München, den 09. März 2011 (autaro) Die Einführung des neuen Kraftstoffes E10 geriet zum Flop. Im Gegensatz zum bisher handelsüblichen E5, bei dem das Benzin durch fünf Prozent Ethanol gestreckt wird, werden bei E10 – der Name verrät es – zehn Prozent Ethanol beigemischt. Das soll nach Ansicht einiger Politiker die Erdölreserven schon und die CO2-Emission reduzieren. Denn für die Herstellung von Bioethanol werden Pflanzen angebaut, die schließlich wieder nachwachsen. Nicht in der Bilanz der Politik: in einigen Ländern Süd- und Mittelamerikas fallen dem Anbau solcher Nutzpflanzen unzählige Hektar Regenwaldes zum Opfer, die einfach abgebrannt und gerodet werden bis der Boden irgendwann erodiert und als nutzlose Wüstenfläche zurückbleibt. Bis dahin wurden dann aber wenigstens ein paar Mark damit verdient.

Katastrophale Umweltbilanz und in erster Linie Angst

Neben dieser verheerenden Umweltbilanz treibt die deutschen Autofahrer aber in erster Linie eine Sorge um: schadet E10 dem Motor? Neben der Unsicherheit darüber, ob bestimmte Modelle direkt einen Motorschaden erleiden, wenn man sie mit E10 betankt, machen sich die Verbraucher auch Sorgen um mögliche Langzeitfolgen. Der Verdacht geht um, die Mineralölwirtschaft habe den neuen Kraftstoff nicht ausreichend gestestet und wälze diese „Versuchsphase“ nun schlicht auf den Verbraucher ab. Doch wer kommt für einen möglichen Schaden durch E10 auf? Die Kfz-Versicherungen, bzw. insbesondere die Kasko? Vermutlich nicht. Die Mineralölkonzerne oder ihre Tankstellen? Die könne sich ebenfalls darauf berufen, ein zugelassenes Produkt vertrieben zu haben. Zum Schluss der Fahrer selbst? Vermutlich.

E10 soll einfach durchgedrückt werden

Auf dem sogenannten „E10-Gipfel“ einigten sich nun die Teilnehmer, darunter Umweltminister Norbert Röttgen (CDU) darauf, die Skepsis der Verbraucher anzugehen und den minderwertigen Sprit durchzusetzen. Dafür einigte man sich auf verschiedene Maßnahmen: an den Tankstellen sollen Listen ausliegen, aus denen der Fahrer entnehmen kann, ob sein Auto E10 verträgt. Mineralöl- und Autowirtschaft sollen verstärkt für E10 werben und die Autohersteller sollen ihre Empfehlung für oder gegen E10 für verbindlich erklären. Zusätzlich soll ein Internetportal eingerichtet werden, in dem die Autofahrer über die Fahrzeug-Identifikationsnummer nachsehen können, ob ihr Auto E10 verträgt. Derweil lässt die Politik die Verbraucher auch hinsichtlich der Preispolitik der Mineralölwirtschaft im Regen stehen. Diese hat E10 schlicht zum bisherigen Preis ins Programm genommen und den übrigen Sprit um durchschnittlich fünf Cent teurer gemacht. Warum sich die Verbraucher ein solches Verhalten einfach gefallen lassen, ist nicht klar. Und auch das Ignorieren weiterer Alternativen zum Einsparen von Erdöl und CO2 ist nicht erklärbar. So will die Bundesregierung von einem einheitlichen Tempolimit noch immer nichts wissen, obwohl dieses ein gewaltiges Potential birgt. (autaro)

München, den 17. Januar (autaro) Noch verfügt das fahrende Volk nicht eben über üppige Erfahrungswerte hinsichtlich der vielgepriesenen Elektromobilität. Das gibt Anlass zur Überlegung, wie es denn mit der Wintertauglichkeit der Stromer aussieht, die so ganz allmählich auf den Markt tropfen. Auch die Anhänger der fossilen Verbrennung zur Fortbewegung kennen das Problem, wenngleich sich in den letzten 100 Jahren die Zuverlässigkeit auch in der kalten Jahreszeit deutlich verbessert hat: leere Batterien gehören noch immer zu den führenden Gründen, warum das heilige Blechle den morgendlichen Dienst versagt.

Doch nun zum Elektroauto: schon der gewiefte Handy-Benutzer, der seine Gebrauchsanleitung aufmerksam gelesen hat, weiß, dass die Kapazität des Energiespeichers bei Minusgraden leidet. So verhält es sich auch mit den Batterien in E-Autos, die prinzipiell gleich funktionieren. Der Grund ist die Fluidität des Elektrolyts, das zwischen Plus- und Minus-Pol im Innern des Akkus den Stromfluss gewährleistet. Ist es kalt, wird das Elektrolyt dickflüssiger und der Innenwiederstand der Zelle steigt. Die Leitsubstanz weniger aufwendiger Lithium-Ionen-Akkus kann unterhalb von 20 Grad Celsius sogar komplett einfrieren. Das Ergebnis kalter Temperaturen ist jedenfalls eine massive Leistungsabnahme. Ein weiteres Problem wirft die Heizung auf, daneben freilich noch die vielen weiteren kleinen Energiefresser wie etwa Licht oder Scheibenwischer, die im Winter naturgemäß häufiger zum Einsatz kommen. Besonders die Heizung braucht ordentlich Strom, würde man eine vier Kilowatt leistende Heizung mittels eines 20 Kilowattstunden fassenden Akkus betreiben, wäre diese nach fünf Stunden leer – ohne dass der Stromer dabei fährt.

Erste Tests verschiedener Fachblätter bestätigen dann auch die Befürchtung: Ein getesteter Smart ED, der laut Werksangabe 135 Kilometer weit fahren kann, gab bei Kilometerstand 84 auf. Der Mitsubishi i-MiEV machte sogar schon nach 64 Kilometern die Grätsche, beide Reichweiten wurden auf dem Prüfstand bei einer Außentemperatur von minus 23 Grad Celsius ermittelt. Für die meisten Fahrten reicht die Akkuleistung freilich aus, Schwankungen in der Reichweite sollten aber in jedem Falle vor dem Fahrtantritt berücksichtigt werden. Zudem sollten die Hersteller präzise Werte, nach Außentemperatur gestaffelt, ermitteln und ihre Kunden so vor unliebsamen Überraschungen schützen. (autaro)

München, den 07. Januar (autaro) Dass moderne Navigationssysteme mehr können, als nur den Weg weisen oder Tipps zur Verkehrslage geben, beweist einmal mehr das Unternehmen Garmin. Mit dem neuen System „ecoRoute HD“ hat der amerikanische Hersteller einen Adapter auf den Markt gebracht, der das Navigationssystem mit dem Bordcomputer und dem Diagnosesystem des Motors verbindet und die Daten in Echtzeit ausliest. Über Bluetooth wird das Navigationssystem mit dem Adapter verbunden, das die Daten dann leicht verständlich für den Fahrer aufbereitet. Über 4.000 Fehlercodes kann das System verarbeiten und dem Fahrer quasi übersetzen. Darüber hinaus kann sich der Fahrer den aktuellen Sprintverbrauch und die entsprechenden CO2-Emissionen anzeigen lassen und, vielleicht noch effektiver: er kann seinen eigenen Fahrstil analysieren lassen und so möglicherweise seinen Gasfuß optimieren. Der Adapter ist kompatibel mit sämtlichen Garmin-Navigationssystemen der “Nüvi”- und “NüLink!”-Serien 1xxx, 2xxx und 3xxx, die über eine Bluethooth-Schnittstelle verfügen.

Der Einbau indes gestaltet sich recht einfach. Das Gerät wird über die die OBD-II-Schnittstelle des Fahrzeugs angeschlossen. In Autos ab Baujahr Mitte der 90er-Jahre ist diese Schnittstelle grundsätzlich an Bord und befindet sich im Fahrzeuginnenraum. Lange Suchaktionen auf der Hebebühne sind damit nicht notwendig. Sobald der Fahrer sein Auto startet, beginnt Ecoroute HD die Fahrzeugdaten auszulesen und verbindet sich mit dem Navigationssystem, Telemetriedaten und ggf. Fehlercodes werden dann in Echtzeit übertragen.

Wer nun angesichts solch geballter High-Tech einen entsprechend hohen Preis erwartet, wird angenehm überrascht sein: 99 Euro verlangt Garmin für den neuen Adapter, allerdings exklusive Einbau. Geübte Bastler und Heimwerker werden den Anschluss selbst bewerkstelligen können, weniger technikaffine Fahrer fragen besser in ihrer Werkstatt nach. Wegen des geringen Aufwandes für den Einbau dürften sich die Werkstattkosten im Rahmen halten. (autaro)

München, den 28. Dezember (autaro) Schon lange warten deutsche Autofahrer auf umweltfreundliche Alternativen zum bisherigen, lediglich aus fossilen Ressourcen stammenden Benzin. Dabei ist die Lösung, dem herkömmlichen Benzin eine größere Menge an Bioethanol beizumischen, nur scheinbar umweltschonend. Denn für die Gewinnung von Bioethanol wird andernorts hektarweise Ackerland benötigt, das auf zwei Weisen rekrutiert wird. Entweder, wie beispielsweise in weiten Teilen der USA, wird der Anbau von Pflanzen für die Herstellung von Ethanol zu Lasten der herkömmlichen Nahrungspflanzen subventioniert. Das hat massive Teuerungen auf dem weltweiten Nahrungsmittelmarkt zur Folge. Oder, für die Umwelt noch viel verheerender: riesige Regenwaldbestände fallen der Rohdung anheim, bis die Böden schließlich gänzlich erodieren und verwüsten.

Hierzulande, ebenso wie in weiten Teilen des europäischen und außereuropäischen Auslandes, gilt Bioethanol jedoch als besonders umweltfreundlich und zukunftsweisend – der Name ist scheinbar Programm. So beschloss denn auch die Bundesregierung, dass die Mineralölkonzerne ihrem Benzin künftig bis zu zehn Prozent Ethanol beimischen dürfen und ihren Kraftstoff getrennt als besonders grün vermarkten können. Allerdings konnten die Tankstellenbetreiber, namentlich auch die führenden Mineralölkonzerne, die Anlagen noch nicht flächendeckend umrüsten. Der Geschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbandes, Klaus Picard, teilte am heutigen Dienstag mit: “Das wird eine Zeit dauern, denn die Kälte hat auch einen Einfluss auf die Umstellung.” Vor Februar des nächsten Jahres ist mit einer einheitlichen Umsetzung wohl nicht zu rechnen.

Experten rechnen außerdem damit, dass die Mineralölkonzerne wenigstens moderate Aufpreise für den neuen „Biosprit“ verlangen werden. Dabei sei eine Preiserhöhung laut Elmar Baumann, vorsitzendem des Verbandes der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB), nicht gerechtfertigt: “Da Benzin bereits jetzt E5 enthält, also bis zu fünf Prozent Ethanol, ist die Steigerung auf zehn Prozent gering und kann keine höheren Preise begründen”, so Baumann. Umweltschützern bleibt schließlich zu hoffen, dass ein höherer Preis die Nachfrage nach dieser Mogelpackung gering halten wird. (autaro)

München, den 24. August (autaro) Bis der Peugeot 3008 Hybrid4 tatsächlich in den Verlaufsräumen der Händler steht, müssen wir uns noch bis zum Frühjahr 2011 gedulden. Doch bis auf Details sind die Eckdaten bereits bekannt, die Technik scheint bereits bestens zu funktionieren.

So verraten die Ingenieure bislang noch nicht, wie schwer der Hybrid schlussendlich sein wird. Ein Leichtgewicht wird er wohl nicht, allein die Nickel-Metallhybrid-Akkus dürften den einen oder anderen Zentner auf die Waage bringen. Stolz wird hingegen bereits seit Monaten der Durchschnittsverbrauch angekündigt. Bei einer Leistung von insgesamt immerhin 200 PS soll sich der Franzose mit 3,8 Litern Diesel pro 100 Kilometer begnügen, was einem CO2-Ausstoß von 99 Gramm pro Kilometer entspricht. Und der 3008 bietet Platz wie bisher kein anderer Hybrid. Der E-Motor mit maximal 37 PS Leistung unterstützt einen Zweiliter-Diesel mit 163 PS. Der Fahrer hat die Wahl zwischen mehreren Modi. Im “Auto”-Modus regelt die Elektronik vollautomatisch den Wechsel vom Verbrennungs- auf den Elektromodus und umgekehrt. Wählt der Fahrer den “ZEV”-Modus (ZEV = Zero Emission Vehicle), fährt der 3008 so lange wie möglich rein elektrisch, der Diesel schaltet sich erst hinzu wenn die Batterien leer sind, oder wenn Leistung zum schnellen Beschleunigen, beispielsweise bei einem Überholvorgang benötigt wird. Außerdem hat der Fahrer die Möglichkeit, den „4WD“-Modus zu wählen, in dem ständig beide Achsen, die vordere vom Diesel, die hintere elektrisch angetrieben werden und wodurch sich ein Allradantrieb ergibt. Schließlich steht auch noch die Option „Sport“ zur Auswahl, die die Automatik und die Kennlinie der Leistungsannahme verschärft.

Besonders gespannt sind wir auf den Preis, den die Franzosen für ihr neuartiges Konzept aufrufen werden. Bislang sind sie die einzigen, die einen Diesel mit einem E-Motor kombinieren, die meisten anderen Hersteller sehen hierfür aufgrund des großen Drehmomentes von Selbstzündern keinen Grund. Hinsichtlich der Kfz-Steuer dürfte der 3008 Hybrid4 ein Kracher werden, wie die Versicherer ihn einstufen werden, bleibt ebenfalls abzuwarten (hier geht’s zum Tarifcheck). (autaro)

München, den 04. Mai (autaro) Honda steht mit seinem FCX Clarity kurz vor der Serienreife. In einer Kleinserie von gut 20 Fahrzeugen testen derzeit vor allem Prominente in den USA das Wasserstoff-Fahrzeug – als LeasingFahrzeug für monatlich 600 US-Dollar, inklusive aller Kosten. Und wider alle Erwartungen macht der Honda seine Sache sehr gut. Selbst bei fiesesten Minusgraden im Winter brauchte das Auto höchstens ein paar Sekunden, um den Betrieb aufzunehmen. Die Angst der Ingenieure, die Brennstoffzelle könne gar einfrieren, wollte sich nicht bestätigen.

Dass die Wasserstofftechnik sich in den nächsten Jahren, möglicherweise sogar überhaupt, durchsetzen wird, gilt allerdings als unwahrscheinlich. Diese zeigt sich bereits an der kaum vorhandenen Infrastruktur. Insgesamt existieren weltweit lediglich rund 200 Stationen, an denen Wasserstoff getankt werden kann. Dies funktioniert dann zwar ähnlich simpel wie bei einem Auto mit Gasanlage, erfordert aber ebenfalls gewisse Voraussetzungen. So ist im Falle des Honda FCX Clarity ein Ladedruck von 350 Bar erforderlich, den beispielsweise die Stuttgarter Zapfanlage in den wenigsten Fällen zur Verfügung stellen konnte. Weltweit haben sich daher namhafte Hersteller zusammengeschlossen, um die Entwicklung einer vernünftigen Infrastruktur voranzutreiben. Darunter befinden sich Ford, General Motors (GM), Honda, Hyundai, Kia, Renault und Nissan sowie deren Kooperationspartner Daimler. (autaro)

München, den 20. April (autaro) Es sieht schon ein wenig so aus, als habe Volkswagen den Elektroantrieb bisher vernachlässigt. In erster Linie konzentrierten sich die Wolfsburger auf verbrauchsoptimierte Benziner und Diesel, ein Hybridantrieb kommt bisher nur im neuen SUV Touareg zum Einsatz, das erste E-Modell wurde halbherzig für 2013 angekündigt. In Form des Kleinstwagen-Konzeptes VW Up!, von dem allerdings noch nicht allzuviel zu sehen war. Um dem Elektromotor sozusagen mit der nötigen Ehrerbietung zu begegnen, kündigte VW nun an, den Golf und damit das wichtigste Modell des Konzerns als ersten Stromer zu verkaufen. Dies berichtete die Deutsche Presseagentur (dpa), die direkt informiert wurde. Laut VW müsse ein „wichtiges Signal“ gesendet werden, da sonst die Gefahr bestünde, in Sachen Elektromobilität von der Konkurrenz abgehängt zu werden.

Noch im März 2010 kündigte VW-Chef Martin Winterkorn an, VW habe das Ziel, sich auf dem Gebiet der Elektromobilität weltweit „an die Spitze der Bewegung“ zu arbeiten. Außerdem habe Volkswagen „wie kein Zweiter“ die Möglichkeiten, das „Elektroauto für alle“ in Großserie zu bringen. Dabei sieht Winterkorn den Dreh- und Angelpunkt in der Entwicklung preiswerter und leistungsfähiger Lithium-Ionen-Akkus. Zu diesem Zwecke ging der Konzern mehrere Kooperationen mit ausländischen Partnern ein, darunter der chinesische Autohersteller BYD und die japanischen Elektronikkonzerne Toshiba und Sanyo. (autaro)

München, den 19. April (autaro) Bislang ließ sich in der C-Klasse von Mercedes die Benzindirekteinspritzung, die sich durch geringeren Verbrauch und mehr Temperament von den herkömmlichen Geschwistern absetzt, nur mit Automatik bestellen. Das hatte dann zudem den Nachteil, dass die Start-Stopp-Automatik nicht verfügbar war, denn diese lässt sich bisher nur mit Schaltgetriebe kombinieren. Jetzt ist alles anders: Kunden erhalten nun die Modelle C 180 und C 200 CGI BlueEfficiency mit manueller Schaltbox und Start-Stopp-Automatik, was zu Minderverbrauchs-Werten von gut 10 Prozent führen soll. Flottere Fahrleistungen inklusive. So schafft der C 200 CGI BlueEfficiency dank 184 PS den Sprint von Null auf Stammtisch-Tempo 8,2 Sekunden und stemmt ein maximales Drehmoment von 270 Newtonmetern auf die Kurbelwelle (vormals 250 Nm). Die Preise beginnen bei 34.242 Euro. Für den kleineren C 180 CGI BlueEfficiency müssen wenigstens 32.219 Euro angelegt werden, dafür erhält der Fahrer ein um 20 Nm erstarktes maximales Drehmoment von 250 Nm.

Ebenso ist ab sofort auch der Mercedes C 220 CDI BlueEfficiency mit Start-Stopp-System erhältlich, was dem Selbstzünder laut Mercedes einen Durchschnittsverbrauch von 4,4 Litern Diesel beschert – laut ECE-Norm, versteht sich und damit in der Praxis kaum zu erreichen. Preis: mindestens 36.384 Euro. Außerdem neu in der C-Klasse: der Allradantrieb 4Matic für den C 250 CDI, als Option natürlich. Die mit Allradantrieb gepaarten 204 PS und das maximale Drehmoment von 500 Nm sind grundsätzlich mit einer Siebengang-Automatik am Start, für mindestens 43.524 Euro – Mercedes fahren war eben noch nie billig. (autaro)

München, den 15. April (autaro) Über das Für und Wider des Elektroantriebes wird derzeit heftig diskutiert. Dass mittelfristig kein Weg an ihm vorbeiführt, scheint klar. Doch wo soll der zusätzlich benötigte Strom denn eigentlich herkommen? Eine besonders elegante Lösung wäre eine möglichst dezentrale Versorgung über Fotovoltaikanlagen. Das Zentrum für Sonnenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) hat diese Überlegung verfolgt und ausgerechnet: 20 Quadratmeter Solarzellen reichen aus, um ein Auto ein Jahr lang zu bewegen. Dabei legten die Forscher eine jährliche Laufleistung von 12.000 Kilometern zugrunde und gingen von einer durchschnittlichen Motorleistung aus – einen Tesla Roadster wird man freilich keine 12.000 Kilometer jährlich versorgen können. Außerhalb der Großstädte gewinnt mit dieser Aussicht das Garagendach prompt an Attraktivität, könnte es doch künftig quasi als Kraftwerk und Wetterschutz zugleich dienen.

Doch auch anderen alternativen Energiequellen schenkten die Ulmer Forscher Aufmerksamkeit. So konnten sie einmal mehr bestätigen, dass die Erzeugung von Biodiesel ihr Ziel verfehlt. Für die entsprechende Laufleistung eines Selbstzünders wird beispielsweise für den Anbau von Raps eine ungleich größere Fläche von 5.000 Quadratmetern benötigt. ZSW-Vorstand Werner Tillmetz: “Damit wird klar, dass nicht alle Technologien wirklich Sinn ergeben” (autaro)

München, den 16. Februar (autaro) Proton ist hierzulande, man kann es kaum milder ausdrücken, gescheitert. Was auch niemanden groß wundert. Das Angebot des Herstellers aus Malaysia beschränkte sich nämlich bislang auf billige Lizenzbauten ausgedienter Mitsubishi-Modelle – ein Vertriebskonzept für Schwellenländer, keineswegs aber für den anspruchsvollen europäischen Automarkt. Umso überraschender kommt daher das neue Proton Concept Car, das die Malaien auf dem Genfer Automobilsalon 2010 präsentieren werden. Damit präsentiert Proton nicht nur ein, so wird es angekündigt, „revulotionäres Raumkonzept“, sondern auch gleichzeitig ein extravagant aber gefällig gezeichnetes Auto aus der Federführung von Stardesigner Giugiaro. Und darüber hinaus kommt unter der Haube Hybridtechnologie vom neuesten Stand zum Einsatz.

Rein äußerlich gibt dich das Concept Car äußerst Kompakt, baut mit 3,55 Metern nicht länger als ein Fiat Panda. Die wahren Werte zeigen sich im Innenraum, wo der Proton vier Erwachsenen auf mehrfach verstellbaren Einzelsitzen Platz im Überfluss bieten will. Der E-Motor findet nebst der zugehörigen Akku-Einheit Platz unter einem zweiten Fahrzeugboden, ähnlich der Sandwich-Konstruktion, wie sie in der aktuellen A- und B-Klasse von Mercedes zum Einsatz kommt. Insgesamt handelt es sich bei der Konstruktion übrigens nicht um einen Hybridantrieb, wie wir ihn bereits gewohnt sind. Die Fahrt wird grundsätzlich mit E-Energie aufgenommen, der Verbrennungsmotor fungiert als sogenannter Range-Extender, der die Akkus wieder auflädt, wenn einmal längere Strecken gefahren werden. Für den Stadtverkehr lässt sich der Akku per Kabel aufladen. (autaro)