München, den 19. Juni (autaro) Vor etwa zwei Jahren zeigte Nissan das Studienkonzept Mixim, mit dem der japanische Hersteller um Aufmerksamkeit und Lob auf der IAA 2007 in Frankfurt kämpfte. Das Automobil schaffte es aus ungeklärten Gründen nicht, sich auf Anhieb in einen absoluten Star der Ausstellung zu verwandeln. Sogar auf dem Nissan-Stand schien der überarbeitete Micra die Journalisten und die Gäste mehr zu interessieren als das extravagante Automobil. Wir sorgen nun für eine Widergeburt des besonderen japanischen Modells, in dem zweifelsohne sehr viel Arbeit, Phantasie und Inspiration steckt.

Aufregendes Design
Vergleichen kann man den Mixim mit keinem anderen Automobil. Wie viele andere Konzeptwagen eröffnet er ein ganz eigenes Segment und revolutioniert die konservativen Vorstellungen des Automobildesigns. Francois Bancon, der Leiter des Nissan-Forschungslabors in Tokio, meint, dass sich der Wagen vor allem an jugendliche Kunden richtet, die den Löwenanteil ihrer Freizeit in Online-Welten wie Second Life und Everquest verbringen, anstatt sich hinter das Steuer eines realen Autos zu setzen. Die Welt der Computerspiele scheint tatsächlich die größte Inspiration für die hauseigenen Ingenieure gewesen zu sein. Der Außenraum wirkt dynamisch bis aggressiv. Die Passagiertüren öffnen sich natürlich nach oben, um jeden Tropfen Konservativismus zu vernichten. Zur extravaganten Aussicht trägt auch die wie ein Helmvisier abgerundete Windschutzscheibe bei, die das Profil der Studie dominiert. Die Seitenscheiben sind auch im Einklang mit dem gesamten Bild und haben eine dreieckige Form. Die aerodynamische Form der Limousine wird von der fließenden Dachlinie und dem scharf abgeschnittenen Heck unterstützt, die für weniger Luftwiderstand sorgen und nicht nur ästhetische Aufgaben erfüllen.

Im Innenraum – viel Neues
Wenn Sie vom Außendesign überrascht sind, warten Sie mal ab, bis Sie Platz im Innenraum genommen haben. Platz gibt es hier für drei Passagiere – der Fahrer ist weiterhin nur einer, die Art, auf die er den Wagen Steuert ist aber nicht mehr wie man sie kennt. Anstatt Steuer wartet der Mixim mit zwei Joysticks auf, ganz im Stil der modernen Computerspiele. Noch extravaganter scheint die Situierung der Sitze zu sein. Im vorderen Bereich findet man nur den Fahrer auf einem in der Mitte der Kabine positionierten Sitz. „Wir haben ihn als eine Art ‚Mini-Monster‘ konzipiert, mit der grimmigen Ausstrahlung. Wir wollten eine Ikone für die digitale Generation entwerfen, etwas, das jenseits aller Schönheitsideale ihrer Eltern liegt“, sagt Masato Inoue von Nissan und verwirklicht somit die Ängste der besorgten Eltern – Autofahren wird in einigen Jahren tatsächlich ganz anders aussehen als heute. Man muss seine Ideale ändern oder aufs Autofahren verzichten.

Elektroantrieb der besonderen Klasse
In den letzten Jahren hat sich Nissan als der einzige wahre Konkurrent von Toyota im Bereich der umweltfreundlichen Antriebe entpuppt. Gemeinsam mit Honda bilden die drei japanischen Hersteller das führende Triumvirat im Bereich der low-emission-Fahrzeuge. Dementsprechend waren auch die Erwartungen, die mit der Konzeptstudie Mixim verbunden waren, hoch. Der Hersteller wusste aber zu beeindrucken und bot ein Motorkonzept, das auf Anhieb begeisterte. Allen Sachen voran – es handelt sich nicht um ein low-emission-Fahrzeug, sondern um ein reines zero-emission-Modell. Ganze zwei potente Elektrobatterien sorgen für genügend Schub. Die zwei Triebwerke bringen je 80 PS mit und sorgen für den separaten Antrieb der vorderen und der hinteren Achse. Somit hat man sofort einen Allradler, der es auch noch auf eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h schafft, und das ist eine Leistung, die man von fast keinem anderen Elektrotriebwerk kennt. Gearbeitet wurde an dem Lithium-Ionen-Akku anscheinend sehr viel. Dieser erfüllt alle Träume der umweltbewussten Fahrer – leistet viel, wird schnell geladen (innerhalb von 20 bis 40 Minuten) und ist nahezu federleicht.
Die Nissan-Spezialisten müssen allerdings noch weiter forschen. Die Lithium-Ionen-Batterie hat immer noch das Problem des extremen und sehr gefährlichen Erhitzens, das schnell zu einem Feuer an Bord führen kann. Aus diesem Grund arbeiten die Nissan-Ingenieure weiter an dem Mixim.

Öko-Auto des Monats Juni
„Diese Studie zielt auf das Jahr 2010, bis dahin sollten wir soweit sein“, bestätigte Bancon, der Forschungschef im Nissan-Konzern. Wenn Nissan sein Ziel schafft, wird das eine absolute Revolution auf dem Automobilmarkt bringen. Dabei sollten wir allerdings wissen, dass einige Elemente aus dem Konzeptauto nie Serienproduktion erreichen werden. Das bezieht sich unter anderem auf die Joysticks im Cockpit und die sich nach oben öffnenden Türe. Doch auch das, was bleibt, ist revolutionär genug: 180 km/h und eine Power, die ausschließlich aus der Steckdose kommt – das ist etwas, was ein neues Zeitalter in der Automobilbranche ankündigen wird. (autaro)

München, den 21. Mai (autaro) Auf der Suche nach einem ausgereiften Elektroantrieb, wollte sich die Redaktion von autaro.de den abgefahrenen Tango T600 unbedingt einmal näher ansehen. Das Modell zirkuliert seit etwa vier Jahren in den Kreisen der großen und kleinen Hersteller und gilt als eine der erfolgreichsten Entwicklungen im Bereich der umweltfreundlichen Antriebe. Der Tag, an dem das erste elektrogetriebene Fahrzeug die Werke eines großen Herstellers verlassen wird, liegt derzeit wohl noch in ferner Zukunft. Bis dahin bestimmen die sporadischen Entwicklungen der kleineren Auto-Meister wie der Tango, entwickelt und hergestellt von dem zumindest in Europa recht unbekannten US-Produzenten Commuter Cars, den internationalen Markt.

Nicht abschrecken lassen!
Warum die Automobilproduzenten elektrogetriebene Autos unbedingt mit abgefahrenem Design kombinieren, bleibt eine der größten Mysterien der Automobilbranche. Der Elektroantrieb ist keine modische Erscheinung aus der Zukunft, sondern ein etwas verspätetes Muss für die Gegenwart. Der Tango T600 macht hierbei keine Ausnahme. Ich verspreche Ihnen – so ein Automobil haben Sie bis jetzt noch nicht gesehen. Die ganze Extravaganz fängt doch nicht bei der Länge an. Mit 2,57 Metern bewegt sich der kleine Amerikaner in der durchaus bekannten smart-Klasse. Mit seiner Breite von gerade mal 99 Zentimetern eröffnet er sein eigenes Segment. Ich wiederhole das nochmals, um sicher zu gehen, dass es alle gelesen haben – die Breite beziffert genau 99 Zentimeter. Wenn man sich das Automobil anschaut, kann man sich dem Gefühl nicht entziehen, dieses Auto in könnte in die eigene Hosentasche passen.
Das Geheimnis – wenn das überhaupt ein Geheimnis ist – liegt in der Position der Sitze. Platz gibt es für genau zwei Passagiere – Fahrer und einen Beifahrer, der dem Fahrer wohl nicht unbedingt sympathisch ist. Denn der zweite Passagier sitzt nicht neben dem Fahrer, sondern hinter ihm. Ungewohnt, aber durchaus praktisch – so muss man sich nicht immer ein Gesicht anschauen, das man vielleicht nicht so gerne sieht.

Eine Kinderportion?
Nein, das heißt natürlich nicht, dass der Tango T600 mit Pommes und Fischstäbchen geliefert wird. Vielmehr heißt es, dass das Modell nur die Hälfte eines Standardparkplatzes braucht. Das eröffnet neue Perspektiven in der Stadt, denn der Tango lässt sich in den kleinsten Lücken parken. Im Innenraum herrscht ein extravagantes, sportliches Feeling. Vermittelt wird dieses unter anderem von den Sparco-Rennsitzen mit den Hosenträgergurten, bei deren Entwicklung es nicht nur um das Show-Element geht…

Man glaubt seinen Augen nicht…
Die Elektrobatterie des Tango T600 wiegt stolze 450 Kilogramm, was zu dem Gesamtgewicht von 1400 Kilogramm führt – nicht gerade das, was man sich als Kinderportion vorstellt. Für dieses Gewicht bringt das Aggregat jedoch eine respektable Leistung auf der Straße. Das Drehmoment von 1355 Newtonmetern ist schwindelerregend und beschleunigt den Tango in nur 4 Sekunden auf Tempo 100. Die maximale Geschwindigkeit beträgt 240 km/h, was auch für so manche Luxuslimousine mit umweltbelastendem Verbrennungsmotor nicht zu machen ist. Ausgestattet ist das Automobil mit einem speziellen Stabilitätsprogramm, damit der Schmalspurwagen vor lauter Kraft nicht aus dem Gleichgewicht kommt. Verlassen kann man sich auf die Technik hier zu jedem Zeitpunkt.

Ein Tango aus der Zukunft
Der Tango T600 hat sehr gute Chancen, das Umwelt-Auto des Jahres zu werden – seine Elektrobatterie ist stark genug, um sogar sportliches Feeling zu vermitteln. Das Design ist extravagant, modern und wirklich bahnbrechend. Darüber hinaus zeigt sich das Automobil als durchaus praxistauglich. Das Triebwerk hat eine Laufzeit von 120 Kilometern, wonach der Tango für etwa drei Stunden an die Steckdose muss. Das kann man durchaus verschmerzen – im Alltag sind 120 Kilometer völlig ausreichend. Beim Preis hapert es allerdings. Stolze 85.000 US-Dollar verlangt der Hersteller für diese revolutionäre Entwicklung. Das liegt aber nur daran, dass das Modell in sehr kleinen Auflagen hergestellt wird. Mit einem starken Investor kann die Zukunft des amerikanischen Tangos ganz anders aussehen. (autaro)

München, den 24. März (autaro) Das Öko-Auto des Monats, der Honda Insight Hybrid, wird das bisher mit Abstand günstigste Hybridfahrzeug auf dem deutschen Markt sein. Zu haben ist der Honda Insight schon ab 19.550 Euro. Ab dem 18. April 2009 gibt’s das Hybridauto beim Händler. Vorher wird der Honda Insight noch auf der AMI in Leipzig vorgestellt.

Günstigstes Hybrid-Auto seiner KlasseBisher waren Hybridfahrzeuge eher etwas für Besserverdiener. Mit dem Honda Insight Hybrid soll jetzt das Zeitalter des „Volkshybridwagens“ anbrechen, so Honda-Sprecher Alexander Heintzel. Mit seinem Einstiegspreis liegt der Honda Insight knapp 4000 Euro unter dem Civic Hybrid, und sogar fast 6000 Euro unter dem Preis des größten Konkurrenten, dem Toyota Prius.

Turbokraft mit dem „Integrated Motor Assist“

Und nicht nur der Preis kann sich sehen lassen. Im Gegensatz zum Toyota Prius, haben die Ingenieure den Honda Insight mit einem wesentlich einfacheren Antriebssystem ausgestattet. Statt eines Elektromotors hat der Honda einen nur 14 PS starken, so genannten „Integrated Motor Assist“, der zwischen Benziner und Automatikgetriebe eingeschoben ist. Zum rein elektrischen Anfahren fehlt diesem Motor die Kraft. Der E-Motor speist stattdessen die Start-Stopp-Automatik und wirkt so beim Fahren wie ein Turbo. Er hilft dem weiterentwickelten Vierzylindermotor aus dem Honda Jazz beim Beschleunigen. So bringt es der Honda Insight auf 98 PS und 167 Nm. Vor allem beim Anfahren und Beschleunigen zeigt sich die Wirkung des Turbos.

Grüner Knopf als Ökotrainer
Wer die Vorteile eines Hybridautos optimal nutzen will, muss auch seinen Fahrstil ändern. Dabei unterstützt die Fahrer des Honda Insight das Programm „Eco Assist“. Neben dem Lenkrad befindet sich ein grüner Knopf. Wer ihn drückt, startet damit ein Sparprogramm, das die Antriebsleistung begrenzt und bekommt in Echtzeit Rückmeldung zum ökologischen Fahrverhalten. Je nach Fahrstil wechselt dann die Farbe der Instrumentenbeleuchtung. Und für jeden sparsam gefahrenen Kilometer sprießen Blümchen auf dem Bordmonitor. Die können allerdings auch wieder vertrocknen, wenn sich das Fahrverhalten ändert. So lässt sich das Sparpotential des Hybridsystems optimal ausnutzen.

Gute Sicherheitsausstattung, Sparzwang im Detail

Um den günstigen Preis anbieten zu können, wurde beim Honda Insight allerdings auch an einigen Stellen kräftig gespart. Details wie die Ablagefächer im Armaturenbrett und die Kofferraumablage wirken billig, Parksensoren gibt es beim Insight nur in der Top-Version „Elegance“. Die wären aber bei allen Ausstattungen nötig, weil der Blick zurück von einer geteilten Glasklappe getrübt wird.

Nicht gespart wurde erfreulicherweise bei der Sicherheit: Serienmäßig ist bereits die Basisversion mit sechs Airbags, ESP und Klimaautomatik ausgestattet. Außerdem bietet der Insight eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrische Fensterheber, ein höhen- und weitenverstellbares Lenkrad und viel Platz.
Mehr Luxus gibt’s in der „Comfort“ Ausführung für 20.550 Euro mit 15’’ Leichtmetallfelgen und einem MP3-fähigen CD-Radio.
Und die Version „Elegance“ für 22.200 Euro ist neben 16’’ Leichtmetallfelgen außerdem mit einem Licht- und Regensensor und weiteren Komfortfeatures. (autaro)

München, den 9. März (autaro) Das Öko-Auto des Monats Februar ist der Chevrolet Volt – eine hochkarätige Limousine, die den Einmarsch der Öko-Motoren in die Neue Welt ankündigt.
Sensationell – die amerikanischen Autohersteller leiden unter den Folgen einer sich immer breiter auswirkenden Krise, schaffen es aber trotzdem nicht, die allzu wahrscheinliche Richtung des Windes zu ermitteln. Seit Jahrzehnten defilieren in den USA die großen asiatischen Haie mit Hybrid-Modellen. Lexus und Toyota sind inzwischen feste Größen in diesem Bereich, aber auch Nissan und Honda machen sich in letzter Zeit stark mit umweltfreundlichen und spritsparenden Modellen bemerkbar. Und was kommt von Chrysler und Co.? Bis vor kurzem nur ein enigmatisches, rätselhaftes Schweigen. Anfang der 90er vermutete man, dass sich dahinter große Entdeckungen verbergen – Elektro-Autos mit Perpetuum-Mobile-Triebwerken. Zwanzig Jahre danach sind diese Illusionen längst geplatzt – spritsparende Automobile sind einfach nicht die Stärke der Amerikaner.

Oder vielleicht doch?
Während der letzten Autoshow in Detroit präsentierte Chevrolet eine Hybrid-Studie, die kurz vor der Serienreife steht. Das Modell Volt war eine Sensation im wahrsten Sinne des Wortes – es kam aus dem Nichts, inmitten der blutigen Krise, in der der GM-Konzern steckt, und überzeugte Publikum und Presse. Die Amerikaner haben es drauf.

Mit scharfem Blick
Was ist denn an der Limousine so toll? Man stellt solche Fragen nur solange man das Fahrzeug nicht gesehen hat. Das Design ist mit Abstand das Beste, was in den letzten Jahren vom Hause Chevrolet auf gekommen ist. Ein Akzent stellen hier die geschmeidigen Linien dar – alles sieht aus wie aus einem Guss. Jedoch soll das Design nicht nur Ästhetik vermitteln, sondern auch die neusten Ergebnisse der Aerodynamik-Studien präsentieren. Aluminium ist deshalb das Hauptmaterial für die Karosserie. Auch im Innenraum ist alles mit beeindruckendem Stil und Geschmack gestaltet. Den Puristen mag das Cockpit etwas steril erscheinen. Die geraden Linien der Rundinstrumente, das erstaunlich simple Armaturenbrett und das einzige riesige Rundinstrument sind Akzente, die einfach in Erinnerung bleiben. Steril? Nein, eher zukunftsweisend und dabei revolutionär.

Neuartiger Hybrid-Antrieb
Beim Volt handelt es sich zwar um ein Hybrid-Fahrzeug, doch der Begriff muss hier neu definiert werden. Anders als andere Hybride, fährt der Volt ausschließlich mit Strom. Der Name ist also Programm – unter der Haube wartet eine der besten Elektrobatterien, die die Automobilwelt kennt. Ihre Reichweite ist 60 Kilometer und die Aufladezeit beträgt nur 6 Stunden. Aufgeladen werden kann die Batterie an jeder gewöhnlichen US-Steckdose mit 110-Volt-Strom. Wenn die Batterie leer ist, übernimmt ein Benzinmotor die Stromerzeugung, um die Reichweite weiter zu erhöhen. Beim Benzin-Motor handelt es sich um einen kleinen Dreizylinder-Turbomotor mit 1,0-Liter-Hubraum, der mit konstanter Drehzahl arbeitet und eigens der Stromerzeugung dient. Das ermöglicht auch die Verwendung von unterschiedlichen Spritsorten wie etwa Benzin, E85 oder eine Mischung aus Ethanol und Benzin.

Die Zusammenfassung
Die neuartige Antriebstechnologie nennt GM E-flex-System. Damit sind auch die großen Hoffnungen des Unternehmens verbunden. Darauf soll eine ganze Modellpalette von umweltfreundlichen Automobilen aufgebaut werden, die mit dem ersten Elektromobil des Konzerns in absehbarer Zukunft gekrönt werden muss. Inzwischen glaubt man daran, dass diese Visionen auch in Erfüllung gehen können. Mit dem Volt zeigt der Großkonzern, dass er es immer noch kann – die Automobilwelt zu bewegen. (autaro)

München, den 30. Januar (autaro) Beim diesmaligen Öko-Auto des Monats handelt es sich um ein längst etabliertes Modell. Vor etwa drei Jahren präsentierte der Wolfsburger Konzern Volkswagen seine Bluemotion-Modellserie. Dabei handelte es sich weder um Hybrid-Technologien, Elektromotoren noch um sonstigen technischen Schnick-Schnack, sondern einfach um eine spritsparende Motorisierung, eigentlich um eine extrem spritsparende Motorisierung. Zuerst kam der Polo Bluemotion, der einen ersten Einblick in die neue Modell-Reihe gewährte. Der Polo entpuppte sich aber als ein viel zu schüchterner erster Versuch. Bei Kleinwagen ist der Spritverbrauch ohnehin nicht üppig und man fragte sich logischerweise, ob einige Milliliter mehr oder weniger wirklich was bringen. Anders sah es aber beim Passat Bluemotion aus. Vor allem, weil das Modell kurz vor dem Höhepunkt der Sprithysterie erschien und im Mittelklassensegment eine durchaus respektable Ersparnis anbot.

Ausgereiftes Konzept

Etwas, das man den deutschen Herstellern zugestehen sollte, ist die immer sehr durchdachte Strategie. Die Öko-Modelle, die sie auf den Markt bringen, sind oft keine bahnbrechenden Meisterwerke und im Vergleich zu einigen asiatischen Kreaturen gar nicht so umweltfreundlich. Dennoch handelt es sich bei ihnen immer um völlig ausgereifte Konzepte. Das trifft auch auf den Passat Bleumotion zu. Der spritsparende Motor ist hier kein einsamer Kämpfer für das Wohl der Erde und den Geldbeutel, sondern er wird von einer Reihe zusätzlicher Techniken und Extras unterstützt. Allen voran soll die verbesserte Aerodynamik erwähnt werden. Das Fahrwerk wurde um 15 Millimeter vorne und um 8 Millimeter hinten tiefer gelegt, damit der cW-Wert (der Widerstand) niedrig gehalten werden kann. Weniger Widerstand leistet auch der Kühlergrill, und auch die Karosserie wurde nach neusten Konzepten in der Fahrdynamik gestaltet.
Das Wichtigste hat sich aber natürlich unter der Haube getan. Das Etikette Bluemotion trägt ein einziges Diesel-Triebwerk – der 1,9 TDI. Um den Spritverbrauch niedriger zu halten, mussten natürlich einige der Parameter des ansonsten sehr überzeugenden Motors geopfert werden. So wurde zum Beispiel die Drehzahl von 830 auf 730 U/Min gesenkt. Außerdem wurden Ladedruck, Einspritzzeitpunkt und Abgasrückführrate angepasst. Darunter leidet die Höchstgeschwindigkeit jedoch nicht. Stolze 193 km/h stehen dem Bluemotion-Fahrer zur Verfügung. An diese kommt man natürlich nicht so leicht wie mit dem gängigen Motor, sie stehen aber auf jeden Fall zur Verfügung. Somit muss man sich nicht endgültig vom Fahrspaß verabschieden; man kann durchaus immer noch abenteuerliche Momente auf der Autobahn erleben. Der Spritverbrauch beläuft sich auf 5,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer, was 136 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer bedeutet. Somit ist der Verbrauch um 0,5 Liter niedriger als beim normalen Diesel-Aggrega

Spaß vs. Sparen
Eine wichtige Frage muss noch geklärt werden: Wo liegen die Vorzüge des Bluemotion-Antriebs gegenüber einem Hybird-Aggregat? Die Frage sollte eigentlich anders gestellt werden – gibt es sie überhaupt, die Vorzüge? Mir fällt nur ein einziger auf: Die Hybrid-Technologie ist deutlich komplizierter – unter der Haube arbeiten schließlich zwei ganz unterschiedliche Systeme und das reflektiert natürlich auf die Fahrkultur (zumindest bei einigen Modellen). Tja, der Bluemotion-Motor ist zwar nicht so aufwendig, dafür aber sehr laut. In der Stadt und generell bei niedrigerem Fahrtempo ist der Hybrid-Motor zwar kaum wahrnehmbar, das VW-Prachtstück bietet aber eine überdurchschnittlich laute Motorensymphonie, die im höheren Drehzahlbereich fast an Schostakowitschs wilde Drei-Orchester-Meisterwerke erinnert.
Ein absoluter Vorteil ist der Preis. Das Bluemotion-Modell kommt mit einer Reihe von Sonderausstattungen, die die 26.300 Euro für das Basismodell zu einem richtigen Schnäppchen machen. Vor einigen Monaten bereicherte Volkswagen seinen Katalog mit dem Golf Bluemotion – einer viel verspäteten Entwicklung, die in den heutigen Zeiten fast nichts Nennenswertes an Öko-Technik anbietet. Die Zukunft der Bluemotion-Modelle ist angesichts der angekündigten Voll-Elektrofahrzeuge klar. Bei einem Spritpeis von knapp 2 Euro pro Liter waren sie aber durchaus eine Erleichterung, für viele gar eine Sensation. (autaro)

München, den 15. Dezember (autaro) Das aktuelle Öko-Auto des Monats ist eine hoch aktuelle Entwicklung, die erst vor kurzem in Berlin vorgestellt wurde. Es handelt sich natürlich um den Elektro-Mini, der gerade deutschlandweit die Runde in Presse und Fernsehen macht. Die Nachricht lautet: 50 Mini E-Berlin werden in der Hauptstadt als Forschungsfahrzeuge zum Einsatz kommen. Unterstützt wird das Projekt vom schwedischen Multi-Millionen-Energie-Konzern Vattenfall. Alles gut und schön, doch ein ganz dezenter, leicht bitterer Beigeschmack trübte die offizielle Vorstellung des Projekts in Berlin.
Aber zuerst mal das Positive. Beim E-Mini handelt es sich um eine durchaus respektable Leistung der bayerischen Meister. Hinter diesem Projekt verbirgt sich eine sehr intensive und offensichtlich sehr geheim gehaltene Forschungsphase. Das Resultat sind nun folgendermaßen aus: Die Batterie zeigt sich besonders ergiebig und will erst nach 250 km wieder aufgeladen werden. Dazu ist auch die Geschwindigkeitsleistung überzeugend – 152 km/h stehen dem Fahrer zur Verfügung und der Standardsprint wird in passablen 8,5 Sekunden absolviert. Vattenfall kümmert sich um den Ausbau des Stromnetzes, von dem die Minis ihren Sprit beziehen werden. Natürlich wird am Öko-Auto alles 100%ig „öko“ sein. So wird sogar der Strom, mit dem die Fahrzeuge aufgeladen werden, aus ökologischen Kraftwerken geliefert.
Insgesamt handelt es sich allerdings nur um ein Testprojekt. Der E-Mini ist, wie die Pressekonferenz deutlich machte, immer noch weit von der Serienproduktion entfernt. BMW muss noch eine lange Latte von Fragen beantworten – wie zum Beispiel, wie viel der grüne Wagen kosten soll, ob er überhaupt in naher Zukunft für die Massenkundschaft erschwinglich sein wird und ob BMW überhaupt über die Ressourcen verfügt, dieses Projekt erfolgreich abzuschließen, um darauf in Zukunft seine Modellpalette aufzubauen. Bei so vielen Unklarheiten bleibt der Zweck der opulenten Erstvorstellung in Berlin ein eher schleierhaftes Geheimnis.
Man konnte sich durchaus wundern, warum ein solch unreifes Projekt überhaupt mit so viel Glanz und Gloria in der Presse angekündigt wird. Noch verwunderlicher waren die Aussagen, die dann bei der Konferenz und dem anschließenden Sekt-Empfang zu hören waren: „Der Elektromobilbität gehört die Zukunft. Dabei ist schon frühzeitig darauf zu achten, dass die Elektrofahrzeuge erneuerbare Energien nutzen. Nur dann haben wir tatsächlich Null-Emissions-Fahrzeuge“. Das sind die Worte des Bundesumweltministers Gabriel. Solche Schlussfolgerungen wären im Jahr 2000 vielleicht revolutionär gewesen, heute klingen sie eher peinlich, wenn nicht gar schmerzhaft. Die heimischen Autoproduzenten setzten viel zu spät auf den Elektroantrieb. Sie warteten geduldig bis Toyota, Nissan und andere Konkurrenten (darunter auch viele aus den USA) erfolgreich und schnell Elektroprojekte in Gang setzten, bis sie augenscheinlich erst begannen, mit dem Gedanken eines Elektroantriebes zu spielen.
Die Zukunft von gestern gehört dem Elektroantrieb, doch die Gegenwart ist längst von nicht-fossilen Motoren geprägt. In diesem Sinne ist die Vorstellung des E-Mini-Projektes nichts anderes als eine Show, eine teure PR-Aktion, die ein Projekt ankündigt, das mit etwa fünf bis zehn Jahren Verspätung nach Deutschland kommt. BMW verdient dennoch Respekt für die Mühe und das Engagement, das die Bayern an den Tag legen, das Thema „Elektroantrieb“ in Deutschland populär zu machen. Wenn das Projekt abgeschlossen ist und der Zero-Emissions-Mini auf den breiten Straßen Deutschlands zahlreich zu sehen ist, dann wird er auch viel Lob und Medieninteresse verdienen. (autaro)

München, den 15. Dezember (autaro) Das aktuelle Öko-Auto des Monats ist eine hoch aktuelle Entwicklung, die erst vor kurzem in Berlin vorgestellt wurde. Es handelt sich natürlich um den Elektro-Mini, der gerade deutschlandweit die Runde in Presse und Fernsehen macht. Die Nachricht lautet: 50 Mini E-Berlin werden in der Hauptstadt als Forschungsfahrzeuge zum Einsatz kommen. Unterstützt wird das Projekt vom schwedischen Multi-Millionen-Energie-Konzern Vattenfall. Alles gut und schön, doch ein ganz dezenter, leicht bitterer Beigeschmack trübte die offizielle Vorstellung des Projekts in Berlin.
Aber zuerst mal das Positive. Beim E-Mini handelt es sich um eine durchaus respektable Leistung der bayerischen Meister. Hinter diesem Projekt verbirgt sich eine sehr intensive und offensichtlich sehr geheim gehaltene Forschungsphase. Das Resultat sind nun folgendermaßen aus: Die Batterie zeigt sich besonders ergiebig und will erst nach 250 km wieder aufgeladen werden. Dazu ist auch die Geschwindigkeitsleistung überzeugend – 152 km/h stehen dem Fahrer zur Verfügung und der Standardsprint wird in passablen 8,5 Sekunden absolviert. Vattenfall kümmert sich um den Ausbau des Stromnetzes, von dem die Minis ihren Sprit beziehen werden. Natürlich wird am Öko-Auto alles 100%ig „öko“ sein. So wird sogar der Strom, mit dem die Fahrzeuge aufgeladen werden, aus ökologischen Kraftwerken geliefert.
Insgesamt handelt es sich allerdings nur um ein Testprojekt. Der E-Mini ist, wie die Pressekonferenz deutlich machte, immer noch weit von der Serienproduktion entfernt. BMW muss noch eine lange Latte von Fragen beantworten – wie zum Beispiel, wie viel der grüne Wagen kosten soll, ob er überhaupt in naher Zukunft für die Massenkundschaft erschwinglich sein wird und ob BMW überhaupt über die Ressourcen verfügt, dieses Projekt erfolgreich abzuschließen, um darauf in Zukunft seine Modellpalette aufzubauen. Bei so vielen Unklarheiten bleibt der Zweck der opulenten Erstvorstellung in Berlin ein eher schleierhaftes Geheimnis.
Man konnte sich durchaus wundern, warum ein solch unreifes Projekt überhaupt mit so viel Glanz und Gloria in der Presse angekündigt wird. Noch verwunderlicher waren die Aussagen, die dann bei der Konferenz und dem anschließenden Sekt-Empfang zu hören waren: „Der Elektromobilbität gehört die Zukunft. Dabei ist schon frühzeitig darauf zu achten, dass die Elektrofahrzeuge erneuerbare Energien nutzen. Nur dann haben wir tatsächlich Null-Emissions-Fahrzeuge“. Das sind die Worte des Bundesumweltministers Gabriel. Solche Schlussfolgerungen wären im Jahr 2000 vielleicht revolutionär gewesen, heute klingen sie eher peinlich, wenn nicht gar schmerzhaft. Die heimischen Autoproduzenten setzten viel zu spät auf den Elektroantrieb. Sie warteten geduldig bis Toyota, Nissan und andere Konkurrenten (darunter auch viele aus den USA) erfolgreich und schnell Elektroprojekte in Gang setzten, bis sie augenscheinlich erst begannen, mit dem Gedanken eines Elektroantriebes zu spielen.
Die Zukunft von gestern gehört dem Elektroantrieb, doch die Gegenwart ist längst von nicht-fossilen Motoren geprägt. In diesem Sinne ist die Vorstellung des E-Mini-Projektes nichts anderes als eine Show, eine teure PR-Aktion, die ein Projekt ankündigt, das mit etwa fünf bis zehn Jahren Verspätung nach Deutschland kommt. BMW verdient dennoch Respekt für die Mühe und das Engagement, das die Bayern an den Tag legen, das Thema „Elektroantrieb“ in Deutschland populär zu machen. Wenn das Projekt abgeschlossen ist und der Zero-Emissions-Mini auf den breiten Straßen Deutschlands zahlreich zu sehen ist, dann wird er auch viel Lob und Medieninteresse verdienen. (autaro)

München, den 10. November (autaro) Schwierig für manche, für andere ganz leicht ist es, Schlagzeilen als Automobilproduzente zu machen. Die großen Haie kämpfen verzweifelt um jeden Blitz PR-Aufmerksamkeit, ganz unbekannte, kleine Garagen-Amateure schaffen es über Nacht, einen fabulosen Spazierganz durch die Titelseiten der führenden Medien zu machen. Und gleich etwas vorwegnehmen: im folgenden Artikel geht es um die jüngste Entwicklung von Alois Ruf. Alois Ruf ist kein Unbekannter – seit Jahren arbeitet er im Tuning-Bereich und spezialisiert in der Umwandlung von Porsches. Der Erfolg lässt sich bis jetzt sehen – die Ambitionen allerdings auch. Innerhalb von 12 Stunden war Ruf in aller Munde. Vor zehn Tagen kündigte die Firma an, dass sie mit dem Projekt ihres Elektro-Porsches fertig ist. Von der Süddeutschen und Stern bis Auto Bild berichteten alle von der Sensation. Den bemerkenswerten Charakter der neuen Entwicklung wollten wir genau austesten.
Ein Porsche mit Elektro-Triebwerk ist eine sehr mutige Herausforderung. Man denkt, dass ein Elektrotriebwerk, das imstande ist, die sportlichen Parameter zu erfüllen (Spitzengeschwindigkeit, Beschleunigung, Traktion usw.), nur von einem großen Unternehmen entwickelt werden kann. Dafür sind Investitionen in Millionenhöhe notwendig, Testtechnik, die sich kleinere Unternehmen einfach nicht leisten können. Und dann kommt Alois Ruf.
Das von ihm entwickelte Triebwerk hat seine absoluten Vorteile. Zum einen ist es sehr kompakt – die Dimensionen sind kaum größer als eine Wäschetrommel und das Gewicht ist mit 91 Kilogramm absolut akzeptabel. Die Kraft, die daraus kommt, ist erstmals … Ok. Vielleicht etwas mehr als nur Ok, aber viel ist es auch nicht drin. Umgerechnet entspricht die Leistung 205 PS und 650 Nm, das ist auch völlig Ok, doch fühlen sich diese Zahlen nicht so auf der Straße. Typisch für den Elektromotor ist es, dass er besser beschleunigen kann, als der Verbrennungsmotor. Das liegt einfach daran, dass das maximale Drehmoment bei der elektrischen Kraft noch beim Anschalten zur Verfügung steht. Katapult-Effekt gibt es bei dem elektro-Porsche allerdings nicht. Beschleunigt wird hier, gelassen und für einen Sportwagen etwas langatmig. Der Standardsprint von 0 auf 100 km/h klappt in durchschnittlichen 7 Sekunden. Zum Ausgleich müsste man allerdings wiederholen, dass man ein Elektromobil fährt. Und das ist nicht wenig und sogar eine Revolution – im Bereich des sportlichen Fahrens nicht, im Bereich der Umwelttechnik – mit Sicherheit.
Ein großes Problem bei der Entwicklung von E-Triebwerken sind Speicherkapazitäten für die elektrische Kraft. Im Ruf-Porsche stehen gleich fünf Lithium-Ionen-Batterien, die diese Aufgabe erfüllen sollen. Jede schleppt fast 6 Kg mit sich, woher auch wahrscheinlich das etwas beeindruckende Gesamtgewicht des Coupés kommt.
Ruf macht aber ausdrücklich klar, dass es sich bei diesem Modell um eine vorläufige Version des Endprodukts handelt. Für 2009 ist die offizielle Premiere geplant. Und das ist vielleicht auch unser größtes Anliegen – warum dann jetzt vorstellen? Andere Hersteller verstecken lieber solche „unreife“ Prototypen und schaffen den großen Boom mit einer grandiosen Premiere. Der Sinn, der hinter dieser ganzen PR-Aktion steckt, bleibt uns unklar. „Wir wollen die Reaktion der Öffentlichkeit testen“, war die Erklärung eines Pressesprechers, die uns allerdings nichts erklärt. Wie soll denn die Reaktion der Öffentlichkeit auf den ersten Elektro-Sportwagen der Welt sein?
Ruf möchte auf jeden Fall weiter an seinem E-Porsche arbeiten. Optimistisch klang er, wenn es um die Optimierung der Lithium-Ionen-Batterien ging: „Bereits heute steht eine modernere Batteriegeneration zur Verfügung, die bei 15 Prozent geringerem Gewicht rund 30 Prozent mehr Energie speichern kann.“ Die jetzige Reichweite der Speicher ist auch nicht schlecht – erst nach rund 300 Kilometern wollen sie wieder aufgeladen werden. Zum jetzigen Zeitpunkt ist ein Urteil über die Entwicklung einfach nicht möglich – in einem Jahr wird es hoffentlich anders aussehen. Die PR-Aktion ist allerdings gut gelungen.
(autaro)

München, September (autaro) Kein alltägliches Hybrid-Automobil, sondern ein Symbol der Zukunft ist der Toyota Prius. Als 1997 das Modell in Japan vorgestellt wurde, dachten alle, Toyota meine es nicht so ganz ernst. Ich meine, naja, in den 80ern und 90ern wurden immer wieder abgefahrene Modelle von sämtlichen Herstellern weltweit auf Messen und Ausstellungen vorgestellt, die mal mit Wasser, Strom, aber auch mit Orangensaft oder reiner Luft betrieben werden sollten. Und die Japaner waren ja auch zu der Zeit vor allem für ihre extravaganten Technik-Ideen bekannt, die zwar die Visionen von Star Trek und Star Wars belebten, kaum aber etwas Nützliches für den durchschnittlichen europäischen Käufer produzierten. Was wir damals nicht wussten ist, dass Toyota es durchaus ernst meint. Gut versteckt blieben der enorme Aufwand für die Entwicklung eines Hybrid-Motors, der zu Beginn der 90er als eine reine Exotik galt – niemand wusste genau, was das sein soll. Und noch dramatischer: Niemand, sogar die mutigsten Toyota-Vorstände waren sich wahrscheinlich in dem Erfolg des Modells sicher. Damals war Öl billig und alles, was zählte, waren PS und Drehmoment.
Oktober 1997 gilt als Geburtsstunde des Prius. Zuerst wird das Modell ausschließlich in Japan für einen Preis von 2 Mio. Yen verkauft. Genau so viel kostet zu dem Zeitpunkt auch der Toyota Corolla – ein weltweit etablierter Bestseller aus Japan. Das erste Modell bietet eine exzellente Fahrleistung – der Vierzylinder mit 1497 cm³ leistet 72 PS bei 4500 U/min. Der elektrische Antrieb kann maximal 45 PS mobilisieren und das ist genug, um entspannt durch die Großstadt zu fahren. Ansonsten war alles wie in einem normalen Pkw. Tja, fast. Herausragendes Merkmal im Innenraum des Prius war der zentrale Monitor im Bereich der Mittelkonsole, der ständig über den aktuellen Kraftfluss des Antriebssystems informiert. Solch kleine Details sollten signalisieren, dass man nicht in einem gegenwärtigen Fahrzeug sitzt, sondern in einer Entwicklung aus der Zukunft.
2000 kam er dann auch nach Europa, wo er nach anfänglicher Euphorie schnell an Reiz verlor. Die Gründe sind vielfältig. Der wichtigste ist aber, dass das Design der Karosserie nicht den Erwartungen der anspruchsvollen europäischen Kunden entsprach. In Deutschland verkaufte sich das Modell lediglich 1200 Mal bis zur Einführung der neusten Version 2004. Und das ist wenig, viel zu wenig. Bei Toyota arbeitet man aber anders als sonst irgendwo. Der Hersteller hat sich vier Jahre Zeit gegeben, um konzentriert an einem neuen Modell arbeiten zu können. Das Ergebnis kam dann triumphal im Jahr 2004. Der regierende Prius ist weltweit das erfolgreichste Hybrid-Modell.
Das aktuelle Modell von Prius trennt sich endgültig von dem braven Beamten-Look, der beim Vorgänger hauptsächlich bemängelt wurde. Pingelige Kritiker deuten auf Anlehnungen an bestimmten Audi-Modellen, Peugeot- und Volkswagen-Elementen. Die Wahrheit ist aber, dass er ein waschechter Toyota ist. Gezähmte Provokation, kultivierte Inspiration und edel-künstlerischer Geschmack charakterisieren das Außendesign. Sportlichkeit war nie so richtig groß geschrieben bei den Japanern. Im Prius ist sie aber durch feine Akzente unterstrichen – so zum Beispiel die Rädergröße von 16 Zoll, die wiederum so plastisch integriert ist, dass sie nicht aussticht. Über Geschmack lässt sich freilich nicht streiten – uns erscheint das Design des neuen Prius allerdings zukunftsweisend. Manifestiert wird eine Eklektik, die im Automobilgeschäft bisher nie so richtig erfolgreich war. Im Prius wirkt sie aber atemberaubend – von allem etwas scheint hier zum ersten Mal ein Erfolgsrezept zu sein.
Im Innenraum regiert die Informationstechnik – digitale Bildschirme, Knöpfe und andere Instrumente erinnern daran, dass hier eine aufwendige Technik tüchtig arbeitet. Gleichzeitig scheint alles einfach und logisch aufgeteilt zu sein. Nach wenigen Minuten kann ein erfahrener Fahrer loslegen und alle Komfort-Leckerbissen der Limousine ausprobieren.
Was die Motortechnik angeht, muss man immer damit anfangen, dass Toyota der Pionier in Sachen Hybrid-Technologie ist. Das ist das absolut wichtigste. Der Kunde profitiert von jahrzehntelanger Erfahrung – der Antrieb konnte genügend ausreifen und getestet werden. Das Ergebnis lässt sich fahren und sehen. Das Umschalten von Elektro- auf Verbrennungsmotor und umgekehrt funktioniert perfekt – eigentlich merkt das der Fahrer gar nicht, denn die Computertechnik kümmert sich selbst darum. Die Technologie, die dahinter steckt, ist allerdings sehr aufwendig. Elektromotoren erlauben keine großen PS-Zahlen, dafür sind sie aber stark bei dem Drehmoment. Dieses Potenzial wird im Prius völlig ausgenutzt. Rund 400 Newtonmeter bei nur 12000 Umdrehungen stehen dem Prius-Besitzer zur Verfügung. In der neuen Version konnte auch die Kraftleistung enorm optimiert werden – statt 33 kW gibt es jetzt ganze 50 kW zur Freude der Umweltbewussten. Darüber hinaus gibt es die Möglichkeit, mittels Benzinmotor zum Antrieb des Stromgenerators die Energie für Elektroantrieb und Batterie zu liefern. Und das heißt, dass im Prius nicht zwei, sondern ganze drei Triebwerke zum Einsatz kommen. Bei stärkerer Beschleunigung schaltet sich der potente 1,5-Liter-Benzinmotor ein, der auch noch 87 PS auf der Straße bringt. Das bedeutet Sage und Schreibe 10,9 Sekunden bis Tempo 100 und 170 km/h Spitzengeschwindigkeit. Somit übernimmt der Prius souverän einen renommierten Platz in der guten Mittelklasse. Deutlich besser als alle Konkurrenten in diesem Segment schneidet der Prius beim Spritverbrauch ab – nur 4,3 Liter Benzin braucht die Limousine auf 100 km. Um den Elektromotor braucht man sich nicht zu kümmern – beim Bremsen und Beschleunigen akkumuliert er Energie, die er dann später bei Bedarf verbrauchen kann.
Der Preis hält sich allerdings auch in Grenzen – 23.900 Euro kostet das Hybrid-Modell samt einer breiten Palette an Zusatzausstattungen – ESP, ABS, Traktionskontrolle, CD-Radio, Multifunktionslenkrad, höhenverstellbarem Fahrersitz, Klimaanlage und vieles mehr bekommt der Besitzer mit dem Autoschlüssel. Der Unterschied von 2.000 Euro zu den deutschen Konkurrenten aus den Häusern Opel und Volkswagen zahlt sich früh aus – der Spritpreis macht den Prius gerade zu einem Super-Spar-Auto, einer empfehlenswerten Investition und einem guten Beitrag zu der neuen Umweltkultur, die gerade die Runde macht. Die perfekte Verarbeitung, die bewegende Geschichte des Modells und die exzellente Technologie machen den Prius zum perfekten Öko-Auto des Monats. (autaro)

Der Golf TSI vereint hohen Fahrspaß und niedrigen Verbrauch. Erreicht wird der sparsame Verbrauch vor allem durch das Hubraumvolumen von nur 1,4 Litern. Mit dieser Reduzierung ist ein besserer Motorwirkungsgrad erreicht. Es treten weniger Reibungsverluste ein. Außerdem haben kleinere Motoren weniger Gewicht und der Motor muss im Fahrzeug somit weniger Masse bewegen. Diese Effekte machen sich die VW TSI-Motoren zunutze.

Der Golf TSI ist sowohl mit 170 und 140 PS, als auch mit verbrauchsschonenden 122 PS erhältlich. Die Benzindirekteinspritzung wird kombiniert mit einem Turboloader oder einer Aufladung durch Turbo und Kompressor. So wird das Benzin besonders effizient verbrannt.

Der schwächere TSI muss allerdings auf die Doppelaufladung mit Kompressor verzichten, hier kommt nur der Turboloader zum Einsatz.

Das maximale Drehmoment von 200 Nm stellen die TSI-Motoren schon bei niedrigen Drehzahlen (1500 U/m) zur Verfügung. Verbrauchsschonendes Hochschalten ist also schon entsprechend früh möglich. Der Verbrauch liegt beim 122 PS-Modell noch niedriger als bei den stärkeren Versionen – ein Durchschnitt von 6,4 Litern auf 100 Kilometern ist durchaus vorstellbar. Einen weiteren Beitrag zu den niedrigen Verbrauchswerten liefert der 6. Schongang.

Das serienmäßige Sechsgang-Getriebe hält das Drehzahlniveau relativ niedrig und sorgt so für ein angenehm leises Fahrgeräusch. Außerdem werden durch den verringerten Hubraum nicht nur der Benzinverbrauch und die CO2-Emissionen gesenkt, sondern auch die Kfz-Steuer.

Und auch bei der Produktion und beim Recycling zählt Golf mit seinen hohen Umweltstandards zu den Vorreitern der Branche.