sanft das ESP ein, von der Kraftverteilung zwischen den beiden Achsen bekommt der Fahrer so gut wie nichts mit.

Wirtschaftlichkeit steht an erster Stelle

Seinen wirklich großen Auftritt hat der Skoda Superb Combi, wenn es um das Preis-Leistungs-Verhältnis geht. Soviel Kombi und Oberklasse-Flair bekommt man sonst nirgends für sein Geld. Hinzu kommt verhältnismäßig niedriger Wertverlust und eine faire Einstufung bei der Kfz-Versicherung und bei Teil- und Vollkasko (hier geht’s direkt zum Vergleich). Außerdem geht das Common-Rail-Aggregat sparsam mit unseren fossilen Brennstoffen um, Skoda gibt einen Durchschnittsverbrauch von 6,3 Litern Diesel an. In der Praxis kann es zwar auch einmal ein Liter mehr werden, durchaus aber auch ein halber Liter weniger. Die Garantieleistungen könnten aber, besonders mit Hinblick auf die Konkurrenz, üppiger ausfallen, mit zwei Jahren Garantie ohne Kilometerbegrenzung reißt Skoda heute niemanden mehr vom Hocker. Dafür gefällt der Superb mit langen Service-Intervallen, die elektronisch geregelt bis zu 30.000 Kilometer oder zwei Jahre betragen können.

Fazit

Die Umstellung auf Common-Rail-Direkteinspritzung hat dem Skoda Superb Combi sichtlich gut getan. Der Motor spricht sensibel auf Gasbefehle an, stellt sein maximales Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich zur Verfügung und dreht beinahe lustvoll aus. Dazu kommt eine Klangkulisse, die deutlich besser zum luxuriösen Gesamteindruck passt, als die des alten Pumpe-Düse-Motors. Dieses Zerren, das über die Antriebsräder herfiel, wenn man mit dem Pumpe-Düse-Diesel Gas gab, lässt sich bei all den gewonnenen Vorteilen verschmerzen. (autaro)

München, den 06. Februar 2011 (autaro) Im amerikanische Kalifornien macht sich der Hersteller Tesla an die Produktion einer elektrisch betriebenen Limousine. Das „Modell S“ wird in der oberen Mittelklasse zu Hause sein und soll vier Passagiere auf hohem Komfortniveau von A nach B bewegen, ohne dabei auch nur ein Gramm Kohlendioxyd in den Äther zu blasen. Diese Rechnung geht freilich nicht auf, da der Strom schließlich irgendwo produziert werden muss. Stimmt allerdings die Energiepolitik des jeweiligen Landes und kommt der Strom beispielsweise zu großen Teilen aus Wind- und Sonnenenergie, dann ist ein Elektroauto doch prinzipiell eine feine Sache. Hier muss nun wieder über die Energie nachgedacht werden, die für die Produktion der E-Motoren und der Akkus aufgewenden werden muss, außerdem auf die verbrauchten Ressourcen und die verwendeten, in der Regel umweltbelastenden Materialien. Aber irgendwo muss einmal der Anfang gemacht werden, auf Dauer sind fossile Brennstoffe nun mal begrenzt.

Spaß ist garantiert

Und wo macht das neue Umweltbewusstsein soviel Spaß, wie in einem Tesla Roadster? Die bisherigen 370 Newtonmeter maximalen Drehmomentes haben die Ingenieure auf 400 Nm optimiert, in Kombination mit der maximalen Leistung von 292 PS ist hier eine katapultartige Beschleunigung garantiert. Denn naturgemäß liegt das maximale Drehmoment bei Elektromotoren schon ab der ersten Umdrehung bereit, was für ungeahnten Vortrieb aus dem Stand heraus sorgt. Dazu kommt, dass auf ein Getriebe verzichtet werden kann, die Beschleunigung wird daher nicht durch Schaltvorgänge unterbrochen. Dieses sorgt in Verbindung mit dem fehlenden Motorgeräusch (zu hören ist lediglich ein leises Surren) für ein subjektiv unverwechselbares Beschleunigungsverhalten und verleitet den Fahrer immer wieder zu orgiastischen Tritten aufs rechte Pedal. Die Bezeichnung Gaspedal sollte in diesem Zusammen überdacht werden. Wie am Gummiband gezogen zischt der Roadster Sport davon, rennt auf der Autobahn bis zu 201 Stundenkilometer. Wer ihm derart freien Lauf lässt, darf sich aber nicht über schrumpfende Reichweiten wundern. Die vom Hersteller angegebenen 340 Kilometer Gesamtreichweite sind in der Praxis zwar drin, lassen sich bei nicht allzu forscher Fahrweise sogar deutlich überbieten. Lange Fahrten mit Höchstgeschwindigkeit dampfen die Reichweite aber um ein mehrfaches ein.

Optimierte Leistungsabgabe

Die Motorelektronik bzw. das Zusammenspiel von E-Motor und Akku-Einheiten wurde von den Ingenieuren optimiert. Wurde die Leistung bei hohen Außentemperaturen bisher zuliebe der Haltbarkeit der empfindlichen Lithium-Ionen-Batterien schrittweise gedrosselt, kann der Fahrer beim Sport 2.5 auch hohe Temperaturen ohne Leistungseinbuße erleben. Irgendwann wird auch in der aktuellen Version abgeregelt, die Schwelle wurde jedoch deutlich heraufgesetzt. Ansonsten bleibt es bei dem bewährten Konzept, Heckantrieb und direkte Lenkung inklusive.

Leichte Modifikationen innen und außen

Äußerlich fielen die Retuschen recht übersichtlich aus. Die Frontschürze verfügt über eine trapezförmige Kühleröffnung und über zusätzliche, seitlich Lufteinlässe. Hinzu kommt ein geänderter Heckdiffusor. Innen hat sich ebenso nicht viel getan, neu sind halbrunde Lüftungsdüsen und ein neues Infotainment-System. Dieses, bzw. dessen großes Display zeigt nun aber Bilder einer Rückfahrkamera an, was das Rangieren der unübersichtlichen Karosserie immens erleichtert. Die vielleicht wichtigste Modifikation dürfte indes die optimierte Geräuschdämmung des Tesla sein. Zwar fällt das Motorengeräusch eines Benziners oder Diesels weg, doch hat genau dieser Umstand einen unangenehmen Nebeneffekt: andere Fahrgeräusche wie Abrollgeräusche oder vorbeiströmende Luft fallen umso mehr ins Gewicht. Dazu kommt, dass die im Wesentlichen von Lotus übernommene Konstruktion der Karosserie von Haus aus kein Leisetreter ist.

Billig war der Tesla Roadster noch nie

Schon der Tesla Roadster, ohne die beschriebenen Feinarbeiten, die für den Tesla Rodster Sport 2.5 vorgenommen wurden, war kein Sonderangebot. Trotzdem blieben die Stückzahlen nicht hinter den Erwartungen der Konstrukteure zurück. Der Neue und leider auch letzte der Roadster-Reihe kostet 118.000 Euro, hinzu kommt noch einmal ein erkleckliches Sümmchen für die Kfz-Versicherung und eine ungewisse Wertentwicklung. Denn auf dem Gebiet der elektrischen Mobilität sind die Kunden noch stark verunsichert, was erst recht für Gebrauchtwagenkäufer gelten dürfte. Die große Stunde schlägt dann aber an der Zapfsäule, wo der Tesla so billig davon kommt, wie es wohl nie ein Benziner oder Diesel schaffen wird. Ein weiteres Plus ist das sagenhaft umweltfreundliche Image und der Showeffekt, wenn man lautlos an der Ampel davon zischt. (autaro)
(Fotos: Tesla-Motors)

München, den 31. Januar (autaro) Käufer eines Alpina wissen seit jeher nicht nur die Exklusivität der Modelle aus dem Allgäu zu schätzen, von der in jedem Exemplar eine Plakette mit Seriennummer zeugt. Auch die dezente Art und Weise, mit der die bayerischen Boliden an die Sache gehen, macht den Charakter von Alpina aus. Leistung in jeder Situation satt, aber eben auch Noblesse und in gewisser Weise Understatement. Ein BMW M5 geht giftiger zu Werke, macht die Runde auf der Rennstrecke ein wenig schneller. Aber der Alpina kann eben auch ganz die komfortable Reiselimousine sein und schreit den Betrachter nicht so nervös an.

Optisch durch und durch Alpina

Das besagte Understatement kommt zuerst in der Optik zum Tragen. Der Alpina B5 Biturbo, in unserem Falle im klassischen Alpina-Blau lackiert, steht auf wuchtigen Speichenfelgen in klassischer Alpina-Optik. Die Nebelscheinwerfer des 550i, auf dem der Alpina basiert, mussten Platz machen für größere Lufteinlässe. Die tief nach unten gezogene Frontschürze macht klar, wo Hammer hängt, ohne dabei zu krawallig rüberzukommen. Allein am Heck, wo vier große Auspuffendrohre ins Freie ragen, kommt ab und an die Frage auf, ob das noch zur traditionellen Zurückhaltung des Hauses Alpina passt. Traditionell trägt der B5 hingegen die typischen Zierstreifen und liegt zehn Millimeter tiefer.

Auch innen alles, wie wir es kennen

Typisch Alpina auch der Innenraum, der Kundenkreis besteht hauptsächlich aus Traditionalisten. Die vier Rundinstrumente haben blaue Ziffernblätter, die einen tollen Kontrast zu dem typischen Myrte-Wurzelholz bilden, das diesen warmen, typischen Alpina-Ton zaubert. Handschuhweiches Leder und das übliche, BMW-typisch penible Finish verströmen Wohlfühlambiente. Wer es moderner und vielleicht ein wenig kühler mag, kann auf Wunsch auch Applikationen in Piano-Lack haben. Das Sportlenkrad liegt immer griffig zur Hand, die BMW-Sitze lassen sich auf praktisch Jeden Körpertyp einstellen – hier werden lange Reisen ebenso zur Spaßtour wie die Hatz auf der Rennstrecke. Wer die Gänge per Hand sortieren möchte, kann dies über den Joystick auf der Mittelkonsole tun, oder über die beiden Tasten am Volant, rechts wird hochgeschaltet, links runter. Ambitionierte Fahrer werden unterdessen zu schätzen wissen, dass der Alpina auch tatsächlich den gewählten Gang hält.

V8-Blubbern oder giftiges Bellen

Bereits nach dem Start wird klar, mit was für einem potenten Motörchen man es hier zu tun hat. Dumpfes, bassiges Grollen macht sich von außen vernehmbar, im Innern im Stand allerdings noch kaum. Der Motor nimmt spontan Gas an, dreht willig bis 5.500 Touren, wo die Nenndrehzahl erreicht wird. Dabei muss die Drehfreufe prinzipiell gar nicht ausgereizt werden, das maximale Drehmoment von 700 Newtonmetern liegt bei 3.000 Touren an, aber schon aus dem Stand heraus reicht das Drehmoment völlig für adäquates Fortkommen aus. Dabei wechselt der Motor gekonnt in verschiedene Tonarten, vom dezenten, dumpfen Grollen über ein heiseres Fauchen bis in das typische, metallische V8-Hämmern, wenn man bis vor den Drehzahlbegrenzer Gas gibt. Dabei harmoniert der Bitorbo ganz hervorragend mit der Achtstufenautomatik. Bei normaler Gangart bekommen Fahrer und Passagiere praktisch nicht mit, in welchem Gang sie sich gerade befinden bzw. ob gerade ein Gang gewechselt wurde. Doch so sanft wie das Getriebe zivil zu Werke geht, so pfeilschnell kann es auch auf der Rennstrecke. Wählt man die Dampfer-Kennlinie „Sport“ für das Fahrwerk und über den Joystick das Sportprogramm für die Automatik, wird der Alpina zum Leistungssportler. Dann wechselt die Automatik die Gänge ungefähr in 150 Millisekunden und blendet während der Gangwechsel die Zylinder aus. Das hat den Effekt, dass die Maschine zwischendurch gierig jappst und ist im Rennsport ein probates Mittel für die Optimierung der Schaltvorgänge.

Physikalische Grenzen werden relativiert

Von Null auf Tempo 100 beschleunigt der Alpina B5 Biturbo in 4,7 Sekunden, Schluss ist erst bei 307 Sachen. Dabei kann der Alpina seine Arbeit dermaßen unaufgeregt erledigen, dass die ganze Familie mit sicherem Gefühl in Rekordzeit über lange Distanzen gebeamt werden kann. Am meisten Spaß machen freilich Zwischenspurts oder Beschleunigungsorgien in den höheren Gängen, stets von dezentem Grollen begleitet. Allein die Niederquerschnitts-Schlappen der Dimension 8,5 x 20 255/35 ZR20 vorn und 9,5 x 20 285/30 ZR20 hinten haben die Tendenz, Spurrillen zu folgen, was den ansonsten stoischen Geradeauslauf ein wenig einschränkt.

An der Kasse hört der Spaß auf

All der spaß wird nicht billig, das kann man sich schon beim ersten Blick denken. 95.400 Euro muss man anlegen, wenn man den Alpina B5 Biturbo sein eigen nennen will. Dazu kommen dank des Hubraums von knapp 4,4 Litern erkleckliche Kfz-Steuern und auch die Kfz-Versicherung ist für dieses Modell kein Schnäppchen. Der Verbrauch (im Test waren durchschnittlich um die 13 Liter) geht angesichts der hervorragenden Fahrleistungen in Ordnung, auch wenn der angegebene Drittelmix von 10,8 Liter pro 100 Kilometer allenfalls bei sehr vorsichtiger Gangart erreicht wird. Als Gegenwert erhält man eine hoch exklusive Powerlimousine, die die ganze Familie höchst entspannt von A nach B fliegt und mit der man zwischendurch auf der Rennstrecke noch so manchen Porsche nass machen kann. (autaro)

(Fotos: Alpina)