München, den 31. Mai 2011 (autaro) Beim Blick in das Datenblatt des neuen Power-Diesel aus Ingolstadt dürfte es der Konkurrenz mulmig werden. 313 PS Leistung bei einem maximalen Drehmoment von 650 Newtonmetern – und das in einem Sechszylinder mit drei Litern Hubraum. Bislang brachten es allenfalls große V8- oder gar V10-Diesel auf derart brachiale Werte, Audi reichen mittlerweile sechs Zylinder. Basis ist der bereits bekannte 3.0 V6 TDI, der bisher 245 PS leistet und 500 Nm auf die Kurbelwelle stemmt. Mittels eines zweiten Turboladers, modifizierten Einlasskanälen und weiteren Feinheiten erreichten die Ingenieure die genannten Änderungen. Der Clou aber ist die neue Biturbo-Technik, die platzsparend zwischen den Zylinderbänken untergebracht werden konnte.

Die Technik fand erstmals in einem BMW ihren Einsatz, allerdings nicht baugleich. Bei Audi übernimmt der größere der beiden Turbolader eine Funktion als Niederdruckverdichter und verdichtet grundsätzlich. Der kleinere der beiden Lader hebt den Druck dann nach Bedarf weiter an. Zudem verfügt die kleinere Turbine über eine elektrisch verstellbare Turbinengeometrie, die sich binnen Sekundenbruchteilen den Anforderungen anpasst. All diese Maßnahmen sollen konzertiert zu einer nahezu gleichmäßigen und harmonischen Kraftentfaltung führen, das Turboloch gehört anscheinend endgültig der Vergangenheit an.

Zuerst kommt die Fließhecklimousine A7 in den Genuss des neuen Selbstzünders. Serienmäßig mit Start-Stopp-System und Achtstufen-Automatik ausgestattet, beschleunigt das Kraftpaket den A7 in nur 5,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Dabei gibt Audi einen Verbrauch von 6,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer an, was einer CO2-Emission von 169 Gramm Kohlendioxyd pro Kilometer entsprechen würde. Steuerlich ändert sich wegen des unveränderten Hubraumes nicht viel, hinsichtlich der Kfz-Versicherung sollte jeder Interessent einen umfassenden Vergleich vornehmen. Serienmäßig ist übrigens auch der Allradantrieb, die geballte Kraft will schließlich auch auf die Straße gebracht werden. Unklar hingegen ist noch, was der Spaß kosten soll. (autaro)

(Foto: Volvo)
München, den 27. Mai 2011 (autaro) Bereits in den 1980er Jahren testete der schwedische Autohersteller Volvo Systeme, die mittels eines Schwungrades Bremsenergie auffangen und beim Beschleunigen wieder abgeben konnten. Leider waren diese seinerzeit nicht effizient genug und außerdem zu teuer für eine Serienproduktion. Mittlerweile sind die Schweden aber wieder dabei, diese Technik zu erproben, ab Herbst sollen erste Versuchsfahrzeuge am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen. Dabei arbeitet das System prinzipiell ähnlich wie herkömmliche Bremsenergie-Rekuperationssysteme, allerdings mechanisch und ohne die Bremsenergie elektrisch zu speichern.

Das System mit der Bezeichnung Flywheel KERS (Kinetic Energy Recovery System) sitzt an der Hinterachse. Bremst der Fahrer seinen Volvo, schaltet sich automatisch der Motor ab und die frei werdende Bremsenergie liefert den Schwung für ein kleines Schwungrad. Mit bis zu 60.000 Touren pro Minute rotiert dieses und kann beim erneuten Beschleunigen seine Energie wieder an die Hinterachse übertragen. Laut Volvo entsteht hierdurch eine zusätzliche Leistung von bis zu 80 PS, zudem steigt das maximale Drehmoment des Motors. Daraus resultiert eine deutlich gesteigerte Beschleunigung, aber auch der normale Fahrbetrieb wird unterstützt. Derek Crabb, Vice President VCC Powertrain Engineering, erklärt: „Durch das neue System wird der Kraftstoffverbrauch deutlich gesenkt. Zudem haben unsere Berechnungen ergeben, dass der Motor bei Fahrten im Rahmen des offiziellen Testzyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) etwa die Hälfte der Fahrzeit ausgeschaltet bleiben kann.” Volvo errechnet sich ein Energiesparpotential von bis zu 20 Prozent. Um so effizient wie möglich arbeiten zu können, wird das Schwungrad mit seinem durchmesser von nur 20 Zentimetern aus Kohlefaser hergestellt. Das System wiegt daher nur rund sechs Kilogramm. Zudem arbeitet das Schwungrad, um Reibungsverluste zu mindern, in einem Vakuum.

Durch seine kompakten Maße und das geringe Gewicht könnte Flywheel KERS in praktisch alle Volvo-Modelle integriert werden. Zudem liegt die Serienreife in greifbarer Nähe: „Wir sind zwar nicht die ersten Hersteller, die diese Technik testen. Kein anderes Unternehmen hat bisher jedoch ein Verfahren entwickelt, das an der Hinterachse wirkende System mit einem Frontantrieb zu verbinden. Sollten die Tests erfolgreich verlaufen und die Entwicklung planmäßig voranschreiten, rechnen wir bereits in wenigen Jahren mit der Einführung des serienreifen Systems“, freut sich Crabb. (autaro)

München, den 09. Mai 2011 (autaro) Downsizing aller Orten, Hubraum fällt der Aufladung durch Turbolader oder Kompressoren anheim, die Zahl der Zylinder purzelt. Das macht Verbrennungsmotoren sicherlich sparsamer, nimmt ihnen aber auch bisweilen den Reiz. Oder nicht? Das Klangbild wird sicherlich profaner, die Drehmomentkurven moderner Turbo- oder Kompressormotoren lassen sich hingegen sehen, übertreffen die ihrer großhubigen Vorgänger bisweilen sogar deutlich. Aber nun das: eine S-Klasse, als Inbegriff von automobilem Luxus und feinen Manieren mit einem Vierzylinder? Und dann auch noch als Diesel, der bis vor gut 15 Jahren in der automobilen Oberklasse noch undenkbar war? Sicher, zu Zeiten der Ölkrise in den 1970ern hat Mercedes schon einmal die eine oder andere S-Klasse mit Selbstzünder in die USA verkauft. Seither haftet dem Selbstzünder dort jedoch der ruf an, schlapp, laut und ungesittet zu sein.

Eigentlich fehl nichts

Sind wir also einmal objektiv und geben der S-Klasse mit vier Zylindern eine Chance. Direkt nach dem Kaltstart mag man den Unterschied zum Sechszylinder vielleicht noch erahnen, doch spätestens mit Erreichen der Betriebstemperatur verbirgt der Diesel nahezu jeden Hinweis auf seine profane Herkunft. Daran hat einerseits die Aufwendige Abkopplung der Antriebseinheit von der Karosserie sowie die aufwendige Dämmung ihren Anteil. Andererseits ist die siebenstufige Automatik aber auch sichtlich bemüht, die Drehzahlen auf einem niedrigen Niveau zu halten. Das wiederum funktioniert so hervorragend, weil sich der Mercedes-intern OM 651 getaufte Vierzylinder sich mit seinen 500 Newtonmeter maximalen Drehmoments schon kurz über Leerlaufdrehzahl mächtig in die Riemen liegt. Bärig zieht das Aggregat durch, erst bei heftigeren Gaspedalbefehlen wird zurückgeschaltet, dann aber auch einmal zwei Stufen auf einmal. Wirklich laut wird der Diesel derweil nie, auch im Sport-Modus behält er seine Manieren. Ist dieser aktiviert, bewegt sich das Drehzahlniveau eine ganze Etage weiter oben, die Gasannahme wird nochmals spontaner und die Start-Stopp-Automatik wird deaktiviert. In ihrem bevorzugten Habitat, der Autobahn macht die S-Klasse unterdessen eine glänzende Figur, auch mit Spar-Diesel. Die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 8,3 Sekunden spricht für sich, auch die Höchstgeschwindigkeit von 240 Sachen kann ohnehin nur in Ausnahmen ausgereizt werden und wird vom 250er mühelos und ohne langen Anlauf erreicht. Und der Motor? Spätestens wenn die Tachonadel die 140 schrammt, ist vom Motor kein Mucks mehr zu vernehmen. Die immer noch leisen Abroll- und Windgeräusche übernehmen dann die Regie im akustischen Auftritt, man gleitet leise und mühelos dahin.

Bekannt guter Langstreckenkomfort

Die S-Klasse ist eine der besten Reiselimousinen der Welt. Punkt. Daran ändert auch der 2,2-Liter-Diesel nichts. Die serienmäßige Luftfederung, die hervorragenden Sitze und die herrliche Ruhe, mit der die knapp zwei Tonnen schwere Limousine durch die Gemarkungen rauscht, überzeugen immer wieder. Hinzu kommt eine Verarbeitungs-und Materialqualität, die die Spitze im Automobilbau markiert. Gerade Reisende im Fond können sich entspannt anderen Dingen zuwenden, als der Reise – auch als S 250 CDI BlueEfficiency ist die große Limousine also prädestiniert für einen Chauffeur.

Die reine Vernunft

Geht es um die eilige Hatz zum nächsten Termin, reicht der 250er also völlig aus. Es kann bezweifelt werden, dass Eilige beispielsweise in einem S 600 mit seinen 500 PS schneller ans Ziel kommen, als solche im 250er. Im Gegenteil. Denn die meiste Zeit wird im Stand verplempert, durchaus also auch an der Tankstelle. Und diese muss die S-Klasse mit kleinem Diesel überraschend selten besuchen. Die 82 Liter Diesel, die in den Tank passen, reichen bei einem Verbrauch von runden acht Litern pro 100 Kilometer also für gute 1.000 Kilometer aus. Damit macht man ganz locker die Strecke zwischen München und Hamburg platt, inklusive der Anschlüsse vom Kongresszentrum oder bis zum Hotel. Die von Mercedes angegeben Werte von knapp sechs Litern Diesel pro 100 Kilometer lassen sich in der Praxis zwar auch erzielen, allerdings muss dann schon wirklich Verzicht geübt werden. Aber wer konnte noch vor kurzem behaupten, mit einem Verbrauch von acht Litern Diesel wirklich zügig unterwegs zu sein und das dann auch noch ohne jeglichen Stress?

Preis-Leistungs-Verhältnis fast auf E-Klasse-Niveau

Bei einem Grundpreis von 71.876 Euro sieht man freilich, dass man es mit einer S-Klasse und nicht mit einer E-Klasse zu tun hat. Hinzu kommt in den meisten Fällen noch die eine oder andere Annehmlichkeit, die in der automobilen Luxusklasse nochmals einen echten Luxus-Zuschlag bedeutet. Auch die Werkstatt-Kosten oder ähnliches erreichen bei Mercedes Benz eher das Niveau einer Apotheke als das des Discounters von nebenan. Hier beugen die Schwaben aber selbstverständlich mit umfassenden Garantieleistungen vor. Und auf der anderen Seite muss man einmal sehen. Man fährt das laut Fachpresse regelmäßig beste Auto der Welt. Und das für knapp über 70.000 Euro. Hinzu kommen der niedrige Verbrauch und die in der Oberklasse unvergleichbar günstigen Kfz-Steuern. Außerdem dürfte die Kfz-Versicherung die First Class zum Business-Class-Tarif absichern, bei der Haftpflichtversicherung ebenso wie bei der Kasko (hier können Sie vergleichen).

Fazit

Dieser S-Klasse fehlt im Prinzip nichts, was die stärker motorisierten Varianten bieten könnten. Außer vielleicht einem höheren Prestige. Sicher, wer selbst fährt und sich dann gerne im Tunnel bei geöffneten Fenstern am Sound eines Sechs- Acht- oder gar Zwölzylinders ergötzt, den wird der S 250 CDI BlueEfficiency enttäuschen. Die Zeiten, in denen die Endlichkeit fossiler Ressourcen noch nicht thematisiert wurden oder in denen mit dem Begriff Treibhaus-Effekt noch keiner etwas anzufangen wusste, sind aber unwiederbringlich vorüber. Und um es noch einmal zu wiederholen: eigentlich fehlt dieser S-Klasse nichts, aber auch gar nichts, was Mehrpreis- und Mehrverbrauch der größeren Geschwister aufwiegen könnten. (autaro)

München, den 09. Mai 2011 (autaro) Auch vom aktuellen Passat, den Volkswagen jüngst kräftig überarbeitet hat, gibt es wieder eine BlueMotion-Variante. Basis ist der 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel, es bleibt bei 250 Newtonmeter maximalem Drehmoment und einer Leistung von 105 PS. Als Limousine erledigt der Spar-Diesel den Sprint von Null auf Tempo 100 in 12,2 Sekunden, der Variant braucht 0,3 Sekunden länger. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 198 Stundenkilometer bzw. 196 km/h beim Passat mit großem Laderaum. Die eigentliche Sensation aber ist der Durchschnittsverbrauch. Laut VW begnügt sich die Limousine mit 4,1 Litern Diesel pro 100 Kilometer, während sich der Variant mit 4,3 Litern ebenfalls im Zaum hält. Derart sparsam kann der Passat bis zu 1.700 Kilometer mit einer Tankfüllung abspulen. Umgerechnet auf die CO2-Emissionen ergeben sich pro gefahrenem Kilometer ein CO2-Ausstoß von 109 Gramm bei der Limousine und 113 Gramm beim Variant. Hierdurch ergibt sich ein hervorragen günstige Einstufung bei der Kfz-Steuer, hinsichtlich der Kfz-Versicherung sowie der Kasko-Versicherung zeichnet der Passat ohnehin ein preiswertes Bild (hier können Sie umfassend vergleichen).

Es bleibt bei der Kombination aus manuellem Sechssganggetriebe mit längerer Stufung, einer leicht teifer gelegten Karosserie mit besonders günstigem Strömungs-Wert sowie einer geänderten Motorelektronik mit Start-Stopp-System und Bremsenergie-Rückgewinnung. Zudem rollt der Passat BlueMotion serienmäßig auf Leichtmetallfelgen im 17-Zoll-Format, die Reifen mit besonders geringem Rollwiderstand tragen. Allein den BlueMotion-Modellen ist eine Metallic-Lackierung in „Glacier Blue“ vorenthalten, die allerdings Aufpreis kostet Sonstige Erkennungsmerkmale sind die dezenten BlueMotion-Schriftzüge und der geschlossene Kühlergrill in glänzendem Schwarz, den eine Chromleiste ziert.

Überraschende ist, dass Volkswagen die neue BlueMotion-Generation nicht etwa zu höheren Preisen anbietet, sondern sogar deutlich preiswerter macht. Die Limousine ist zu Preisen ab 26.450 Euro erhältlich und damit bis zu 1.400 Euro billiger als der Vorgänger. Beim Variant, der mit wenigstens 27.400 Euro zu Buche schlägt, ergibt sich ein Minderpreis von gut 1.600 Euro gegenüber der vorangegangenen Generation. Gespart wird also auf der ganzen Linie. (autaro)

München, den 06. Mai 2011 (autaro) Mercedes hat seine E-Klasse technisch überarbeitet und dabei deutlich sparsamer gemacht, um bis zu 20 Prozent ist der Verbrauch gesunken. Dazu kommt bei einigen Modellen gleichzeitig eine Leistungssteigerung, ebenfalls um bis zu 20 Prozent. Möglich wird die Verbrauchssenkung durch ein neues, allerdings optionales Automatikgetriebe und den serienmäßigen Einsatz eines Start-Stopp-Systems für alle Motorisierungen. Das i-Tüpfelchen setzt eine modifizierte Einspritz-Elektronik.

In der BlueEfficiency-Version holt der E 350 CGI nun stattliche 306 PS aus seinen sechs Zylindern und schießt die E-Klasse so in 6,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Der E 500 BlueEfficiency absolviert dem Stammtisch-Sprint nun sogar in 5,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit regelt in beiden Fällen ein elektronischer Begrenzer mit 250 Stundenkilometern. Bei den Selbstzündern bleibt es leistungsseitig beim Alten, allesamt werden aber ebenfalls weniger Diesel verbrauchen. So genehmigt sich der E 220 CDI BlueEfficiency nur noch 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer und ist damit gegenüber seinem Vorgänger um gut 16 Prozent genügsamer.

Zudem haben die Schwaben eine neue Erdgas-Version der E-Klasse ins Leben gerufen, den E 200 NGT. In diesem wurden insgesamt drei Gastanks verbaut, die zusammen etwa 121 Liter Erdgas fassen. Umgerechnet auf die Masse ergibt sich so eine Kapazität von 19,5 Kilogramm, was für runde 360 Kilometer ausreichen soll. So ergibt sich ein durchschnittlicher Gasverbrauch von 5,5 kg auf 100 Kilometer. Alternativ kann der E 200 NGT ebenfalls mit Benzin gefahren werden, in diesem Falle liegt ein Durchschnittsverbrauch von 8,1 Liter pro 100 Kilometer an. Wer den Gastank leer gefahren hat, fährt automatisch mit Benziner weiter, im Optimalfall ergibt sich so eine Gesamtreichweite von über 1.000 Kilometern – was schon für einen Diesel ein Traumwert wäre. Ob sich die modifizierten Motoren bei der Kfz-Versicherung umstufen, sollte im Einzelfall überprüft werden, ein regelmäßiger Versicherungsvergleich wird von Experten ohnehin empfohlen. Auch Steuerlich könnten sich Änderungen ergeben, die die E-Klasse für Kostenbewusste nochmals attraktiver machen könnten. (autaro)

München, den 23. März 2011 (autaro) Da immer mehr Menschen, insbesondere in größeren Städten, auf ein eigenes Auto verzichten und am sogenannten Car-Sharing teilnehmen, haben Sixt und BMW eine entsprechende Kooperation ins Leben gerufen. Über drive-now.com können sich angemeldete Kunden dort ab April 2011 einen Mini oder BMW 1er ausleihen, für 29 Cent pro Minute. Das klingt im ersten Moment nicht billig, beinhaltet aber bereits alle Kosten – inklusive Benzin. Auch die Verwaltungskosten oder ähnliches sind schon im Minutenpreis mit drin, eine monatliche Grundgebühr, Anmeldegebühren oder ähnliches fallen nicht an.

Das Prinzip ist so einfach wie genial. Wer einen der zunächst 800 in München eingesetzten BMW oder Mini fahren möchte, schaut per Internet oder Smartphone-App nach, wo ein solcher parkt. Im Anschluss wird das Fahrzeug mit dem Führerschein entriegelt, das alles geschieht elektronisch und spielend einfach. Oder man überlässt alles dem Zufall. Wer ein Auto sichtet, kann sofort nachschauen, ob es nicht bereits reserviert wurde und dann ebenfalls direkt losfahren. Der kurze Werbefilm der Homepage schließt mit dem Slogan „Auto finden, Auto fahren“ und fasst damit das Wesentliche zusammen. Doch das Konzept birgt eklatante Vorteile für den eigenen Geldbeutel, der je nach Nutzungsverhalten deutlich entlastet wird. Bedenkt man die fixen Kosten für Kfz-Steuer, Kfz-Haftpflicht oder Kasko-Versicherung, dazu Wertverlust, Wartung und gegebenenfalls Reperaturen, ist das Carsharing-Konzept konkurrenzlos überschaubar.

Ein weiterer, nicht unwesentlicher Vorteil ist die Entlastung der Verkehrssituation in großen Städten. Teilen sich mehrere Personen einen gewissen Pool an Fahrzeugen, fahren de facto weniger Autos durch die Stadt. Hinzu kommt die Entlastung der Parkplatz-Situation und für den Fahrer der Vorteil, dass ein fester Parkplatz oder Garagenstellplatz eingespart werden kann – in Städten wie München ein weiterer Punkt, der richtig Geld kosten kann. (autaro)

München, den 03. März 2011 (autaro) Volkswagen setzt, zumindest bis Hybridtechnologie und Elektroantrieb weiteren Einzug finden, verstärkt das BlueMotion-Konzept. Und was bislang in Modellen wie Polo, Golf oder Passat für tatsächlich hervorragende Verbrauchswerte sorgt, kann auch dem großen Multivan nicht schaden. Daher bekommt die BlueMotion-Variante, die nun erstmals auf dem Genfer Autosalon zu sehen ist, einen besonders sparsamen Dieselmotor, dazu ein Start-Stopp-System, Bremsenergierückgewinnung, ein modifiziertes Getriebe, Leichtlaufreifen und eine verbesserte Aerodynamik.

Keine Einbußen im Alltag

Der Zweiliter-TDI nagelt aus vier Zylindern und leistet 114 PS. Das Maximale Drehmoment beträgt 250 Newtonmeter. Damit will der Multivan nur noch 6,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer verbrauchen, was einem CO2-Ausstoß von 169 Gramm pro Kilometer entspricht. Angesichts der gebotenen Größe des siebensitzigen Familienklassikers ein respektabler Wert. Und wie bei den BlueMotion-Modellen von VW üblich, bedeutet die sparsame Technik keine Einbußen im Alltag. Sicher, mit 114 PS überlistet der Bulli keineswegs die Gesetze der Physik. Autobahnetappen, auch mit voller Beladung, müssen dennoch nicht gefürchtet werden.

Besondere Ausstattung

Auch der Innenraum der BlueMotion-Variante erhält Eigenständigkeit. Wie auch die kleineren Modelle erhält der Multivan besondere Sitzbezüge nebst Teppichboden für Cockpit und Passagier-Zelle. Weiter sind eine Reifendruckkontrolle, eine Multifunktionsanlage, ein Tempomat und sogar eine Klimaanlage serienmäßig mit an Bord. Außerdem wurde das Armaturenbrett durch Zierblenden im Edelstahllook und den Einsatz von mattem Aluminium optisch aufgewertet. Bestellen lässt sich der neue Spar-Bus ab April, ob er auch zum Spar-Preis kommt, verrät Volkswagen noch nicht. (autaro)

München, den 25. Februar 2011 (autaro) Volvo setzt sein Konzept DRIVe konsequent fort und bietet ab Frühjahr auch die neue Mittelklasse mit besonders sparsamer Technik an. Als DRIVe-Version sollen die Limousine S60 und der Kombi V60 nur noch 4,3 Liter bzw. 4,5 Liter Diesel (Kombi) verbrauchen. Das ergibt einen CO2-Ausstoß von 114 Gramm bei der Limousine und 119 Gramm pro Kilometer beim Geschwister mit Laderaum. Damit gehören bei zu den sparsamsten Vertretern ihrer Klasse und unterschreiten beiden die für die Kfz-Steuer wichtige Marke von 120 Gramm CO2-Emission pro gefahrenem Kilometer. Übrigens bieten die Schweden bereits fünf weitere Modelle mit entsprechenden Werten an, was die ernsthaften Bemühungen beweist, dem Treibhauseffekt Einhalt zu gebieten.

Möglich macht die günstigen Verbrauchswerte in erster Linie der besonders sparsame Diesel, der aus 1,6-Litern-Haubraum und vier Zylindern eine Leistung von 115 PS und ein maximales Drehmoment von 270 Newtonmetern schöpft. Serienmäßig ist er an ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt und wird außerdem durch eine Start-Stopp-Automatik und ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung beim Sparen unterstützt. Zudem wurde die Motorelektronik auf Knausern getrimmt, der Unterboden des Wagens wurde aerodynamisch optimiert und es kommen schmalere Reifen mit besonders niedrigem Rollwiderstand zum Einsatz. Das gleiche Aggregat sorgt bereits in den Modellen C30, S40 und V50 für CO2-Emissionswerte von teilweise unter 99 Gramm pro Kilometer. In der Folge will Volvo auch die großen Modelle V70 und S80 mit dem umweltfreundlichen Aggregat ausstatten und damit die Oberklasse auf den grünen Kurs trimmen.

Für all jene, die nicht auf die nochmals sparsameren Hybrid-Versionen warten wollen, die Volvo für das nächste Jahr plant, sind die DRIVe-Varianten eine sicherlich gelungene Alternative. Sie fordern kaum Verzicht bei den Fahrleistungen und gefallen mit gutem Komfort, auch auf langen Strecken. Die bereits erwähnten CO2-Emissionswerte verhelfen zu einer besonders günstigen Einstufung bei der Kfz-Steuer, auch die Beiträge zur Kfz-Versicherung und zur Kasko fallen dank der besonnenen Fahrweise der meisten DRIVe-Fahrer in den meisten Fällen sehr günstig aus (hier können Sie vergleichen). Schließlich stimmt sogar der Preis: mit einem Einstiegspreis con 27.950 Euro für Limousine und von 28.950 für den Kombi macht Volvo wie immer kein Sonderangebot. Mit Hinblick auf die Alltagstauglichkeit, die komplette Sicherheitsausstattung und das unstrittig hinreißende Design aber eine durchaus faire Offerte. (autaro)
(Foto: Volvo)

München, den 03. Februar 2011 (autaro) Die Kleinstwagen-Serie des Volkswagen-Konzerns, deren Start der VW Up! Machen wird, ist für 2012 geplant. Zunächst mit kleinen Dreizylinder-Verbrennungsmotoren und einem Leistungsspektrum zwischen 70 und 90 PS werden der VW Up!, sowie später auch entsprechende Modelle der Tochtermarken Seat und Skoda, mit Frontantrieb auf Kundenfang gehen. Die Zielgruppe sind Städter, die sich tagtäglich mit knappem Parkraum herumärgern müssen und besonders umweltbewusste Fahrer, die den niedrigen Verbrauch solcher Kleinstwagen zuschätzen wissen. Ab 2013 soll dann auch eine rein elektrisch betriebene Version der neuen Modellfamilie verfügbar sein, sowie vermutlich auch eine Antriebslösung mit Plug-In-Hybrid. Hinsichtlich der Preise kann bislang nur spekuliert werden, Produkte aus dem Hause VW kosten gerne einm ein paar Euro mehr als die Konkurrenz. Vermutlich wird der Preis aber unterhalb der 10.000-Euro-Grenze liegen, außerdem werden die Kleinen wenig Kfz-Steuer und hoffentlich auch bei der Kfz-Versicherung kosten. Hier könnte sich in der Schadensfreiheitsklasse natürlich der bevorzugte Einsatzort, nämlich die Großstadt bemerkbar machen.

Das oben geschriebene gilt prinzipiell auch für die neue Kleinwagen-Serie des GM-Konzerns (General Motors). Allerdings wird beispielsweise der kleinste Corsa, der vermutlich unter dem Namen Allegra oder Opel Junior erscheinen wird, nicht vor dem Winter 2012 in den Vorführräumen der Händler stehen. Auch hier wird es vermutlich Ableger unter dem Namen Chevrolet, Buick und andere geben, selbst für den nordamerikanischen Markt. Bereits auf dem Genfer Autosalon im Jahre 2004 hatte Opel mit der Studie „Trixx“ einen Ausblick auf das Konzept gegeben. Der neue Kleinstwagen wird auf einer verkürzten Version der Corsa-Plattform stehen und sowohl mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren als auch mit Hybrid- und reinem Elektroantrieb erhältlich sein. Details sind aber auch hier noch nicht bekannt. Dafür sickerten bereits erste Informationen zur Preisgestaltung des Cityflitzers durch: für rund 8.000 Euro will Opel den Zwerg voraussichtlich anbieten – ein echter Kampfpreis.

Für welchen der beiden Konkurrenten man sich schließlich auch entscheiden mag, fest steht: die Zeit ist mehr als reif für Fahrzeug-Konzepte, die nicht nur durch geringe Außenmaße bei der Parkplatzsuche gefallen, sondern auch durch niedrige monatliche Kosten (etwa bei der Assekuranz oder bei der Kfz-Steuer) und insbesondere durch einen kleinen Verbrauch gefallen. Dass diese selbst auf dem neuen Kontinent angeboten werden sollen, zeigt, dass wir auch dem richtigen Weg sind. (autaro)

München, den 19. Januar (autaro) Die Bayerische Motorenwerke AG, kurz BMW, war bisher stets für besonders hochwertige Autos mit sportlichem Anspruch bekannt, in erster Linie aber für ihre Reihensechszylinder. In Laufkultur, Drehfreude und Klang die Maschine schlechthin für Fans der Marke mit dem weißblauen Propeller auf der Motorhaube. Doch mittlerweile setzt sich auch in München das Downsizing durch, sogar so konsequent, dass die Vormachtstellung des Sechszylinders fällt. So wird der BMW X1 künftig zwar noch als xDrive28i erhältlich sein. Der Top-Benziner muss aber mit vier Zylindern auskommen, dem Verbrauch zuliebe. Dabei ist es beachtlich, was die Ingenieure aus zwei Litern Hubraum herausgekitzelt haben.

Die gewünschte Verbrauchsreduktion fällt den Werksangaben nach auch beträchtlich aus: ganze eineinhalb Liter Benzin weniger schluckt der X1, da sollte der Verzicht auf den seidigen Lauf eines Sechszylinders etwas leichter fallen. Außerdem können sich auch die Fahrleistungen des Vierzylinders sehen lassen, der das rund 1,6 Tonnen schwere SUV in 6,1 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo beschleunigt. Auch die Höchstgeschwindigkeit ist für ein Auto dieser Bauart mit 240 Sachen sehr ordentlich. Optional ist zudem eine achtstufige Automatik erhältlich, die den Sprint von Null auf 100 zwar um 0,4 Sekunden in die Länge zieht, dafür aber nicht mehr verbrauchen soll, als der Handschalter. Die Nennleistung ist gegenüber dem Sechszylinder leicht gesunken, beträgt jetzt nur noch 245 PS (bisher 258 PS).

Hinsichtlich der Technik ist wie immer alles vom Feinsten. Der Motor ist keine Weiterentwicklung, sondern eine komplette Neukonstruktion, bei der die sogenannte Twin-Scroll-Technik zum Einsatz kommt, die wir bereits vom 335i kennen. Darüber hinaus verfügt der Motor über Direkteinspritzung und eine variable Ventilsteuerung, Valvetronik genannt. Bei ersten Ausfahrten gefiel das Aggregat durch starken Durchzug, auch aus dem unteren Drehzahlbereich heraus und durch eine bemerkenswerte Drehfreude. Und dass der Zweiliter-Vierzylinder nicht so enthusiastisch aus dem Doppelauspuff flutet, wie der Dreiliter-Sechszylinder, hat man bereits nach den ersten Kilometern verschmerzt, spätestens jedoch an der Tankstelle. (autaro)