München, den 31. Oktober (autaro) Der Daimler-Konzern startet den Versuch eines völlig neuen Vermietungs-Konzeptes namens „Car-2-go“. Gemietet werden kann ein Smart damit praktisch überall in der Stadt, bezahlt wird nach Minuten, der Führerschein dient als Autoschlüssel.

Was sich in vielen deutschen Städten unter dem Namen Carsharing zum Erfolgsmodell gemausert hat, testet der Daimler-Konzern in weiterentwickelter Form seit dem 24. Oktober in Ulm. Für das Projekt „Car2go“ wurden 50 Smart fortwo über das gesamte Ulmer Stadtgebiet verteilt, die vorerst nur von 500 Daimler-Mitarbeitern genutzt werden können. Die Führerscheine der Testpersonen wurden vorher präpariert und entriegeln den gewählten Smart über ein Lesegerät in der Windschutzscheibe. Wer also gerade einen Smart braucht, nimmt sich einfach einen und stellt ihn, hat er sein Ziel erreicht, auf einem kostenlosen Parkplatz oder speziell reservierten und gekennzeichneten Flächen wieder ab. Für den Einkaufsstopp zwischendurch bleibt der Wagen eine gewisse Zeit reserviert, danach kann ihn einfach der Nächte mitnehmen. Betankt, gereinigt und gewartet werden die Fahrzeuge von Service-Mitarbeitern im fliegenden Wechsel und wer länger unterwegs ist und tanken muss, findet im Handschuhfach eine Tankkarte. Hierfür erhält man dann Freiminuten als Gutschrift. Bezahlt wird per Abschlussrechnung am Monatsende, derzeitig kostet die Minute 19 Cent. Natürlich gibt es auch andere Angebote, speziell für längere Strecken. So zahlt man maximal 19,90 Euro pro Stunde, bzw. 49,90 pro Tag. Das langfristige Ziel ist, dass jeder Teilnehmer nach wenigen Fußminuten ein Auto zur Verfügung stehen hat, wer gerade keins findet, kann das nächste Fahrzeug auch übers Internet orten.
Für das Frühjahr 2009 ist der nächste Schritt des Versuchs geplant: dann sollen 200 Fahrzeuge für alle interessierten Bürgern zur Verfügung stehen, eine Aufnahmegebühr oder lästige Strafen, die beim bisher bekannten Carsharing für verspätet zurückgegebene Fahrzeuge bezahlt werden müssen, gibt es von Beginn an nicht. (autaro)

München, den 30. Oktober (autaro) Die Chinesen, die sich bisher vor Allem durch den Import europäischen Know-hows auf dem internationalen Automobilmarkt ins Gespräch gebracht haben, meinen es ernst. Noch diese Woche wollen sie den europäischen Markt bedienen, mit allerlei Hindernissen.

Schon mehrfach musste der chinesische Autohersteller Brilliance den Verkaufsstart seiner Modelle BS4 und BS6 auf dem europäischen Markt verschieben, zuletzt wegen des katastrophalen Abschneidens des Modells BS6 beim Euro-Crashtest. Doch allen Image-Schäden zum Trotz, zeigten die Chinesen auf dem Pariser Autosalon stolz ihr neues Modell, den BS4 und kündigten den Export nach Europa noch für 2008 zu absoluten Kampfpreisen an. Nun ist es soweit, der Verkauf soll in der letzten Oktoberwoche 2008 starten, los geht es ab 15.990 Euro – ein spärlicher ausgestatteter Mitsubishi Lancer kostet gute 4000 Euro mehr. Doch wieder tun sich die Chinesen mit den Europäischen Sicherheits-Standarts schwer, diesmal geht es um den Fußgängerschutz. Da der BS4 die vorgegebenen Anforderungen nicht erfüllt, bekommt er keine EG-Typengenehmigung für Gesamtfahrzeuge und kann daher nur per Einzelabnahme zugelassen werden, da die Einzelbetriebserlaubnis Crashprüfungen nicht zwingend erfordert. Chef-Importeur Hans-Ulrich Sachs rechnet dennoch mit 10.000 Verkauften Einheiten für das Jahr 2009. (autaro)

München, den 27. Oktober (autaro) Fiats kleiner, der Fiat Cinquecento (in Zahlen, die auch als verchromte Aufschrift das Heck zieren: 500) verkauft sich wie geschnitten Brot. Zu verdanken hat er das besonders seinem Retro-Look. Dass der neue Ford Ka technisch mit dem 500 nahezu identisch ist, möchte man ihm beim besten Willen nicht ansehen. “Alles, was man anschauen und anfassen kann, ist Ford. Nur unter dem Blech ist der Ka ein Fiat”, sagt Ford-Sprecher Hartwig Petersen. Und steht, ziemlich genau ein Jahr nach Einführung des Fiat 500 zumindest optisch ein echter Ford im Rampenlicht. Und der hat mit seinem Vorgänger, den man eigentlich nie so recht unter die Gattung Automobil subsummieren mochte, auch optisch nichts mehr zu tun. Der große zentrale Lufteinlass, die üppig dimensionierten und scharf gezeichneten Scheinwerfer und die stark profilierte seitliche Falz lassen ihn dynamisch, beinah aggressiv daherkommen und die Verarbeitungsqualität hat sichtlich gewonnen. Allein das rechtfertigt seinen Mehrpreis von immerhin 1000 Euro gegenüber dem Vorgänger. Und mit 9750 Euro ist er immerhin gut 1000 Euro billiger, als sein technischer Bruder.

Im Innenraum gibt es Freud und Leid. Freude sollten jedenfalls die meisten Passagiere empfinden, die auf den vorderen Fauteuilles Platz nehmen, denn hier herrscht selbst für groß gewachsene Menschen ausreichend Platz. Dass in einem Ford Focus sicherlich mehr Paltz zur Verfügung steht, insbesondere zu den Seiten hin, liegt in der Natur der Größe. Regelrecht beengt sind allerdings die Platzverhältnisse in den hinteren Reihen. Zwar ist die Rückbank nur für zwei Personen zugelassen, doch haben diese, nachdem sie den beschwerlichen Einstieg hinter sich gebracht haben, schon das Problem, dass sie keinen Platz für ihre Füße finden, sofern sie Schuhgröße 30 und mehr haben. Der Kofferraum tröstet halbwegs mit dem klassenüblichen Volumen von 224 Litern, dass er allerdings nur mit dem Schlüssel entriegelt werden kann, ist eine Zumutung.

Die Motorenpalette ist mit zwei möglichen Alternativen, nämlich genau einem Benziner und einem Diesel, ausgesprochen übersichtlich. Die meisten Käufer dürfte sicherlich der Benziner finden. Denn dieser kostet 2000 Euro weniger als der Selbstzünder und verfügt mit einer Leistung von 69 PS, die er aus 1,2 Litern Hubraum holt, einem maximalen Drehmoment von 101 Nm und einer Höchstgeschwindigkeit von 159 km/h über das Wesentliche, wonach in dieser Klasse geragt wird. Und sollte der Durchschnittsverbrauch, der mit 5,1 Liter pro 100 km angegeben wird, eingehalten werden, wäre der Ka für den Konkurrenzkampf gut gerüstet. Wenig auszusetzen gibt es am Fahrwerk, das seine Aufgabe wesentlich leichtfüßiger und verbindlicher erledigt, als der Fiat 500. Auch Lenkung und Federung wirken straff und präzise, ohne jedoch den Fahrer oder die Mitreisenden zu sehr über Art und Beschaffenheit der Straße zu informieren. Gut gefällt ebenfalls die Schaltung, die Gänge findet man auf Anhieb, sie erfordert wenig Kraftaufwand und der Schaltknüppel ist angenehm positioniert. Es scheint, als gehörten bei Ford die Zeiten, in denen lieblos ein dünner Stock aus dem Mitteltunnel ragte, womit man dann mit viel Geschick und ein wenig Glück den richtigen Gang fand, endgültig der Vergangenheit an.

Undurchsichtig gestaltet sich allerdings die Aufpreispolitik. Die Serienausstattung verfügt zwar über ABS und vier Airbags, doch berechnet Ford für das ESP 360 Euro extra, wofür man im 21. Jahrhundert eigentlich kein Verständnis mehr aufbringen kann. Für 1000 Euro extra gibt es das Ausstattungspaket Titanium, welches im Wesentlichen eine Klimaanlage und allerlei Zierrat umfasst. Und schließlich legt man beim neuen Ka großen Wert auf die Individualisierung. Zu Preisen ab 370 Euro kann man die Styling-Pakete Digital, Tatoo und Grand Prix ordern, die mit unterschiedlich gestalteten und gefärbten Interieurs einen Hauch von Unikat versprühen sollen. Mit diesem Modell ist Ford gut gegen die Konkurrenz gerüstet, zumal gemessen an seinem Vorgänger. (autaro)

München, den 27. Oktober (autaro) Tja, so ist es nun mal mit dem Luxus – auf einmal ist er weg. Die Weltwirtschaftskrise macht die einstigen Träume von den teuren Limousinen etwas merkwürdig. Mal ist der Sprit teuer, mal ist die Börse schwach – investieren sollte man vernünftig und die Luxuslimousinen für Privat- und Geschäftsgebrauch gleichwohl scheinen keine solchen Lösungen zu sein. Nur einer schaffte es, weltweit in diesem Segment zu überzeugen – Lexus. Toyotas Erfolg war in den letzten Jahren so expressiv, dass das Einführen eigener Luxusmarke kein Marketingtrick, sondern eine richtige Notwendigkeit war. Die Strategie wurde schnell von anderen führenden Herstellern übernommen. Am erfolgreichsten scheint sich Infiniti von Nissan zu schlagen. Infiniti ist weltweit ein Super-Erfolg und kommt 2009 auch nach Deutschland.
Von Wirtschaftsexperten wird dieser Schritt eher skeptisch betrachtet. Der Zeitpunkt sei jetzt nicht gerade passend, um eine teure Marke hierzulande einzuführen, hört man immer wieder in der Presse. Zum einen hat Infiniti in Europa kein Image. Darüber hinaus zeigen mehrere Qualitätstests einen deutlichen Vorsprung für Lexus. Noch schwieriger wird es für die Marke sein, wenn sich die Kunden die Situation in den USA anschauen. Hier ist Infiniti eindeutig die kleinste Nummer. Geschlagen wird sie locker nicht nur Lexus, sondern auch von Cadillac und Hondas Acura.
Auf der anderen Seite aber muss man sich auch die Vorteile der Infiniti-Meisterwerke überlegen. Die Marke bietet einen exklusiven Service an. Von der Wartung bis zu der Ausstattung, die sich jeder Käufer eigenständig zusammenstellen kann – Infiniti ist eine Größe für sich, was die Kundenbetreuung angeht. Auch der ausbleibende Erfolg in den USA ist kein schlechtes Zeichen. Ganz im Gegenteil. Gerade die Modelle, die sich in der Neuen Welt nicht besonders gut etablieren können, erfreuen sich auf dem Alten Kontinent einer enormen Kundenresonanz.
Bis Herbst 2009 hat Infiniti ausreichend Zeit, um ihre Marketing-Politik für Europa zu überlegen. Bis dahin kann auch die Finanzkrise nur eine Erinnerung sein. (autaro)

München, den 24. Oktober (autaro) VW erhöht die Preise seiner Volumenmodelle ab 6. November. Damit steigt der Preis für einen Polo um ca. 0,6 %; für einen Passat sogar um knapp 1 %.

Ab dem 06.11.2008 findet bei Volkswagen eine „Preisanpassung“ statt, wie man den Vorgang in Wolfsburg nennt. Da der Golf komplett neu in die Vorführräume der Autohändler rollt und preislich gegenüber seinem Vorgänger leicht angehoben wurde, erhöht VW nun auch die Preise für seine übrigen Volumenmodelle. Damit ist ein Polo künftig ungefähr 0,6 % teurer als bisher, während man für einen Golf Plus oder einen Passat im Schnitt immerhin 0,95 % mehr auf den Tisch legen muss. Die übrigen Modelle bleiben von der neuen Preisgestaltung unberührt.
Musste man beispielsweise bisher 11.975 Euro anlegen, um einen Polo Trendline mit 44 kW sein Eigen nennen zu dürfen, sind es ab November 12.050 Euro. Der Preis für einen Golf Plus mit 56 kW Leistung steigt von 17.800 auf 17.975 Euro und für einen Passat Variant (75 kW) sind in Zukunft 24.450 fällig (bisher 24.225).
Wer mit dieser „Preisanpassung“ nicht d’accord ist, den verweist man bei Volkswagen gerne auf die allgemeine Preissteigerungsrate. Diese betrug nämlich in Deutschland allein im September 2009 gute 2,9 %. (autaro)

München, den 22. Oktober (autaro) Der BMW-Konzern überrascht mit einer Kleinserie von 500 elektrobetriebenen Mini. Präsentiert wird er auf der L.A. Autoshow und bleibt vorerst auch der amerikanischen Kundschaft vorbehalten. Doch mit einer Leistung von über 200 PS könnte er auch bald in Europa für Furore sorgen.

Elektroautos, lange als Spinnerei langhaariger Öko-Idealisten und uns bis vor kurzem wegen der erforderlichen Akkus als wirtschaftlich nicht realisierbar abgetan, erleben eine Renaissance. Zwar kommen vorerst nur US-Amerikaner in den Genuss des Mini E, der Einsatz in Europa wird allerdings bereits geprüft. Bisher nehmen die Akkus den Platz der hinteren Passagiere ein, eine Rückbank gibt es nicht. Und auch der Kofferraum des 1.465 kg schweren Elektroflitzers ist auf 60 Liter geschrumpft. Dafür schafft er den Sprint von 0-100 km/h in respektablen 8,5 Sekunden und bietet ein maximales Drehmoment von 220 Nm, das unmittelbar anliegt. Die Höchstgeschwindigkeit ist vorerst auf 152 km/h abgeregelt, was angesichts der strengen Tempolimits in den USA niemanden stören dürfte. Mit einer Batterieladung schafft der Mini bis zu 250 km, die Ladezeit beträgt rund 2,5 Stunden. Dies ermöglicht allerdings nur eine mitgelieferte Wallbox, die die Stromstärke des herkömmlichen Netzes erhöht. (autaro)

Das erste Modell der Golf-Serie kam auf den Markt im Jahr 1974. Die 1er Serie zeichnete sich durch ihre Simplizität aus – robuste Kanten, praktische Dimensionen, vor allem aber auch eine Motorleistung, auf die man sich immer verlassen konnte. Ein Wagen für das Volk. Das Motto der Wolfsburger reiste um die Welt – der Golf ist mit 25.000.000 hergestellten Einheiten unter den drei erfolgreichsten Automodellen der Weltgeschichte. Die aktuelle Serie des Modells trägt die Nummer VI – nur noch ein Beweis für den exzeptionellen Erfolg des Golfs – sechs Generationen, die weltweit die Runde mach(t)en, ohne dabei mit Technikspektakeln und Motorrevolutionen zu überraschen. Einfach so wie er ist, ist er am erfolgreichsten – der Volkswagen Golf.
Inzwischen hat sich aber einiges getan. Das schlichte Design der ersten Serie, die einfache, gar biedere Ausstattung und die eher durchschnittlichen Materialien, die in der ersten Serie zu sehen waren, mussten dem neuen Luxus Platz machen. Beim Golf VI darf sich der Kunde tatsächlich auf einen automobilen Luxus freuen, vor allem im Innenraum. Hier hat sich das meiste getan im Vergleich zu der Vorgängerserie. Der Salon wirkt geräumiger und dieses Wirken ist keine optische Illusion, sondern eine reale Optimierung, die für beispiellosen Komfort, Knie- und Kopffreiheit, sowie für eine ausreichende Übersicht über das Straßengeschehen sorgt. Dieser Salon hat den VW-Manager einiges gekostet. Die äußerlichen Dimensionen haben sich kaum geändert, doch der Innenraum ist um einiges gewachsen. Ingenieurwunder gibt es in der Autoindustrie nicht. Solche Verwandlungen sind immer ein Ergebnis modernster Studien und Materialforschungen, die eine Menge Geld kosten und die den Golf in die Liga der Luxuswagen bringen, fern von der Ursprungsidee, die hinter dem Modell stand.
Der Innenraum ist eindeutig der Höhepunkt der sechsten Generation. Das Versprechen des VW-Chefs für ein neues Qualitäts- und Komfortniveau zeigt sich hier in jedem Detail realisiert. Die Polster-Materialien, die ergonomischen Handschmeichler, die Türtaschen, das Multifunktionslenkrad und vor allem die lackierten, exzellent stilisierten Rundinstrumente zeigen die Ambitionen der VW-Modellmanager – der neue Golf gehört eher zur Oberklasse und dem Luxussegment als in die Mitte seines nach ihm benannten Mittelklassenareals.
Minuspunkte gibt es allerdings für das Außendesign. Im Vergleich zum Vorgänger hat sich hier – wie bereits angedeutet – nur sehr wenig geändert. Warum das so ist, will niemand erklären. Und das gibt Stoff für Spekulation. Im Online-Raum geistert die Meinung herum, dass sich der 5er Golf sehr schlecht verkauft und dass die VW-Chefs keine Zeit zur gründlichen Überarbeitung der Karosserie, neue Studien und Material-Tests hatten. Wenn das alles stimmt, dann ist die sechste Serie gerade zum falschen Zeitpunkt gekommen, denn der Fünfer verkauft sich in den letzten Monaten sensationell und das neue Modell wird ihm Konkurrenz machen.
So oder so – wir haben einen neuen Golf VI – luxuriöser, größer, ambitionierter. Ein Markenzeichen aller Golf-Modelle ist die ungewohnt breite Palette an Motorisierungen, die mit jeder Neuvorstellung an den Start gehen. Diesmal sind sie sechs – zwei Diesel (110 und 140 PS) und vier Benziner mit einem Leistungsspektrum von 80 bis 160 PS. Dazu kommt im Dezember ein Gas-Golf mit 102 PS, der sich angesichts des niedrigeren Gaspreises einer fulminanten Kundenresonanz erfreuen wird. Über die Qualität der Triebwerke muss man eigentlich nicht reden – alles vom Hause Volkswagen ist erste Sahne. Dämmung, Traktion, Abstimmung der verschiedenen Systeme ist laut ersten Fahrberichten auf einem im weltweiten Vergleich exzellenten, fast unschlagbaren Niveau.
Unschlagbar sind aber auch die Preise – 20.000 Euro kostet der 110PS-Diesel Golf in der Basisausstattung. Die Zubehör-Liste ist aber so verführerisch und bietet einige so wichtige Extras, dass man nur sehr schwer und mit höchster Konzentration der inneren Kräfte bei diesem Basispreis bleiben kann. Kurzer Auszug: Abstandsregeltempomat – 1100 Euro, Außenbordkamera – 350 Euro, Einpark-Automatik – 700 Euro, und vieles mehr. Ist das die neue Mittelklasse, der Standard, an dem sich alles andere anpasst? Das wird sich in Zukunft zeigen. Zum jetzigen Zeitpunkt haben wir einen etwas zu schnell vorbereiteten Nachfolger der 5er Serie, der aber einiges an Komfort und Motorleistung zu bieten hat.

München, den 20. Oktober (autaro) Ein Artikel der online Ausgabe von „Stern“ bestätigt das, wovor man immer Angst hatte: Bei den Abgasnormen herrscht totales Chaos. Wie werden diese gemessen? Wann? Welche Zahlen spielen gerade eine Rolle? Welche Modelle sind die umweltfreundlichsten und dementsprechend steuerlich günstigsten? Der ADAC rät immer dazu, die höchste Norm zu wählen. Diese ist aber gleichzeitig auch immer die teuerste und wird in höchstens zwei Jahren wieder verändert.
Die Zeitschrift zitiert auch den Autoexperten Axel Friedrich: „Es gibt Ottomotoren, bei denen 30 Sekunden nach dem Start praktisch keine Abgase mehr zu messen sind“. Die Luft, die vom Auspuff kommt, ist auch oft reiner als in der umgebenden Atmosphäre. Seiner Meinung nach ist es wichtiger die steuerlichen Vorteile nicht nach den Abgaswerten zu richten, sondern vor allem nach dem Fahrzeugalter. Im Moment gelten gleich drei Abgasnormen: 4,5 und 6, wobei die höchste immer noch von nur wenigen Modellen erreicht wird.
Welche muss man nun wählen? Wer es sich auch leisten kann, darf ruhig den BMW 330d nehmen. Das ist eines der billigsten Modelle, die diese Norm jetzt schon erfüllen. 40.450 Euro ist der Basispreis der Limousine, die mit dem Prädikat „Blue Performance“ ihren Umweltcharakter bestätigt. Billiger sind allerdings die anderen Abgas-Stufen. Der Preisunterschied bei der 4. und 5. Norm ist nicht mehr so groß. Aus diesem Grund empfiehlt es sich, gleich die höhere Klasse zu nehmen. Billigere Steuer, Weniger Abgase und klares Bewusstsein – das alles zahlt sich aus. (autaro)

München, den 17. Oktober (autaro) Der Ruf ER Modell A, wie man ihn im Allgäu technokratisch nennt, ist optisch von einem serienmäßigen Porsche 911 kaum zu unterscheiden. Doch geht er mit seinem 204 PS starken Elektromotor, der ab Leerlauf bereits satte 650 Nm Drehmoment leistet, einen völlig anderen Weg. Den Sprint von Null auf Hundert soll er damit in weniger als 7 Sekunden bewältigen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 225 km/h angegeben. Und das ist erst der Anfang. Denn der Prototyp wiegt mit 1910 kg noch deutlich mehr als ein Serienporsche, woran allein die Akkus einen Anteil von 550 kg haben. In Entwicklung sind leistungsstärkere Akkus, die ein Power-Plus von 30% bei 15% weniger Gewicht ermöglichen sollen. Außerdem schleppt der Prototyp noch das Schaltgetriebe (ca. 100 kg) mit sich herum, das der E-Motor überhaupt nicht benötigt. So wird sich nicht nur das Gewicht verringern, sondern auch die Reichweite weiter erhöhen, die mit 250 bis 320 km bei einer Ladezeit von ca. drei Stunden noch nicht das Optimum darstellt. Über eine Kleinserie wird bereits ernsthaft nachgedacht. Sollte diese verwirklicht werden, erwarten wir den leisesten Porsche der Welt im Winter 2009. (autaro)

München, den 15. Oktober (autaro) Dass sich auch mit dem guten alten Ottomotor sehr niedrige Durchschnittsverbräuche und geringe CO2-Emissionen auch ohne zusätzliche Elektroaggregate verwirklichen lassen, zeigte VW bereits mit seinen bisherigen Blue Motion Modellen. Am eindrucksvollsten gelang dies bisher im Polo, dessen Neuauflage für das Frühjahr 2009 schon mit Spannung erwartet wird. Erstmals wird auch im Polo das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, kurz: DSG zum Einsatz kommen und die Wandlerautomatik mithin aufs Altenteil schicken. In Kombination mit dem Blue Motion Paket, das den 1,2-Liter-Dreizylinder mit technischen Raffinessen wie einer Start-Stopp-Automatik, einer Anlage für die Rückgewinnung der Bremsenergie und einer effektiveren Starter-Speicher-Batterie kombiniert, soll der Polo einen Durchschnittsverbrauch von nur 3,5 l und einen Kohlendioxydausstoß von lediglich 89 g pro 100 km realisieren. Die schmaleren Leichtlaufreifen und diverse Aerodynamik-Anbauten werden darauf sicherlich keinen so großen Einfluss haben, wie der Gasfuß des Piloten. (autaro)