Spät, viel zu spät kommt das erste Hybrid-Auto des traditionsreichen französischen Herstellers. Als der Peugeot 308 Hybrid Hdi auf der IAA 2007 zum ersten Mal vorgestellt wurde, hatten sich bereits alle Entwicklungen der großen europäischen Konkurrenten im Öko-Bereich auf dem Markt etabliert. Natürlich ganz zu schwiegen von der japanischen Öko-Invasion, die um Jahrzehnte im Vormarsch ist. Und doch kam die Frau Bundeskanzlerin auf der Automobilmesse ausgerechnet zum französischen Meisterwerk. Sie informierte sich detailliert über die technischen Daten und die Komfortausstattung der Hybrid-Variante und zeigte sich durchaus überzeugt.

Der Grund, warum der erste Hybrid von Peugeot so spät erschienen ist, liegt vielleicht darin, dass der Hersteller schon immer umweltfreundliche Modelle produziert hat. Im europäischen Vergleich zeigten die Modelle des Konzerns immer den sparsamsten Spritverbrauch und die CO2-Werte schienen auch immer verhältnismäßig umweltfreundlich zu sein, und zwar längst bevor die Klima-Diskussion den jetzigen Siedepunkt erreicht hatte.

Im Peugeot-Konzern arbeitet man anscheinend nach dem Prinzip „wenn schon, denn schon“. Das Modell der Franzosen stellt zugleich auch einen der ersten Diesel-Hybride weltweit dar. Als innovativer Hersteller hat die Löwen-Marke einen Alternativ-Antrieb entwickelt, bei dem ein sparsamer Dieselmotor nebst Partikelfilter in Kombination mit einem Elektromotor für besonders niedrigen Verbrauch und geringen CO2-Ausstoß sorgen soll. Der Verbrennungsmotor schaltet sich automatisch bei jedem Stopp aus und beim Anfahren arbeitet nur der Elektroakkumulator; nur bei Bedarf schaltet sich der Diesel wieder ein.

Der Elektro-Teil des Antriebs wird von einer Nickel-Metallhydrid-Batterie (Ni-MH) erfüllt, die in der Reserveradmulde untergebracht ist. Somit wird kein zusätzlicher Platz im Innenraum für den Akkumulator geopfert. Ähnlich wie beim Toyota Prius lädt sich hier die Elektrobatterie beim Bremsen oder im Schubbetrieb auf. Ihre Leistung liegt bei 16 kW/ 22 PS; im Diesel-Anteil sehen die Zahlen folgendermaßen aus: 80 kW/ 109 PS. Der CO2-Ausstoß ist mehr als überzeugend – mit nur 90 g/km und 3,4 Liter Dieselverbrauch auf 100 km schlägt der 308 einen großen Teil der Konkurrenz.

Wichtig zu wissen ist, dass der 308 Hybrid noch keine Serienreife erreicht hat. Die offizielle Vorstellung und die Auslieferung an die Händlern erfolgt voraussichtlich im Jahr 2010. Bis dahin können wir uns ja an dem immer noch sparsamen und sehr gut aussehenden 308 Hdi erfreuen.

Der Smart Fortwo micro hybrid drive (mhd) unterscheidet sich kaum von dem Basismodell mit 1-Liter-Dreizylindermotor und 71 PS.

Bemerkenswert ist allerdings eine neu entwickelte Start-Stopp-Funktion, die das Triebwerk in jeder Leerlaufphase vollständig abschaltet. Beim Stehen an der Ampel oder am Bahnübergang wird der Verbrauch enorm reduziert und die Umwelt geschont. Im Stadtverkehr können so bis zu 19 % Benzin gespart werden.

Sobald der Fahrer wieder Gas gibt und den Fuß vom Bremspedal nimmt, geht die Fahrt ohne Verzögerung weiter. Die mhd-Technologie arbeitet dabei perfekt mir dem automatisierten 5-Gang-Schaltgetriebe zusammen. Sobald der Motor wieder gestartet wird, fährt der Wagen automatisch im ersten Gang.

Der Smart Fortwo zählt mit dieser Technologie zu den umweltfreundlichen Vorreitern. In Zukunft wird sich diese Technik sicher bei vielen Fahrzeugen durchsetzen.

Auch die CO2-Emission wird durch die mhd -Technik stark gesenkt. Beim Smart Fortwo mhd liegt der CO2-Normwert bei 103 g/km.

Auf Komfort muss trotz niedrigem Verbrauch und geringer CO2-Emission nicht verzichtet werden. Selbst exklusive Sondermodelle der Reihe Edition smart fortwo sind mit der mhd -Technologie ausgestattet.

Der Verbrauch pendelt sich, wenn man nicht ständig mit Vollgas unterwegs ist, bei 5 Litern pro 100 km ein. Ein weiteres Plus für die Umwelt ist die energiesparende Produktion und das umweltschonende Lackierverfahren. In dieser Hinsicht wird schon bei der Produktion des Smart Fortwo ökologisch gedacht. Somit stellt der Smart Fortwo mhd zur Zeit eines der attraktivsten Öko-Auto Konzepte auf dem deutschen Markt dar.

Kerndaten

- Benzinmotor
- 71 PS / 52 kW
- 92 Nm bei 3000/min
- Gewicht 825 kg
- Testverbrauch 4,8 l
- CO2-Normwert 103 g/km
- Fahrgeräusch 72 dB(A)

Der E 300 BLUETEC - Mercedes mit sauberster Dieseltechnologie

Bereits seit Herbst 2006 ist die Bluetec-Technologie auf dem amerikanischen Markt vertreten. Nach positiven Erfahrungen in den USA hat Mercedes diese besonders umweltverträgliche Dieseltechnologie jetzt auch auf dem europäischen Markt in einem Pkw-Modell eingeführt. Seit Dezember 2007 gibt es die E-Klasse auch in Deutschland mit Bluetec-Dieselmotor. Ab einem Preis von 50.396 Euro ist der E 300 Bluetec beim Händler erhältlich.

Minderung der Stickoxid-Emissionen

Der E 300 Bluetec unterscheidet sich kaum von dem seit 2006 auf dem amerikanischen Markt verfügbaren E 320 Bluetec. Der Unterschied zum in Deutschland weiterhin verfügbaren E 320 CDI ist allerdings gewaltig. Nur das Fahrgefühl ist identisch. Wo der E 320 CDI mit einem normalen Oxydationskatalysator ausgestattet ist, werden beim E 300 Bluetec in einem weiterentwickelten Katalysator die Stickoxide erst gespeichert, und später abgebaut. Ein Russpartikelfilter ist beim E 300 Bluetec natürlich serienmäßig vorhanden. Außerdem wurde ein weiterentwickelter NOx-Speicher- Katalysator mit patentierter Onboard-Ammoniak-Generierung mit einem zusätzlichen SCR-Katalysator kombiniert. In dem hinter dem Russpartikelfilter montierten SCR-Katalysator bleibt hängen, was doch noch durch den ersten Katalysator durchgedrungen ist.

Euro-5-Abgasnorm schon jetzt erfüllt

Die Stickoxid-Emissionen sinken durch diese Technologie um bis zu 80 Prozent. Schon heute erfüllt der Mercedes E 300 Bluetec damit die Euro–5-Abgasnorm, die für alle neu entwickelten Fahrzeugtypen ab Januar 2009 gilt.

Neben der Senkung der Stickoxid-Emissionen durch innermotorische Veränderungen, wurden bei der Bluetec E-Klasse außerdem folgende Maßnahmen ergriffen:

- Reduzierung der Verdichtung auf 16,5 : 1
- Einsatz von speziellen Piezo-Injektoren mit geringerem hydraulischem Durchfluss
- Optimierte Auslegung des Abgasturboladers mit variabler Turbinengeometrie
- Optimierte Regelung der Abgasrückführung mit erhöhter Rückführrate
- Einsatz keramischer Glühkerzen, die jederzeit einen schnellen Kaltstart bei reduzierter Verdichtung gewährleisten

Umweltfreundlich bei bewährtem Komfort

Die Bluetec E-Klasse überzeugt durch die ökologische Vorreiterstellung und muss gegenüber dem bewährten E 320 CDI kaum an Leistung einbüßen:

Der 155 kW/211 PS starke 3,0-Liter-V6-Motor bietet ein beachtliches Drehmoment von 540 Newtonmetern und verbraucht dabei lediglich 7,3 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometern. Der E 300 Bluetec erreicht trotz des geringen Verbrauchs eine Höchstgeschwindigkeit von 244 km/h und schafft den Sprung von 0 auf 100 km/h in nur 7,2 Sekunden.

Green Car of the Year

Auch der typische Fahrwerkkomfort der E-Klasse, der hohe Standard der Innenausstattung, sowie die Fahrsicherheit des bewährten E 320 CDI sind beim umweltfreundlichen E 300 Bluetec in gleichem Maße geboten. Soviel Leistung muss belohnt werden: Im Jahr 2007 wurde sein amerikanischer Zwilling, der E 320 Bluetec, darum zum „World Green Car of the Year“ gewählt.

Viele, wirklich sehr viele der bahnbrechenden technischen Entwicklungen in der Weltgeschichte wurden durch Zufall – in Garagen, nach einem Unfall oder einfach durch Neugier – von Menschen entdeckt, die sich mehr für Technik an sich begeisterten, und die sich nicht unbedingt tiefgründig und wissenschaftlich mit ihr beschäftigt hatten. Gerade. Entwickelt wurde es von dem Schweizer Frank M. Rinderknecht, der sich bereits in der Tuning-Branche einen Namen gemacht hat. Doch jedes Jahr stellt er auf dem Genfer Automobilsalon seine jüngsten Entwicklungen vor, die sich inzwischen einer enormen Popularität erfreuen und die sowohl die Presse als auch renommierte Fachspezialisten durchaus beeindrucken.

2007 präsentierte Rinderknecht den Exasis, der eine völlig neue Autokonzeption darstellte. Die Vorzüge des Modells liegen eindeutig in dem super-leichten Gesamtgewicht und dem durchsichtigen Design. Das letzte Adjektiv ist kein Fehler – der offene, nur 1,28 Meter hohe Sportwagen besitzt eine transparente Karosserie sowie eine Bodengruppe, die aus dem federleichten Polycarbonat-Kunststoff Makrolon gefertigt wurde. Man muss allerdings an die Grenzen des Sprachvermögens gehen, wenn man das Automobil detailgenau beschreiben will. Schlüsselprinzip im Design ist eben die Transparenz – nicht nur die Außenkarosserie, sondern auch der Innenraum hat keine Geheimnisse zu verbergen. Sogar die Instrumente im Armaturenbrett erlauben einen „tiefen Einblick“ in den Motor. Das Gesamtgewicht von 750 kg bedeutet tatsächlich, dass eine PS sage und schreibe 5 kg zu bewegen hat, und das ist wirklich nichts.

Der Umweltcharakter unterstreicht die Tatsache, dass der Motor mit CO2-abgasarmen Bioethanol betrieben wird. Der Hubraum fasst genau 750 cm³, was ungefähr ein Drittel von der üblichen Limousinen-Größe ist. Das Aggregat ist aber erste Sahne. Für seine kleinen Dimensionen bringt er eine respektable Leistung von 110 kW/ 150 PS auf der Straße. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h und den Sprint auf 100 km/h schafft das futuristische Vehikel in nur 4,8 Sekunden.

Wichtig zu wissen ist allerdings, dass das Bioethanol, mit dem der Wagen angetrieben wird, ein erneuerbarer Biotreibstoff ist, der bei seiner Verbrennung weitgehend CO2-neutral ist. In diesem Projekt sind viele staatliche Organisationen, Großkonzerne und Energieunternehmen involviert. All das deutet drauf hin, dass man in naher Zukunft mehr vom Exasis sehen dürfte.

In der langen Liste der „Öko“- Automobile übernimmt der Prius von Toyota eine ganz besondere Rolle. Seine Vorzüge und Bedeutung für die Automobilindustrie, seinen zukunftsweisenden, gar revolutionären Charakter, kann man irgendwie schwer an seinem Außendesign erkennen. Der Prius – auch in seiner letzten Version – ist ein braver Kerl und steht fast unscheinbar auf der Straße. Hinter dieser ruhigen Statur verbirgt sich aber der mit Abstand beste Hybrid-Motor, den die Automobilwelt momentan zu bieten hat.

Der Prius vereint den Elektroantrieb mit einem herkömmlichen Benzinaggregat. Diese Kombination hat sich inzwischen zum Standard im Katalog der japanischen Nummer eins etabliert – in den vergangenen zehn Jahren hat Toyota mehr als eine Million Hybrid-Autos verkauft. Dadurch hat sich, laut Hersteller, der weltweite CO2-Ausstoß um 3,5 Millionen Tonnen reduziert.

Die Hybrid-Technologie im Prius wurde rund zwanzig Jahre lang präzisiert – ein Jahr vor der Erstvorstellung wurden mehr als 1000 Ingenieure rund um die Uhr mit diesem Projekt betraut. 1997 erschien der erste Prius auf dem Markt, wobei das erste Preisschild zwei Millionen Yen bezifferte. Soviel kostete damals auch der Toyota Corolla. Der Erfolg des Modells ist auch bis heute fulminant. Die letzte Version des Prius – die dritte Generation mit der Bezeichnung NHW20 – erschien im Modelljahr 2003/ 2004. 2006 wurde das Modell kräftig überarbeitet, bekam neue Komfortausstattungen und diverse Verbesserungen in puncto Design.

Der Schlüssel des Prius-Erfolgs liegt im Gesamtkonzept, das einen Hybridantrieb mit Rekuperation und elektrischem CVT (Continuously Variable Transmission) mit einem strömungsgünstigen und hoch aerodynamischen Karosseriedesign vereint. Somit erzielt das Modell eine Benzinersparnis von rund 30% gegenüber anderen Fahrzeugen der gleichen Klasse. Laut Hersteller liegt der Durchschnittsverbrauch bei 4,3 Liter Superbenzin.

Ein Markenzeichen des Elektroantriebs, der im Prius zu finden ist, ist die volle Ausnutzung der produzierten Energie. Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos bezieht der Prius seine Energie nicht aus dem Stromnetz. Der Nickel-Hybrid-Akkumulator wird während der Fahrt über den Generator vom Verbrennungsmotor geladen. Darüber hinaus wird die Energie, die beim Bremsen oder im Schubbetrieb (wie zum Beispiel beim Ausrollen oder Abwärtsfahrt) entsteht, gesammelt, um damit die Bleibatterie aufzuladen. Diese komplexe und einheitliche Konzeption, von der jedes Element des sparsamen Umgangs mit der Energie geprägt ist, wird immer noch ausschließlich von Toyota erfolgreich in der Serienproduktion eingesetzt.
Im neusten Modell des Prius leistet der Elektromotor 51 kW/ 68 PS, der Benziner bringt 57 kW und 78 PS auf der Straße, der Hubraum fasst 1497 cm³ und die CO2-Emission beträgt 104 g/km. Angesichts der Antriebstechnologie sind die weiteren technischen Daten des Automobils durchaus überzeugend – den Spurt von 0 bis 100 km/h schafft der Japaner in 10,9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 170 km/h.

Zwischenzeitlich arbeitet Toyota an der Plug-In-Variante des Prius, die an der Steckdose aufgeladen werden kann. Rein elektrisch bewegt erreicht diese Version eine Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h bei einer Reichweite von 13 Kilometern.

Zumindest auf Bildern sieht der F700 von der renommiertesten Automobilmarke der Welt sagenumwoben schön, vor allem extravagant aus. Wie für Mercedes üblich, charakterisieren Geschmack und Finesse den optischen Eindruck wohl am besten. Mit diesem Modell wird der Hersteller die innovative DIESOTTO-Technik vorstellen. Dabei handelt es sich um einen Motor, der die zwei gängigsten Antriebstechniken vereint – Diesel- und Ottomotor – und so auch als Namensgeber der neuen Entwicklung dient. So sollen endlich die Vorzüge des schadstoffarmen Ottomotors mit den Verbrauchsvorteilen des Dieselaggregates verbunden werden. Der Schlüssel zu dieser Erfolgstechnologie liegt in der Abwechslung zwischen den beiden Antrieben – unter Volllast arbeitet der Benzindirekteinspritzer wie ein Ottomotor, im häufig genutzten Teillastbereich – wie ein selbstzündender Diesel. Die Spritersparnis, die dadurch erzielt wird, ist enorm – laut Hersteller fährt die Mittelklasse Luxus-Limousine mit nur 5,3 Liter auf 100 Kilometern und das ist ein Ergebnis, das auch ohne viele Erklärungen beeindruckt.

Die Frage, die sich dennoch aufdrängt, lautet allerdings, wo der Umweltcharakter der Limousine liegt. Außer dem Diesel- und dem Otto-Antrieb besitzt der F700 ein Hybrid-Modul mit integrierter Start-/Stopp-Automatik. Die Power, die dieses Modul entfaltet, ist beim ersten Anblick nicht gerade beeindruckend – 15 kW und 20 PS bringt die Elektrobatterie auf der Straße. Das wird sich aber als völlig ausreichend erweisen, denn im Mercedes konzentriert sich der Elektro-Anteil fast ausschließlich auf den Start und nur auf wenige weitere Fahrmodi.
So soll der Mercedes F 700 Hybridtechnik, Energie-Rückgewinnung, Start-Stopp-Automatik und eben Diesotto verwenden, um sich als die sparsamste Limousine auf dem Markt etablieren zu können. Der Umweltcharakter bleibt eigentlich etwas auf der Strecke – zwar schluckt der Stuttgarter wenig Sprit, pustet aber 127 Gramm CO2 pro Kilometer in die Atmosphäre.
Neben den Mercedes-typischen Vorzügen, wie hohe Qualität der Verarbeitung und üppige Komfort- und Sicherheitsausstattung, wird das Modell Neuigkeiten in puncto Design- und Linienführung anbieten. Die Karosserieformen des F 700 wurden im Mercedes-Benz Advanced Design Studio in Irvine (Kalifornien) entwickelt. Die weiche, fließende Formensprache nennt Mercedes „Aqua Dynamic“, und die sieht auf jeden Fall futuristisch aus.

F in F-700 steht eigentlich für Forschung. Entsprechend ist das Modell durchaus ein Produkt der Wissenschaft, und weniger eines der Kunst. Aber das ist vielleicht auch gut so. Premiere mit dem neuen Modell werden die REVERSE-Sitze feiern, die den Passagieren im Fond eine Sitzposition entgegen der Fahrtrichtung erlauben werden. Ebenso revolutionär ist die Scheinwerfer-Automatik: Laser in den Leuchten scannen die Fahrbahn und erkennen Löcher, die dann von der aktiven Hydropneumatik ausgeglichen werden.

SAC ist die Bezeichnung, die die BMW-Entwickler für das neue Modell gewählt haben. Dahinter versteckt sich nichts anderes als Sports Activity Coupé, was soviel wie eine Mischung aus SUV und Limousine bedeutet. Auf der IAA 2007 präsentierte der bayerische Hersteller zum ersten Mal das Konzept. Der Effekt war … naja, also angesichts der angeheizten Sprit-Problematik sind die beliebten SUVs in sämtlichen Konfiguration als Spritfresser verschrien. Um das Ganze auszugleichen, polierten fleißige Mitarbeiterinnen des Herstellers das Hybrid-Modell, das neben dem normalen Diesel- bzw. Benzinschlucker in IAA-Manier ausgestellt wurde.

Das Projekt befindet sich immer noch in der Forschungsphase, obwohl sämtliche Entwicklungen für den Hybridantrieb eigentlich schon längst beendet sein sollten, wenn der Hersteller den Wagen pünktlich zum angekündigten Termin – Ende 2009 – auf den Markt bringen will. Genauere Daten, wie die Leistungs- und Verbrauchswerte, nennt der Konzern leider immer noch nicht. Was man jetzt schon weiß ist aber, dass der Concept X6 Active Hybrid bei seinen Verbrauchs- und Emissionswerten um bis zu 20 Prozent besser sein wird als ein vergleichbares Fahrzeug mit herkömmlichem Antrieb.

Jedenfalls innovativ ist die Kombination von einem Verbrennungsmotor mit zwei leistungsstarken Elektromotoren. Bei so einer komplizierten Verteilung der Antriebe ist es wichtig, dass die Umschaltung zwischen den einzelnen Komponenten und Aggregaten perfekt funktioniert. Das verspricht BMW – im neuen Modell wird ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen eingesetzt, wobei die Verbindung zwischen den einzelnen Motoren über drei Planetenradarsätze hergestellt wird.

Das alles klingt viel zu kompliziert und unverständlich, deshalb wollen wir nur die wichtigste Frage beantworten: Worin wird sich der neue BMW von den anderen Konkurrenten unterscheiden. Der Hersteller verspricht, dass sein Active Hybrid dort ansetzen wird, wo die herkömmlichen Antriebe an ihre Grenzen stoßen. Tatsächlich sind die optimierten Übersetzungsverhältnisse viel versprechend. Denn die zwei Elektrobatterien werden auf jeden Fall noch mehr grüne Energie mit sich bringen. So wird der Effizienzvorteil der Hybridtechnik über einen deutlich größeren Geschwindigkeitsbereich hinweg genutzt werden können.

Das Beste kommt natürlich zum Schluss: Der Hybrid-Motor ist keine eigenständige Entwicklung von BMW, sondern ein Kooperations-Produkt des bayerischen Herstellers mit dem amerikanischen Konzern General Motors. Wenn sich zwei Großkonzerne gegenseitig helfen, entstehen immer revolutionäre Entwicklungen, die die Welt fortbewegen.

Blitzschnelle Reaktionsbereitschaft zeichnet den Saab 9-5 BioPower aus. Mit dem 2.0t BioPower Motor erreicht der Saab 9-5 im Bioethanolbetrieb satte 132 kW (180 PS). Und das ist noch steigerbar: Mit dem 2.3t BioPower Motor lassen sich, mit Benzin betankt; 36 kW (185 PS) erreichen, mit E85 im Tank sind sogar 210 PS möglich. 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und in 7,9 Sekunden von Null auf Hundert: Kein Problem für die Limousine mit dem 2.3t Motor. Und auch der SportCombi schafft die 100 km/h in nur 8,5 Sekunden. Mit seinen 225 km/h Höchstgeschwindigkeit liegt er nur knapp hinter der Limousine.

Das Saab BioPower Konzept nutzt geschickt die höhere Oktanzahl des Bioethanolkraftstoffes E85, um Leistung und Wirkungsgrad des Motors zu erhöhen und senkt zugleich die CO2-Emission.

Alle drei Saab 9-3 Modelle, das Cabriolet, die SportLimousine und der SportCombi sind mit einem 1.8t BioPower-Motor ausgestattet. Mit Bioethanol betankt erreicht er satte 175 PS. Noch beeindruckender ist der 2.0t BioPower-Motor. Im Bioethanol-Betrieb steigt seine Leistung auf 200 PS und das Drehmoment von 265 auf 300 Newtonmeter. Kraft und Drehmoment nehmen beim Saab BioPower deutlich zu, wenn das Fahrzeug statt mit Benzin mit E85 betankt wird. Die Sportlimousine schafft mit dem 1.8t BioPower Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Von 0 auf 100 beschleunigt sie in 8,4 Sekunden. Mit dem 2.0t BioPower-Motor erreicht die SportLimousine sogar die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h, in 7,9 Sekunden schafft es der Sportwagen von 0 af 100. Auch das Cabrio und der Sportkombi erreichen die 225 km/h Höchstgeschwindigkeit mit dem 2.0t BioPower-Antrieb problemlos.

Mit seinen BioPower Motoren nimmt Saab eine Vorreiterrolle unter den Öko-Fahrzeugherstellern ein. In sämtlichen Modellen ist Saab Bio Power zukünftig als alternative Antriebsquelle wählbar. Getankt wird mit diesen Motoren umweltverträgliches Bioethanol (E85) (Link auf Biokraftstoffe) und der Ausstoß an CO2 fossilen Ursprungs wird gegenüber reinem Benzinantrieb deutlich gesenkt. Im Bioethanolbetrieb produzieren die Saab BioPower Motoren lediglich 35 bis 50 g/km CO2 fossilen Ursprungs. Sollte allerdings einmal kein E85 verfügbar sein, erlaubt die Flexfuel-Lösung von Saab BioPower auch ein Ausweichen auf Benzin oder eine Mischung aus beidem.

Die Technologie, die diesen Wechsel erlaubt, erhöht das Fahrzeuggewicht nicht und nimmt keinen zusätzlichen Platz weg. In Anschaffung und Fahrverhalten unterscheidet sich das Fahrzeug nicht von einem gewöhnlichen Diesel oder Benziner. Er wird lediglich an einer anderen Zapfsäule betankt. E85 gibt es mittlerweile schon an vielen Tankstellen.

Die Mischung E85 besteht zu 85 % aus Bioethanol und zu 15 % aus Benzin. Das Benzin wird beigemischt um die Kaltstarteigenschaften zu verbessern.