München, den 07. April 2011 (autaro) Volkswagen und Hannover verbindet künftig noch einmal mehr als die Tatsache, dass das Land Niedersachsen zu großen Teilen an dem Auto-Riesen aus Wolfsburg beteiligt ist. Dazu gehört ein zunächst auf zwei Jahre angelegter Praxistest, in dem VW, Hannover und mehrere kleinere Kooperationspartner ausprobieren wollen, wie sich die Elektromobilität bei Lieferanten und Dienstleistern im Alltag macht. Dazu stellte VW bei der Eröffnung der Hannover Messe den elektrisch betriebenen Caddy vor. “Die Erprobung des rein elektrobetriebenen Caddy für den innerstädtischen Dienstleistungs- und Lieferverkehr ist ein wichtiger Meilenstein für die Entwicklung nachhaltiger Mobilität im Segment der leichten Nutzfahrzeuge”, sagte Dr. Wolfgang Schreiber, Sprecher des Markenvorstands von Volkswagen Nutzfahrzeuge, bei der Eröffnungsfeier.

Für den typischen Charakter eines Elektrofahrzeuges, der leider relativ geringe Reichweiten mit einer langen Ladezeit verbindet, ist der innerstädtische Lieferverkehr geradezu ideal geeignet. Die Fahrzeuge befinden sich zumeist im Stop-and-go-Betrieb, legen an Kilometern pro Tag daher nicht allzu viel zurück und können ab Feierabend bis zum nächsten Morgen wieder an die Ladestation. Im Vergleich dazu verliert der Verbrennungsmotor, für den ein solcher Dauereinsatz Gift ist, deutlich, die meisten städtischen Einsatzfahrzeuge brauch zwischen 30 und 40 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Die Stadtwerke, die selbst drei der Caddys übernehmen, sorgen für die nötige Infrastruktur und dafür, dass die Caddys mit reinem Ökostrom betankt werden. Daneben gehen Fahrzeuge an die Gesellschaft für Bauen und Wohnen Hannover (GBH), das städtische Grünflächenamt, die IT- Service-Abteilung der Stadtverwaltung, und an die Deutsche Messe AG.

Der E-Caddy von VW sprintet von Null auf Tempo 100 in gut 13 Sekunden und rennt 120 Sachen Spitze. Dafür sorgt ein Elektromotor mit umgerechnet 116 PS, der seine Energie aus einer modernen Lithium-Ionen-Batterie bezieht. Diese wiederum setzt sich aus 288 einzelnen Zellen zusammen, die platzsparend im Unterboden des Fahrzeuges montiert werden konnten. (autaro)

München, den 24. März 2011 (autaro) Die Einführung des umstrittenen Kraftstoffes E10, einem Gemisch aus Benzin und bis zu zehn Prozent Ethanol, geriet zu einem regelrechten Debakel. Die Mineralölkonzerne, die stattdessen vielerorts das bisherige E5 aus dem Programm nahmen und alternativ nur noch das rund fünf Cent teurere „Super-Benzin“ mit höheren Oktanzahlen anboten, haben sich verrechnet. Und das zu Recht. Denn was die Interessensverbände der Ethanolhersteller und die Mineralöl-Lobby dem Verbraucher als besonders umweltverträglich und als sinnvollen Beitrag zur Schonung der fossilen Brennstoffe verkaufen wollen, ist im Prinzip das genaue Gegenteil. Zur Herstellung von „Bioethanol“ werden große Ackerflächen verwendet, die ansonsten zur Nahrungsmittelherstellung herangezogen werden könnten und zur CO2-Reduktion leistet das Verfahren kaum einen Beitrag – überspitzt formuliert: wir betanken unsere Autos mit dem Essen, das in der dritten Welt den Hunger unterernährter Kinder lindern könnte. Der ADAC will Mineralölkonzerne und Tankstellenketten gar verklagen, sollten diese weiterhin alternativ nur teure Premium-Kraftstoffe anbieten und damit einen unlauteren Reibach machen.

Die Autofahrer treibt indes eine weitere Sorge um: verträgt das Auto den höheren Anteil ätzenden Ethanols? Für ältere Fahrzeuge übernehmen die Händler keine Gewähr, die Kasko-Versicherung würde ebenfalls keinen Schaden regulieren. Sofern das ältere Auto überhaupt mit einer solchen versichert sein sollte.

Schließlich führt das Desaster auch noch zu einem Ungleichgewicht im Bundesdeutschen Verteilungsgebiet: während im Osten und im Süden Deutschlands E10 schon weit verbreitet ist und die Tankstellen dort auf ihren Vorräten sitzen und über Super-Benzin-Engpässe jammern, zeichnet sich im Norden und im Westen ein ganz anderes Bild. Dort nämlich haben die Raffinerien erst gar nicht auf E10-Produktion umgestellt, weil sich die Suppe kaum verkauft. Wie Industrie und Politik weiter verfahren wollen, ist noch nicht absehbar, der letzte „Benzin-Gipfel“ ergab, dass man weiter und über die Köpfe der Autofahrer hinweg auf E10 setzen werde, koste es was es wolle. Im Zweifel kostet soviel Starrsinn ohnehin nur den Autofahrer Geld – und afrikanische Kinder ihr Mittagessen. (autaro)

München, den 23. März 2011 (autaro) Da immer mehr Menschen, insbesondere in größeren Städten, auf ein eigenes Auto verzichten und am sogenannten Car-Sharing teilnehmen, haben Sixt und BMW eine entsprechende Kooperation ins Leben gerufen. Über drive-now.com können sich angemeldete Kunden dort ab April 2011 einen Mini oder BMW 1er ausleihen, für 29 Cent pro Minute. Das klingt im ersten Moment nicht billig, beinhaltet aber bereits alle Kosten – inklusive Benzin. Auch die Verwaltungskosten oder ähnliches sind schon im Minutenpreis mit drin, eine monatliche Grundgebühr, Anmeldegebühren oder ähnliches fallen nicht an.

Das Prinzip ist so einfach wie genial. Wer einen der zunächst 800 in München eingesetzten BMW oder Mini fahren möchte, schaut per Internet oder Smartphone-App nach, wo ein solcher parkt. Im Anschluss wird das Fahrzeug mit dem Führerschein entriegelt, das alles geschieht elektronisch und spielend einfach. Oder man überlässt alles dem Zufall. Wer ein Auto sichtet, kann sofort nachschauen, ob es nicht bereits reserviert wurde und dann ebenfalls direkt losfahren. Der kurze Werbefilm der Homepage schließt mit dem Slogan „Auto finden, Auto fahren“ und fasst damit das Wesentliche zusammen. Doch das Konzept birgt eklatante Vorteile für den eigenen Geldbeutel, der je nach Nutzungsverhalten deutlich entlastet wird. Bedenkt man die fixen Kosten für Kfz-Steuer, Kfz-Haftpflicht oder Kasko-Versicherung, dazu Wertverlust, Wartung und gegebenenfalls Reperaturen, ist das Carsharing-Konzept konkurrenzlos überschaubar.

Ein weiterer, nicht unwesentlicher Vorteil ist die Entlastung der Verkehrssituation in großen Städten. Teilen sich mehrere Personen einen gewissen Pool an Fahrzeugen, fahren de facto weniger Autos durch die Stadt. Hinzu kommt die Entlastung der Parkplatz-Situation und für den Fahrer der Vorteil, dass ein fester Parkplatz oder Garagenstellplatz eingespart werden kann – in Städten wie München ein weiterer Punkt, der richtig Geld kosten kann. (autaro)

München, den 08. März 2011 (autaro) Mit dem Optima dürfte Kia sein Billigheimer-Image endgültig abgelegt haben. Wurde der Magentis-Nachfolger doch eigens von Designer-Kapazität Peter Schreyer entworfen und kommt so hochwertig verarbeitet gefällig daher, wie vor ihm kein anderer Kia. Nun zeigen die Koreaner in Genf die Europa-Version des Optima Hybrid, nachdem bereits auf der Los Angeles Auto Show die Amerikaner einen Blick auf die umweltfreundliche Mittelklasse-Limousine werfen durften.

Reichlich Leistung bei niedrigem Verbrauch

Doch nicht allein der Umwelt will der Hybridantireb des Optima gefallen, auch der Fahrer kommt in den Genuss üppiger Leistung. Allein der Benziner schöpft bereits 168 PS aus immerhin 2,4 Litern Hubraum. Dazu gesellt sich ein rund 30 kW starker Elektromotor, der die Gesamtleistung auf 209 PS steigert. Dabei ist der E-Motor nicht allein als Unterstützung für den Benziner vorgesehen. Die Fahrt kann auch bis zu einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern rein elektrisch von Statten gehen. Moderne Lithium-Polymer-Akkus im Kofferraum des Optima versorgen den Stromer mit Energie. Grundsätzlich wird die Antriebsenergie über eine Sechsstufen-Automatik an die Vorderräder übertragen. Kia hält sich mit konkreten Angaben zum Optima Hybrid noch recht bedeckt. Ein Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern Benzin pro 100 Kilometer wurde bereits verraten – sollte dieser in der Praxis zu realisieren sein, läge er rund 40 Prozent unterhalb einer vergleichbaren Limousine ohne zusätzlichen E-Motor. Ein durchaus respektabler Wert also.

Marktstart vermutlich Mitte 2011

Noch ist der Optima in Deutschland nicht bestellbar, auch nicht mit konventionellen Motoren. In den nächsten Wochen sollen aber die ersten großen Kia in den Schauräumen der Händler stehen, die Einführung des Optima Hybrid wird für den Sommer 2011 erwartet. Preise sind indes noch nicht bekannt, ebenso wenig die Kosten für die Kfz-Steuer oder für die Kfz-Versicherung sowie die Kasko-Versicherung. Im Vergleich zur Konkurrenz aus Deutschland werden sich aber aller Voraussicht nach einige Euro sparen lassen. (autaro)

München, den 02. März 2011 (autaro) Endlich, Chevrolet lüftet das letzte Geheimnis seines lange angekündigten Volt: den Preis. Für 41.950 Euro wird das Elektroauto mit benzinbetriebenem Range Extender kosten und damit knapp 1.000 Euro weniger als sein Zwillingsbruder aus Rüsselsheim. Opel bietet den Ampera für exakt 42.900 Euro an, beide gehen zeitgleich an den Markt. Die Differenz erklärt Wayne Brannon, Geschäftsführer bei Chevrolet Europe, wie folgt: “Unser Einstiegspreis orientiert sich an einem vergleichbaren US-Volt und berücksichtigt sämtliche Nebenkosten wie Transport, Steuern, Wechselkurse und die Zulassung für den europäischen Markt.”

In Europa wird der Ampera dominieren

Dass Chevrolet mit den Preisen für den Volt knapp unterhalb denen des Ampera liegen würde, konnte man von Anfang an erwarten. Zwar drängt auch Chevrolet verstärkt auf den Markt des alten Kontinents, doch hat Opel hier eindeutig die Nase vorn, nebst der britischen Tochter Vauxhall. Chevrolet versucht sich in besonders preisgünstigen Angeboten mit guter Ausstattung, Opel wird näher an das Premium-Segment positioniert. In diesem Falle ist die Preisdifferenz voraussichtlich zu gering, um tatsächlich eine große Käufergruppe aus dem Lager der Rüsselsheimer abzuziehen. In den USA wird der Volt für 41.000 Dollar zu haben sein, das sind umgerechnet derzeit rund 31.300 Euro. Darüber hinaus haben amerikanische Kunden die Möglichkeit, den umweltfreundlichen Chevrolet für 350 Dollar pro Monat zu leasen, was umgerechnet knapp 270 Euro entspricht. Hinzu kommt außerdem, dass die amerikanischen Bundesstaaten in den meisten Fällen hohe Subventionen für den Kauf eines Elektroautos gewähren, bis zu 7.500 Dollar (rund 5.700 Euro) lassen sich so nochmals sparen.

Alltagstaugliche Technik

An den technischen Daten ändert sich indes nichts, weder bei Opel noch bei Chevrolet. Eine 16 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie liefert Strom für Fahrten bis zu 80 Kilometer. Fährt man längere Strecken, ohne zwischendurch an einer Steckdose neu zu laden, schaltet sich der Range Extender zu und versorgt das System als Generator mit neuer Energie. Angetrieben werden die Räder stets rein elektrisch. Damit ergibt sich, je nach Länge der Fahrt und Vorladung der Akkus ein Durchschnittsverbrauch von deutlich unter vier Litern pro 100 Kilometer und eine Reichweite von alltagstauglichen 600 Kilometern. Alltagstauglich ist unterdessen auch das Platzangebot für vier Personen, die rund 300 Kilo Gepäck mit an Bord nehmen dürfen. Allein die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 Stundenkilometer begrenzt, die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 geht in unter zehn Sekunden vonstatten. (autaro)
(Foto: Chevrolet)

München, den 25. Februar 2011 (autaro) Volvo setzt sein Konzept DRIVe konsequent fort und bietet ab Frühjahr auch die neue Mittelklasse mit besonders sparsamer Technik an. Als DRIVe-Version sollen die Limousine S60 und der Kombi V60 nur noch 4,3 Liter bzw. 4,5 Liter Diesel (Kombi) verbrauchen. Das ergibt einen CO2-Ausstoß von 114 Gramm bei der Limousine und 119 Gramm pro Kilometer beim Geschwister mit Laderaum. Damit gehören bei zu den sparsamsten Vertretern ihrer Klasse und unterschreiten beiden die für die Kfz-Steuer wichtige Marke von 120 Gramm CO2-Emission pro gefahrenem Kilometer. Übrigens bieten die Schweden bereits fünf weitere Modelle mit entsprechenden Werten an, was die ernsthaften Bemühungen beweist, dem Treibhauseffekt Einhalt zu gebieten.

Möglich macht die günstigen Verbrauchswerte in erster Linie der besonders sparsame Diesel, der aus 1,6-Litern-Haubraum und vier Zylindern eine Leistung von 115 PS und ein maximales Drehmoment von 270 Newtonmetern schöpft. Serienmäßig ist er an ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt und wird außerdem durch eine Start-Stopp-Automatik und ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung beim Sparen unterstützt. Zudem wurde die Motorelektronik auf Knausern getrimmt, der Unterboden des Wagens wurde aerodynamisch optimiert und es kommen schmalere Reifen mit besonders niedrigem Rollwiderstand zum Einsatz. Das gleiche Aggregat sorgt bereits in den Modellen C30, S40 und V50 für CO2-Emissionswerte von teilweise unter 99 Gramm pro Kilometer. In der Folge will Volvo auch die großen Modelle V70 und S80 mit dem umweltfreundlichen Aggregat ausstatten und damit die Oberklasse auf den grünen Kurs trimmen.

Für all jene, die nicht auf die nochmals sparsameren Hybrid-Versionen warten wollen, die Volvo für das nächste Jahr plant, sind die DRIVe-Varianten eine sicherlich gelungene Alternative. Sie fordern kaum Verzicht bei den Fahrleistungen und gefallen mit gutem Komfort, auch auf langen Strecken. Die bereits erwähnten CO2-Emissionswerte verhelfen zu einer besonders günstigen Einstufung bei der Kfz-Steuer, auch die Beiträge zur Kfz-Versicherung und zur Kasko fallen dank der besonnenen Fahrweise der meisten DRIVe-Fahrer in den meisten Fällen sehr günstig aus (hier können Sie vergleichen). Schließlich stimmt sogar der Preis: mit einem Einstiegspreis con 27.950 Euro für Limousine und von 28.950 für den Kombi macht Volvo wie immer kein Sonderangebot. Mit Hinblick auf die Alltagstauglichkeit, die komplette Sicherheitsausstattung und das unstrittig hinreißende Design aber eine durchaus faire Offerte. (autaro)
(Foto: Volvo)

München, den 24. Februar 2011 (autaro) Während Toyota seine Führungsposition im Bereich des Hybridantriebs mit dem sogenannten Vollhybrid-System auszubauen sucht, geht Honda einen anderen, technisch einfacheren Weg. Wie bereits im Honda Insight und Honda CR-Z vertrauen die Japaner im Honda Jazz Hybrid auf eine Mild-Hybrid-System, bei dem der Verbrennungsmotor stets nur Unterstützung durch einen Stromer erhält. Damit entfällt die Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren und sich in der Stadt lautlos von der Ampel fortzupirschen. Dafür ist die Technik wesentlich kostengünstiger anzubieten.

In der Praxis bedeutet das im Falle des Honda Jazz Hybrid: ein 1,3-Liter-Vierzylinder mit 88 PS Leistung erhält Unterstützung durch einen 14 PS starken E-Motor, der gleichzeitig auch als Starter funktioniert. Damit ist ein reibungsloses Starten und Stoppen beispielsweise an Ampeln garantiert, was zusätzlich den Verbrauch schmälert. Allerdings ist der Jazz Hybrid allein mit einem stufenlosen CVT-Getriebe lieferbar, das naturgemäß nicht eben hilft, den Verbrauch zu reduzieren. Im Gegenteil: Der versprochene Knauer-Verbrauch lässt sich allenfalls erreichen, wenn der Fahrer das Gaspedal höchsten im kleinen, einstelligen Zentimeter-Bereich in Richtung Ölwanne bewegt. Wer hier lieber trampelt, kann fast zum herkömmlichen Benziner greifen. Ebenfalls ist die Frage berechtigt, warum man nicht zu einem der Spar-Modelle der Konkurrenz greift. Ein Polo BlueMotion verbraucht beispielsweise gute zwei Liter weniger und spielt in einer ähnlichen Preisklasse. Bei genauem Hinschauen zeigt sich aber, dass diese Rechnung nicht tief genug schürft. Denn die meisten Konkurrenten verfügen über keine komfortable Automatik und haben einen Diesel unter der Haube. Und letzterer bläst wegen seiner insgesamt schlechteren Energieausbeute schlicht mehr CO2 pro Liter in den Äther. Außerdem bietet ein Honda Jazz verhältnismäßig viel Platz und ein durchdachtes Raumkonzept. Bei der Kfz-Versicherung ist er günstig eingestuft, ebenso bei der Kasko-Versicherung (hier können Sie vergleichen). Der Einstiegspreis von 18.900 Euro ist ein gutes Angebot, lediglich der Wertverlust in den ersten vier Jahren schmerzt. Mit ein wenig Abstand betrachtet, sollte der Jazz mit Hybridantrieb, einer Gesamtleistung von 98 PS und einem sehr ordentlichen Durchschnittsverbrauch seine Käufer finden. Das Rad hat Honda mit ihm freilich nicht neu erfunden. (autaro)

München, den 23. Februar 2011 (autaro) Mit dem Zoe will der französische Autohersteller Renault am langsam wachsenden Markt der Elektromobilität partizipieren. Ab 2012 soll der Kleinwagen mit reinem Elektroantrieb in den Verkauf gehen, mit pfiffigen Innovationen, einer alltagstauglichen Reichweite – und zu einem verblüffend niedrigen Preis: rund 21.000 Euro wird der Zoe voraussichtlich kosten, allerdings ohne die modernen Lithium-Ionen-Akkus. Diese müssen vom Kunden zusätzlich gemietet werden, was zusätzlich nochmals mit rund 70 Euro pro Monat zu Buche schlagen wird. Diese Preispolitik hat für den Kunden allerdings auch einen gewichtigen Vorteil, bedenkt man die noch mangelnde Erfahrung mit den empfindlichen Energiespeichern im Alltag.

Akku laden oder binnen drei Minuten einfach austauschen

Die Betriebsdaten des seriennahen Prototyps lesen sich derweil sehr vielversprechend. Renault gibt eine alltägliche Reichweite von gut 160 Kilometern an, womit mehr als 90 Prozent der durchschnittlichen Fahrtstrecken eines Europäers abgedeckt wären. Neigt sich der Akkustand dem Ende entgegen, muss der Zoe für vier bis acht Stunden an eine herkömmliche Steckdose. Oder aber an eine Schnellladestation mit Hochspannung, an der sich ein Ladezyklus binnen 30 Minuten vollziehen lässt. Alternativ kann der Fahrer auch an einer Quickdrop-Station vorfahren und die komplette Batterie gegen eine vollgeladene austauschen lassen. Das gemeinsam mit dem japanischen Kooperationspartner Nissan entwickelte System braucht lediglich drei Minuten für einen solchen Austausch, danach kann die Fahrt sorgenfrei fortgesetzt werden. Der Zoe bietet vier Erwachsenen ausreichend Platz, auch der Kofferraum des etwas über vier Meter langen Kompakten soll ein adäquates Ladevolumen bereitstellen.

Wellness für die Passagiere

Mit dem Slogan „Drive The Change“ drücken die Franzosen aus, dass auf Innovation großer Wert gelegt wird. So will der Zoe seine Insassen nicht nur mit einem besonders umweltfreundlichen Antrieb beeindrucken, sondern bemüht sich mit feinen Details auch um deren Entspannung. Neben einer beonders beruhigenden Illumination des Innenraums wird auch eine Anlage zur Parfümierung der Fahrgastzelle zur Verfügung stehen, die mit verschiedenen Duftnoten versucht, Stress erst gar nicht aufkommen zu lassen. Einen wichtigen Stressor hat jedenfalls das elektrische Antriebskonzept beseitigt, nämlich die stetig wachsenden Spritpreise an der nächsten Tankstelle. Stromer wiegen bei dieser Gelegenheit den derzeit noch vergleichsweise hohen Anschaffungspreis auf und bestechen außerdem mit besonders günstigen Kraftfahrzeugsteuern. Lediglich die Einstufung bei der Kfz-Versicherung muss noch abgewartet werden, ebenso wie die Höhe der Kasko-Beiträge. Mit Hinblick auf eine besonnene Käuferschaft sind die Prognosen allerdings günstig. (autaro)

München, den 21. Februar 2011 (autaro) Ausgerechnet die schwedische Traditionsmarke Volvo, bisher eher bekannt für nicht eben sparsame, dafür aber besonders robuste und sichere Kombis, geht in jüngster Zeit ganz neue Wege. Das neueste Modell mit Kombiheck, der Volvo V60, hat sich endgültig vom kantigen Design verabschiedet und offeriert neben einem besonders gefälligen Design jede Menge Sportsgeist und Fahrspaß. Dabei sind die verfügbaren Dieselmotoren nicht nur drehmomentstark, sondern auch verhältnismäßig sparsam. Dass sich das letztere Merkmal nochmals verbessern lässt, zeigt Volvo nun auf dem Genfer Automobilsalon, wo eine nahezu serienreife Studie auf Basis des V60 mit Plug-In-Hybrid zu sehen sein wird.

Gemeinsam mit dem Energie-Riesen Vattenfall wurde ein Antriebsduo aus Diesel und Elektromotor entwickelt, das dank einer 12 kWh fassenden Lithium-Ionen-Batterie an der heimischen Steckdose aufgeladen werden kann und bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fährt. Beim Selbstzünder handelt es sich um den bereits bekannten 2,4-Liter-Fünfzylinder, dem ein 51 kW starker E.Motor zur Seite steht. Dieser gibt seine Kraft an die Hinterachse ab und ergänzt die bereits von Hause aus sehr ordentlichen 440 Newtonmeter maximalen Drehmoments durch weitere 200 Nm. Damit sind Beschleunigungsorgien und zügige Zwischenspurts vorprogrammiert, von Null auf Tempo 100 sprintet der Schwede in nur 6,9 Sekunden. Die eigentliche Sensation aber ist der von Volvo angegebene Minimalverbrauch von 1,9 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Dieser gilt zwar freilich nur für Fahrten mit vollständig vorgeladenem Akku. Doch wer den üblichen Rahmen der meisten Fahrten von unter 100 Kilometer im Alltag nicht sprengt, wird häufig in diesen Genuss kommen. Auch die Gesamtreichweite erhöht sich beträchtlich, laut Volvo können Etappen von 1.200 Kilometern ohne Tankpause bewältigt werden.

Die geringen Kosten für unsere raren fossilen Brennstoffe sind natürlich nicht der einzige Faktor. Es belibt abzuwarten, wie die Kfz-Versicherer den schnellen Öko-Kombi einstufen werden. Bei der Kfz-Steuer hingegen dürfte der Hybrid wegen seines geringen CO2-Ausstoßes (49 Gramm pro Kilometer) sicherlich ein Schnäppchen werden. Schließlich aber wird sich für viele eine Anschaffung an der Kasse entscheiden. Volvo nennt bisher keine Preise, es steht aber zu erwarten, dass die aufwendige Technik deutlich teurer bezahlt werden will, als beispielsweise der Fünfzyilnder ohne elektrische Unterstützung. Ab Januar 2012 soll der Verkauf starten, ausschließlich in Kombination mit sechsstufiger Automatik. (autaro)

München, den 18. Februar 2011 (autaro) Mit Spannung haben wir in den letzten Jahren die Entwicklung des Opel Ampera verfolgt. Die Eckdaten waren bekannt, in groben Zügen auch das Design und vor allem das Antriebskonzept: für Vorwärtsdrang sorgt lediglich der Elektroantrieb, ein zusätzlicher, sparsamer Benziner lädt allein die Akkus. Und das auch nur, wenn es nötig ist. Denn wie bei herkömmlichen Hybriden werden die Energiespeicher durch frei werdende Bremsenergie oder bei der Fahrt bergab wieder aufgeladen.

In Genf (Autosalon vom 03. bis 13. März) zeigt Opel nun die Serienversion des Ampera und gibt Einblicke in technische Details. Ferner lässt sich die grüne Mittelklasse-Limousine nun auch bestellen, die Auslieferung ist ab Ende Juni geplant. Vier Fahrmodi stehen für unterschiedliche Anforderungen zur Verfügung, darunter einer für den Alltag, einer für Fahrten in bergigen Regionen, für den Stadtverkehr und schließlich für einen besonders ambitionierten Fahrstil – „Sport“. Im Berg-Modus regelt die Elektronik den Range-Extender so, dass er bereits anspringt, bevor die Akkus ihre Minimalladung erreichen. In besonders misslichen Fällen müsste ansonsten gewartet werden, bis die Akkus wieder genug Saft für die Weiterfahrt haben. Im Stadtverkehr arbeitet der Range Extender grundsätzlich mit und hält die Ladung der Akkus so auf einem konstanten Niveau. Das sorgt nicht zuletzt auch für eine adäquate Haltbarkeit der High-Tech-Komponenten. Der Power-Modus stellt satte 370 Newtonmeter maximales Drehmoment zur Verfügung, der Sprint von Null auf Tempo 100 gelingt so in unter zehn Sekunden. Und stellt man den Generator ab, geht die Fahrt sogar für 40 bis 80 Kilometer rein elektrisch weiter. Insgesamt, also mit Unterstützung des Range-Extenders sind Recihweiten um die 500 Kilometer drin, man kann sich mit dem Ampera also auch entspannt auf lange Reisen begeben. Opel gibt Verbrauchswerte von zwischen wenigstens 1,6 Litern für die hauptsächlich elektrisch bestrittene Fortbewegung an. Muss der Verbrennungsmotor häufig unterstützen, kann wohl mit rund vier Litern Benzin pro 100 Kilometer gerechnet werden, angesichts einer Leistung von 150 PS und der gebotenen Größe des Ampera ein sehr guter Wert. Eine umfassende Garantie soll Neukunden ebenso die Angst vor hohen Folgekosten nehmen, wie der geringe Verbrauch und eine günstige Einstufung bei der Kfz-Versicherung. Der Wertverlust und die zu erwartende Dienstahlswahrscheinlichkeit, die ja auch die Höhe der Beiträge zur Kasko-Versicherung mitbestimmt, können noch nicht prognostiziert werden. Allein der Preis von 42.900 Euro zeigt, dass Fortschritt auch nicht ganz billig ist. (autaro)
(Foto: Opel)