München, den 08. August 2011 (autaro) Grundsätzlich könnte man den Führerschein auch bereits im Elektroauto machen, zumindest wenn die eine oder andere Fahrschule bereit ist, diesen besonderen Service anzubieten. Die Vorteile liegen dabei auf der Hand, allerdings auch die konzeptbedingten Nachteile. So sind E-Autos einerseits unschlagbar günstig, wenn es um die laufenden Kilometer-Kosten geht. Zudem sind sie steuerbefreit und die Kfz-Versicherungen greifen dem Besitzer ebenfalls nicht zu tief in die Tasche (hier können Sie vergleichen). Andererseits sind die Autos in der Anschaffung meist noch sehr teuer, darüber hinaus sind die durchschnittlichen Reichweiten in Kombination mit langen Ladezyklen ebenfalls nur bedingt für Fahrschulen geeignet.

Prinzipiell, also auch seitens des Gesetzgebers, steht einer „E-Fahrschule“ nichts im Wege. Die Voraussetzungen sind lediglich, dass das Fahrzeug vier Insassen bequem Platz bietet und dass diese auch über vier Türen Zugang ins Innere finden. Auf eine nicht unerhebliche Besonderheit sollte allerdings noch aufmerksam gemacht werden: da alle bisher erhältlichen Stromer bauartbedingt auf ein Getriebe verzichten können, fahren sie sich wie herkömmliche Autos mit Automatikgetriebe. Und wer die Fahrprüfung in einem Fahrzeug mit automatischer Kraftübertragung ablegt, darf kein Fahrzeug mit Schaltgetriebe führen. Zwar kann diese Einschränkung nachträglich aufgehoben werden, der Fahrer muss hierfür allerdings gesondert nachweisen, dass er den Umgang mit einem Schaltgetriebe beherrscht. Im Zweifel kostet das alles eine beträchtliche Summe extra.

Für die Fahrschulen selbst könnte das E-Auto zumindest aus Marketing-Gründen interessant sein. Insbesondere in der Großstadt wird vermehrt nach Alleinstellungsmerkmalen gesucht, es gibt Fahrschulen mit Porsche oder SUV – da könnte ein Stromer als Vorreiter und grüner Image-Träger genau die richtige Botschaft vermitteln. Zudem muss der Fahrschüler nicht gleich die komplette Ausbildung im Elektroauto absolvieren. Bereits jetzt nutzen viele Fahrlehrer alternativ ein Ausbildungs-Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Denn auch in diese Richtung bietet sich dem Fahrschüler ein Blick über den Tellerrand. Und früher oder später wird die Generation, die eben in den Fahrschulautos sitzt, am Thema Elektromobilität ohnehin nicht mehr vorbeikommen. (autaro)

(Foto: mia electric)
München, den 25. Juli 2011 (autaro) Zum ersten Mal bekam die Öffentlichkeit Mia auf der Frankfurter IAA zu Gesicht, danach wurde es recht ruhig um das eigenwillige Elektroauto. Mit drei Sitzen und einer Länge von gerade einmal 2,87 Meter ist der Stromer nicht nur hinsichtlich seines Antriebskonzeptes ein Pionier. Der Fahrer sitzt vorn in der Mitte, dahinter haben zwei Mitreisende Platz. Außerdem erhält man über die beiden seitlichen Schiebetüren Zugang, die sich in der Stadt als wesentlich praktischere Alternative zu den herkömmlichen Türen erwiesen haben. Bei den meisten herkömmlichen Modellen treiben sie allerdings meist den Produktionspreis in die Höhe, da sie in der Konstruktion aufwendiger Ausfallen.

Womit wir bei einem weiteren Punkt wären, der den E-Flitzer zu einer echten Sensation macht: die mia electric GmbH hat angekündigt, den umweltfreundlichen Dreisitzer für einen Grundpreis von 19.500 Euro herzugeben. Angesichts der aktuellen Marktlage ein echtes Schnäppchen. Ein weiterer Hit ist das niedrige Leergewicht. Unter eine Tonne schafft es bisher keins der Elektroautos, die Mia wiegt mit Standardbatterie sogar nur 840 Kilo. Derweil fährt sie gute 100 Kilometer mit einer Batterieladung, danach kann sie binnen fünf Stunden an der heimischen Steckdose wieder aufgeladen werden. Wem das nicht reicht, der kann eine größere Batterie mit 12 kWh Kapazität ordern, dann sind bis zu 130 Kilometer drin. In jedem Falle reicht der 24 PS starke E-Motor für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Sachen. Reicht die Zeit für eine volle Ladung Strom nicht aus, kann man übrigens problemlos auch teilladen, die Zeiten, in denen man mit solchem Verhalten die Batterie schädigte, sind vorbei. Lädt man beispielsweise nur zehn Minuten lang auf, erweitert sich die Reichweite wieder um acht Kilometer. Neben einer unschlagbaren Kostenbilanz geht außerdem auch die Rechnung für Klima und Umwelt auf: der Hersteller verspricht, dass pro verkauftem Auto neue Kapazitäten in Solarparks und Windkraft-Parks geschaffen werden. Diese sollen in etwa der Jahresleistung einer Mia entsprechen. Für den Kunden bedeutet der Stromer übrigens laut mia electric GmbH Energiekosten von rund 1,50 pro 100 Kiometer. Hinzu kommen kleine Beiträge zur Kfz-Versicherung wie vermutlich auch zur Kasko-Versicherung. Und Steuerbefreiungen.

Wem all das nicht reicht, für den halten die Essener noch eine längere Version “Mia L” mit 3,19 Meter Länge und vier Plätzen bereit. Außerdem einen Kastenwagen (s. Foto), der immerhin 360 Kilo laden darf und ein Ladevolumen von 1.500 Litern bietet. (autaro)

(Foto: Opel)
München, den 15. Juli 2011 (autaro) Europas größter Autovermieter, Europcar, wird ab Marktstart des Opel Ampera im Herbst eben diesen auch zur Vermietung anbieten. Zunächst bietet Europcar den Stromer mit Range Extender in Deutschland an, folgen werden dann im nächsten Jahr Frankreich, Italien, Portugal, Spanien, Großbritannien und die Niederlande sowie Belgien und Luxemburg. Opel Vorstand Alain Visser: “Der Einsatz des Opel Ampera im Tagesgeschäft von Europcar ist ein weiterer Beweis dafür, dass unser Elektroauto mit verlängerter Reichweite voll praxistauglich ist – und das auch bei der Verwendung als Flottenfahrzeug im harten Mietwagenalltag.” Insbesondere im Bereich gewerblich genutzter Fahrzeuge könnte sich der Ampera so schnell einen Namen machen, denn hinsichtlich der Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit bestehen noch immer Vorbehalte in der öffentlichen Meinung.

Europcar bietet seinen Kunden zudem eine besondere Einweisung für den Opel Ampera an. Speziell ausgebildete Mitarbeiter erklären den Kunden, wie sie den Ampera an der Steckdose aufladen können und welche Besonderheiten es sonst zu beachten gibt. In der kurzen Einweisung, die etwa zehn Minuten dauern soll, wird dem Fahrer außerdem erklärt, wie er sich besonders energiesparend fortbewegt und auf welchen Etappen der Ampera seine technischen Vorteile besonders effizient ausspielen kann. Auch die diversen Anzeigen und Illustrationen im Innern und auf dem zentralen Display werden kurz erklärt, wobei der Ampera von versierten Kunden auch beinah intuitiv bedient werden kann.

Was ein Tag oder ein Wochenende im Opel Ampera bei Europcar kosten wird, wurde noch nicht bekanntgegeben. Wie üblich dürfte aber die die Kfz-Versicherung, insbesondere die Kasko-Versicherung bereits im Paket enthalten sein – bei einem Listenpreis von über 40.000 Euro sollte ansonsten eine optionale Versicherung mit abgeschlossen werden. Dass der Ampera auch in der Miete etwas teurer ausfallen dürfte, als beispielsweise ein Opel Astra, liegt auf der Hand. Der Fahrer kann allerdings, sofern keine Langstrecken geplant sind, über die niedrigen Kilometerkosten für die elektrische Energie wieder richtig viel Geld sparen. Und sich außerdem als echter Pionier fühlen. (autaro)

(Bild: Volvo)
München, den 14. Juli 2011 (autaro) Was Ende des Jahres im Opel Ampera und im prinzipiell baugleichen Chevrolet Volt Weltpremiere feiert, könnte auch bald den schwedischen Automobilhersteller Volvo in die Zukunft befördern: ein elektrisches Antriebskonzept, das durch einen kleinen und effizienten Verbrennungsmotor deutlich an Flexibilität gewinnt. Denn Elektrofahrzeuge gelten zwar als besonders umweltbewusst, was je nach Art der Energiegewinnung in der Praxis auch seine Richtigkeit hat. Sie hinken ihren benzin- oder dieselgetriebenen Ahnen aber deutlich in Sachen Reichweite hinterher. Ein auf den ersten Blick guter Kompromiss scheint daher die Kombination aus beidem zu sein, wobei der Antrieb elektrisch bewerkstelligt wird und der Verbrennungsmotor lediglich über einen Generator die Batterien für den Stromer auflädt – falls dieses nötig wird.

Volvo testet derzeit drei unterschiedliche Konzepte, wobei in allen Fällen ein E-Motor mit einer Leistung von 111 PS zum Einsatz kommt. Unterstützung erhält dieser in einem Volvo C30 durch einen Dreizylinder-Benziner mit einer mit einer Leistung von 60 PS. Soweit die Eckdaten von Konzept I, in dem die beiden Motoren in Serie geschaltet sind und der Benziner lediglich als Generator fungiert. Dank eines 40-Liter-Tanks lassen sich die Reichweite 110 Kilometer Reichweite des Elektromotors um weitere 1.000 Kilometer erweitern. Bei den Konzepten II und III sind die Aggregate parallel geschaltet, außerdem leistet der Dreizylinder satte 190 PS. Gerade die letzten beiden ermöglichen neben einer Reichweite, die Volvo ebenfalls mit über 1.000 Kilometern angibt, Fahrleistungen fast auf Sportwagen-Niveau. Denn hier werden die Räder ab höheren Geschwindigkeiten oder bei vollem Leistungsabruf sowohl vom Benziner als auch vom E-Motor angetrieben. Derek Crabb, Vice President Powertrain Engineering bei der Volvo Car Corporation, fasst die Vorteile aller drei Antriebssysteme zusammen: Bisher sprechen die hohen Batteriekosten und die geringe Reichweite gegen das Konzept Elektrofahrzeug. Mit einem Range Extender steigt die Reichweite eines Elektrofahrzeugs auf 1.000 Kilometer und mehr - und dies alles bei CO2-Emissionen von 50 g/km oder sogar darunter.”

Welches der drei Systeme sich schließlich durchsetzen wird oder ob es mehrere in die Serie schaffen werden, kann also mit Spannung erwartet werden. Derweil liegen nicht nur die Vorteile auf der Hand. Denn ein Auto mit zwei Motoren nebst entsprechendem Rüstzeug wie Getriebe und Kupplungen wiegt mehr als ein reiner Stromer oder Pkw mit Verbrennungsmotor. Zudem fallen bei der Produktion Klimagase an, die die Gesamtbilanz für unser Klima empfindlich verschlechtern. Zu steigenden Anschaffungskosten kommen möglicherweise höhere Kosten für die Kfz-Versicherung, die die Einsparungen bei der Kfz-Steuer unter Umständen nicht ausgleichen können. (autaro)

(Foto: Opel)
München, den 12. Juli 2011 (autaro) Opels erster Schritt in die elektrische Zukunft ist bereits ein voller Erfolg. Noch bevor der Opel Ampera überhaupt auf dem Markt ist, ist die Produktion für 2011 bereits ausverkauft. “Uns liegen aus ganz Europa schon mehr als 5000 Bestellungen vor”, teilte Opel-Manager Enno Fuchs auf einer Pressekonferenz in Denn Haag mit. Damit sind die Kapazitäten erschöpft, wer nun einen Ampera kaufen möchte, muss bis Anfang oder Mitte 2012 warten. Oder aber auf den technischen Zwillingsbruder, den Chevrolet Volt, umsteigen. Dieser kostet auch rund 1.000 Euro weniger, soll aber auch hinsichtlich der Ausstattung nicht ganz an den Ampera heranreichen.

Genau betrachtet sind beide keine reinen Elektroautos. Dies hat Vor- und Nachteile. Denn einerseits ist das Konzept aus reinem Elektroantrieb mit zusätzlichem Verbrennungsmotor, der die Akkus während der Fahrt lädt, gegenüber herkömmlichen Elektroautos wesentlich flexibler. Reichweiten von über 400 Kilometern sind damit kein Problem. Andererseits muss sowohl ein Elektromotor als auch ein kleiner Benziner verbaut werden, was den Preis und vor allem das Leergewicht des Fahrzeugs in die Höhe treibt. Ein Opel Ampera wiegt leer bereits über 1,7 Tonnen.

Klar im Vorteil sind Fahrer, die im überwiegenden Alltagsgeschehen mit Strecken unterhalb 80 Kilometern auskommen. Diese fahren, sofern sie die Akkus zuhause voll aufgeladen haben, rein elektrisch. Wer längere Strecken oder gar täglich echte Langstrecken zurücklegt, ist mit einem effizienten Diesel besser beraten. Zumal ein Opel Ampera mit einem Grundpreis von 42.900 Euro in der Liste steht – großzügige Serienausstattung inklusive. Besagte Kurzstreckenfahrer haben freilich unschlagbar günstige Kilometerkosten für Strom auf der Haben-Seite, dazu üppige Befreiungen bei der Kfz-Steuer. Wie es sich mit der Kfz-Versicherung verhalten wird, bleibt noch abzuwarten, ebenso die Entwicklung hinsichtlich der Wertstabilität. Mut zum Kauf erfordert es hingegen dank der umfassenden Garantie nicht, die Opel sowohl auf den Benzin- wie auch den Elektro-Antriebsstrang gewährt. (autaro)

(Foto: Kia)
München, den 11. Juli 2011 (autaro) Auf der Seoul Motor Show 2011 zeigte Kia eine spektakuläre Studie zum Thema Elektromobilität. Unter dem Namen „Naimo“ zeigte sich den Zuschauern ein futuristisches Fahrzeug, das neben einem elektrischen Antrieb das ansonsten technisch Machbare demonstrierte. Der Name ist an das koreanische Word „Ne-mo“ („quaderförmig“) angelehnt uns sprichwörtlich Programm. Dabei ist der Nemo nicht rein kubisch, wie beispielsweise der hierzulande eher erfolglose Nissan Cube. Die Formen fließen auch in ihrer Weise, verbinden verschiedene Elemente zu einer scheinbaren Einheit. Frontscheibe und Seitenfenster gehen ineinander über, laut Kia ein Beispiel für die Kombination von Einfachheit und Komplexität, die sich in vielen koreanischen Künsten und Handwerken wiederfindet. „Besonders die asiatische Celadon-Keramik hat das Design des Kia Naimo stark beeinflusst. Deren asymmetrische Formgebung prägte das Glasdach-Design, und die Karosseriefarbe des Naimo ist an das Celadon-typische Jadegrün angelehnt“, formulieren es die Marketingstrategen aus Südkorea.

Nach den Studien Venga EV und POP ist der Naimo das dritte Konzeptfahrzeug mit Elektroantrieb aus dem Hause Kia. Dass alle drei innerhalb eines Zeitraumes von rund einem Jahr präsentiert wurden, macht ferner deutlich, wie ernst die Koreaner dem Thema Elektromobilität nachgehen. Für Vortrieb sorgt im Naimo ein permanentmagnetischer Synchronmotor (PMSM) mit 80 kW (109 PS) Leistung und 280 Nm Drehmoment. Damit dürfte die Studie ziemlich flott von Null auf Tempo 100 beschleunigen, während die Höchstgeschwindigkeit zugunsten der Reichweite auf 150 Stundenkilometer limitiert wurde. Als Energiespeicher dienen sogenannte Lithium-Polymer-Akkus, wie sie derzeit auch in aktuellen Mobiltelefonen verbaut werden. Für einen Serieneinsatz dürften diese freilich noch zu teuer sein, Kia verspricht in der Studie jedenfalls eine Reichweite von gut 200 Kilometern. Ein kompletter Ladezyklus an der heimischen Steckdose benötigt rund fünf Stunden Zeit, währen ein Schnellladevorgang, der bis zu 80 Prozent auflädt, bereits nach 25 Minuten absolviert ist.

Wann und in welcher Form der erste elektrisch betriebene Kia zu uns nach Europa kommen wird, bleibt noch abzuwarten. Die deutsche Konkurrenz dürfte allerdings einen erheblichen Preisdruck aus Fernost bekommen, vergleichbare Kia mit konventionellen Motoren liegen traditionell ein paar Tausender unter den Preisen der Deutschen. Zwar machen sie hinsichtlich der Kfz-Versicherung keine Unterschiede und das das Finanzamt will vergleichbare Steuern. Die Anschaffung – insbesondere ausstattungsbereinigt – ist in der Regel aber deutlich günstiger. Kommt nun auch noch der niedrige Kilometerpreis für die elektrische Energie hinzu, bei dem sich die Koreaner ebenfalls nicht von den europäischen Fabrikaten unterscheiden werden, kann sich der alte Kontinent warm anziehen. Und allein über den Wertverlust, der bei Produkten aus Fernost hierzulande höher ausfällt, lässt sich nicht alles rechtfertigen. (autaro)

(Fotos: Chevrolet)
München, den 29. Mai 2011 (autaro) In Sachen Elektromobilität geht der US-Riese General Motors (GM) eigene Wege. So kommen die ersten Elektroautos nicht wie die Konkurrenten aus Europa ausschließlich mit einem Elektromotor daher. Auch der mittlerweile bestens bekannte Hybridantrieb wurde nicht gewählt, obwohl das Konzept ähnlich ist. Nein, im Opel Ampera und im nahezu baugleichen Chevrolet Volt übernimmt zwar ausschließlich ein Elektromotor die Antriebseinheit, es befindet sich aber auch ein Benziner an Bord. Dieser fungiert als sogenannter Range Extender, zu Deutsch: Reichweitenverlängerer. Ist der an der heimischen Steckdose ladbare Akku leer gefahren, springt der Benziner an und lädt ihn wieder auf. Gefahren wird trotzdem rein elektrisch.

Volle Flexibilität

Die Batterie mit einer Speicherkapazität von 16 Kilowattstunden reicht für eine Strecke von 40 bis 80 Kilometer und damit für rund 80 Prozent aller Fahrten, die ein durchschnittlicher Europäer im Alltag absolviert. Der kurze Trip in die Stadt, die alltägliche Fahrt zur Arbeit, all das kann rein elektrisch angetrieben absolviert werden. Der große Vorteil gegenüber reinen Stromern besteht allerdings in der aus Benzin generierten Reserve. Denn für den Volt stellen selbst Fahrten von über 500 Kilometern Länge kein Hindernis da und er kann am gut ausgebauten Tankstellennetz Benzin tanken. Der Nachteil: all die Technik und das Doppelherz schlagen beim Gewicht zu Buche. Ein Chevrolet Volt wiegt immerhin 1,7 Tonnen. Außerdem steht und fällt die Umweltbilanz nicht nur mit der Länge der Reisestrecke. Selbst wenn der Volt im reinen Elektromodus unterwegs ist, bestimmt die Art und Weise der Stromgewinnung, ob die Natur leidet oder nicht. Denn nach wie vor wird auch im umweltbewussten Deutschland der größte Teil der benötigten Energie aus fossilen Brennstoffen gewonnen, allen voran die gute alte Braunkohle. Damit verlagert sich das Problem nur, es wird nicht beseitigt. Wer reinen Ökostrom tankt, tut freilich das Richtige und kann tatsächlich mit grünem Gewissen fahren.

Das Antriebskonzept erfordert keine Gewöhnung

In der Praxis bemerkt man kaum etwas vom komplexen Zusammenspiel der beiden Motoren. Hat der Akku genügend Saft, vollzieht sich die Fahrt nahezu geräuschlos. Also zumindest das Motorengeräusch ist nur leise wahrnehmbar, erinnert klanglich ein wenig an moderne Straßen- oder U-Bahnen. Da das Brummen eines Benziners oder Diesels fehlt, nehmen die Insassen natürlich die restlichen Fahrgeräusche in besonderer Weise wahr. Der Chevi rollt zwar keineswegs besonders laut ab, die Rollgeräusche drängen sich aber in den Vordergrund. Und bei schnellerer Fahrt gesellen sich zwangsläufig auch Windgeräusche hinzu. Insgesamt ist der Volt sicherlich einer der leisesten seiner Klasse. Das ändert sich auch kaum, wenn der Verbrennungsmotor seinem Elektrobruder zur Seite springt. Sicher, man nimmt den Benziner wahr, aber eher als entferntes Brummen, ein wenig wie das Brummen einer Ölheizung im Einfamilienhaus, wenn man neben dem Heizkeller steht. Gewöhnungsbedürftig ist unterdessen die Tatsache, dass der Benziner unabhängig vom Beschleunigungsverhalten des Fahrers arbeitet. Vier konstante Drehzahlen sind festgelegt, zwischen 1.400 und 4.800 U/min. Das ermöglicht die Arbeit außerhalb weniger effektiver Teillastbereiche. Bei schnellerer Fahrt – der Volt darf bis zu 160 Sachen rennen – nimmt man nicht wahr, ob die Fahrt nun rein elektrisch bestritten wird, oder ob der Benziner mitläuft.

Erfreulich hoher Komfort

Nicht nur das niedrige Geräuschniveau sorgt im Chevrolet Volt für einen äußerst komfortablen Gesamteindruck. Auch die Abstimmung der Federung ist gelungen und die Insassen nehmen auf ordentlich dimensionierten und bequemen Fauteuils Platz. Die Bedienung des auf den ersten Blick sehr verspielt erscheinenden Armaturenträgers gestaltet sich unkompliziert und die serienmäßige Soundanlage sorgt dank ihres guten Klangbildes jederzeit für Kurzweil. Ausstattungsseitig hat Chevrolet ohnehin fast alles serienmäßig mit an Bord gepackt, was man so im Alltag braucht.

Die Verarbeitungsqualität reicht aus

Im Vergleich zu den bisher nach Europa gelieferten Produkten aus dem Hause Chevrolet hat der Volt einen echten Sprung hinsichtlich der Verarbeitungsqualität gemacht. Die verwendeten Materialien sind zwar nicht die hochwertigsten und es wurde hier und da noch Hartplastik verwendet. Es ist jedoch alles sorgfältig montiert, nichts klappert oder knistert, auch auf harten Buckelpisten herrscht Ruhe.

Von besonderem Interesse: der Verbrauch

Wer nun eine Wegstrecke von runden 500 Kilometern mit dem Volt zurückgelegt hat, möchte natürlich wissen, wie viel der Volt verbraucht. Und hier ergibt sich eine etwas kompliziertere Rechnung, als wir sie von reinen Stromern oder Benzinern kennen. Auf den ersten 40 bis 80 Kilometern fährt der Volt komplett ohne Benzinverbrauch. Danach kommt man auf einen Durchschnittsverbrauch von circa sieben Litern Super pro 100 Kilometer. Das ist zwar für ein Auto dieses Formates kein allzu schlechter Wert, besonders gut ist er aber auch nicht. Doch die wahre Stärke des Volt liegt schlicht darin, dass er während der meisten Fahrten rein elektrisch betrieben werden kann und trotzdem für den Notfall gerüstet ist. Insbesondere die Angst, der Strom könnte zur neige gehen und man könnte deswegen liegenbleiben, entfällt bei diesem aufwendigen Konzept komplett.

Kein Sonderangebot

Die Idee, einem Elektroauto einen Benziner zur Seite zu stellen, löst zweifelsfrei einen Großteil der Probleme der Elektromobilität. Das Konzept hat allerdings auch durchaus seine Schwächen. 1,7 Tonnen Leergewicht sind in dieser Klasse ebenso wenig adäquat, wie der Grundpreis von 41.950 Euro. Da scheint es nur fair, dass Chevrolet eine Garantie bis zu einer Laufleistung von 160.000 Kilometern gewährt, auch auf den Akku. Immerhin: der Volt ist damit knapp 1.000 Euro billiger als der technisch vergleichbare Opel Ampera – der allerdings auch eine etwas höherwertige Ausstattung mit sich bringt. Wer hauptsächlich ohne Benzinverbrauch unterwegs ist, fährt dagegen einen Gutteil durch die sensationell niedrigen Kilometerkosten wieder herein. Zudem schont das Finanzamt Fahrer der Zukunftstechnologie, es werden zunächst keine Steuern erhoben. Und auch die Kfz-Versicherung dürfte äußerst moderat ausfallen (hier können Sie vergleichen), Fahrern eines Volt sagt man ein günstiges Risikoprofil voraus.

Fazit

Noch steckt die Elektromobilität in ihren Kinderschuhen, sie ist teuer und schreckt potentielle Kunden mit eingeschränkter Flexibilität wegen geringer Akku-Kapazitäten. Mit dem Volt und seinem Range-Extender beseitigt Chevrolet zumindest das Problem der eingeschränkten Reichweite, es bleibt allerdings ein hoher Preis. Lässt man diesen aber einmal außer Acht, zeigt sich ein ausgereiftes und vollwertiges Automobil, mit dem auch längere Strecken komfortabel zurückgelegt werden können. Zudem sind etliche Exemplare bereits vorab verkauft, was ebenfalls für die Vorzüge eines Volt spricht. (autaro)

(Foto: Opel)
München, den 18. Mai 2011 (autaro) Kaum ein anderer deutscher oder europäischer Autohersteller gibt derzeit soviel Gas oder besser: Strom in Sachen Elektromobilität, wie die Rüsselsheimer. Dabei will die Marke mit dem Blitz im Kühlergrill vor allem schneller auf dem Markt sein, als die Konkurrenz. Der Opel Ampera, der bereits Ende des Jahres ausgeliefert werden soll, ist zwar kein reiner Stromer, sondern hat einen benzinbetriebenen Range Extender mit an Bord. Die rein elektrische Reichweite liegt aber bereits bei bis zu 80 Kilometern, was tatsächlich für die meisten alltäglichen Fahrten ausreicht. Neben diesem Konzept setzt Opel auf zwei weitere Alternativen, alle drei Säulen gemeinsam ergeben das Opel-Konzept „e-mobility unlimited“.

Säule Nummer zwei der Strategie ist der reine Elektroantrieb. In der ersten Jahreshälfte 2013 soll ein Opel Junior in den Verkauf gehen, der ausschließlich mit Strom betrieben wird. Der Opel Junior wird als Kleinstwagen unterhalb des Opel Corsa positioniert und soll Ende des Jahres auch mit konventionellen Motoren in die Schauräume der Händler rollen. Produziert wird der neue Flitzer im Opel-Werk Eisenach. Und auch am Standort Mainz Kastel, wo der Großteil der neuen Elektromobilität entwickelt wurde, haben die Rüsselsheimer bereits mit Investitionen von gut 600 Millionen Euro für Arbeitsplätze gesorgt.

Die dritte Säule der Zukunftsstrategie schließlich ist der Brennstoffzellenantrieb (Hydrogen4), der bei Opel ebenfalls praktisch Serienreife erreicht hat. Auch in diesem Falle übernimmt ein E-Motor die eigentliche Antriebsarbeit, allerdings werden die Akkus ständig von einer Brennstoffzelle mit neuer Energie versorgt. Hierdurch ergeben sich längere Reichweiten, als beim reinen Stromer, allerdings wäre für eine weitere Verbreitung der Technologie auch ein flächendeckendes Netz an Wasserstoff-Tankstellen erforderlich. (autaro)

München, den 17. Mai 2011 (autaro) Winfried Kretschmann, der erste grüne Ministerpräsident Deutschlands, will das Thema Elektromobilität ernsthaft angehen. Dabei macht er auch vor dem Fuhrpark der grün-roten Landesregierung nicht halt. Geht es nach ihm, wird diese künftig in sauberen Hybrid- und Elektrofahrzeugen unterwegs sein, statt in spritfressenden Luxuslimousinen mit Acht- oder Zwölfzylinder. Sollte das Beispiel Schule machen, könnte der Steuerzahler hierdurch zusätzlich entlastet werden. Denn die großen Limousinen, in denen Politiker bislang gerne durch die Gemarkungen brausen, verbrennen nicht nur reichlich teuren Kraftstoff. Auch bei der Kfz-Versicherung oder mit Blick auf den Wertverlust schlagen sie sehr üppig zu Buche. Über den Dienstwagen des Ministerpräsidenten selbst war noch nichts zu erfahren. Er reist bislang in einer E-Klasse von Mercedes, die mit Erdgas betrieben wird. Sein übergewichtiger Vorgänger Stefan Mappus (CDU), der nicht zuletzt wegen seiner vehementen Befürwortung der Kernenergie seinen Hut nehmen musste, verbrannte noch mit Freude teures Super in den zwölf Brennräumen seines Mercedes S600 (517 PS) – auf Kosten der Steuerzahler, versteht sich.

Wer nun aber denkt, Mappus wäre mit seiner Fahrzeugwahl ein Einzelgänger, der irrt. Immerhin greifen die meisten Politiker mittlerweile meist zum Diesel. Doch ein Sechs- oder Achtzylinder muss es in der Regel schon sein, wenngleich dieser weniger verbraucht, als ein zwölfzylindriger Benziner. Die Bewegung der Kretschmann-Regierung dürfte jedenfalls so manchen Volksvertreter nachdenklich stimmen und in Sachen Image ein wenig Druck auf die Mitstreiter ausüben.

Dass freilich auch die Bundeskanzlerin oder beispielsweise der Bundesinnenminister im großhubigen Benziner unterwegs ist, wird so mancher der von Kritik betroffenen sicherlich anmerken. In diesem Falle geht allerdings die Sicherheit vor den Umweltschutz. Kanzlerin Merkel fährt als Dienstwagen einen Audi A8, ebenfalls mit Zwölfzylinder, aber eben auch mit der höchsten verfügbaren Sicherheitsstufe. Dieses Schwergewicht will im Ernstfall auch bewegt werden. (autaro)

München, den 11. Mai 2011 (autaro) Fahrer eines Firmenwagens, die diesen auch privat nutzen, kennen die Regelung. Da es sich prinzipiell um einen geldwerten Vorteil handelt, muss ein Prozent des Listen-Neupreises monatlich versteuert werden. Einfache Beispielrechnung: wer eine Mercedes E-Klasse für 50.000 Euro Listenpreis fährt, zahlt monatlich immerhin 500 Euro an den Fiskus, sofern er die E-Klasse nicht ausschließlich dienstlich nutzt. Damit relativiert sich der vermeintlich preiswerte Luxus schnell, sodass mancher sich geneigt sehen wird, entweder doch einen privaten PKW anzuschaffen und den Firmenwagen stehen zu lassen. Oder man dreht dem Fiskus eine Nase und schafft einen Oldtimer als Geschäftswagen an. Bei Listenpreisen von rund 16.500 D-Mark für einen Porsche 911 S aus den 1970ern und einem derzeitigen Wert von ca. 60.000 Euro (Zustand 2) ergibt sich hier eine günstige Möglichkeit, den Traumwagen der Jugend zu fahren – ohne Wertverlust und zu günstigen Steuer-Sätzen. Denn zur Ersparnis bei der Dienstwagen-Steuer kommt auch noch die pauschale und günstige Kfz-Steuer, außerdem werden die alten Lieblinge für schmales Geld versichert (hier geht’s zum Vergleich).

Was aber, wenn nun der Flottenmanager auf Elektrofahrzeuge umstellen will. Viele Fahrer eines Firmenwagens suchen sich diesen ja nicht selbst aus. Das Problem bei der ganzen Sache ist, dass die Elektromobilität als Technologie in ihren Kinderschuhen noch sehr teuer ist. Keines der wenigen E-Fahrzeuge kostet weniger als 30.000 Euro, wobei die Preise für den elektrischen Smart noch nicht feststehen. Will man einen Opel Ampera oder Chevrolet Volt fahren, müssen sogar über 40.000 Euro berappt werden. So wird es freilich eine Weile dauern, bis die Technologie in Fahrt kommt und erschwinglich wird. Da aber genau das passieren soll, denkt die Bundesregierung über eine Subvention in Form von Steuersenkungen genau jener 1-Prozent-Steuer nach, die Privatnutzer für ihren Firmenwagen bezahlen müssen. Zudem überlegt die Bundesregierung, Fahrer eines E-Autos die herkömmliche Kfz-Steuer für die kommenden zehn Jahre komplett zu erlassen. Damit würden die ursprünglichen Pläne von Kanzlerin Angela Merkel modifiziert. Diese wollte lediglich die Entwicklung von Technologien subventionieren, nicht aber den Kauf beispielsweise eines Elektroautos oder dessen Unterhalt.

So verwundert es auch kaum, dass sich bereits Widerstand gegen die Pläne der Bundesregierung regt. “Ich halte es für falsch und auch nicht für vermittelbar, dass Elektroautos, die als Dienstwagen angeschafft werden, gegenüber entsprechend privat angeschafften Elektroautos einseitig steuerlich bevorzugt werden”, polterte der finanzpolitische Sprecher der Unionsfraktion, Klaus-Peter Flosbach (CDU) in einem Interview mit der Berliner Zeitung. Besonders regte sich Flosbach darüber auf, dass im Falle der geplanten Vergünstigungen diese von Käufern eines privaten Pkw mit bezahlt würden, durch die Steuern, die er auf den Kauf seines eigenen Autos bezahle. Die Autoindustrie hingegen befürwortet die erdachte Neuregelung. Und tatsächlich würden sich gerade Fahrer eines Firmenwagens eher zum Kauf eines E-Fahrzeuges entschließen, wenn sie dadurch weniger monatliche Ausgaben hätten, als sie aktuell aufgrund des hohen Neupreises eines Elektroautos erwarten müssten. Ein weiterer Faktor, der für den Kauf spricht, sind die sensationell günstigen Kilometer-Kosten, sowie eine gute zu erwartende Einstufung bei der Kfz-Versicherung. Als nachteilig wird die eher kurze Reichweite der bisher entwickelten Technik wahrgenommen , denn gerade Vielfahrer, für die sich die geringen Kosten pro Kilometer lohnen würden, spulen meist deutlich mehr Kilometer pro Fahrstrecke ab, als ihnen ein Stromer zur Verfügung stellen könnte. (autaro)