München, den 20. April (autaro) Es sieht schon ein wenig so aus, als habe Volkswagen den Elektroantrieb bisher vernachlässigt. In erster Linie konzentrierten sich die Wolfsburger auf verbrauchsoptimierte Benziner und Diesel, ein Hybridantrieb kommt bisher nur im neuen SUV Touareg zum Einsatz, das erste E-Modell wurde halbherzig für 2013 angekündigt. In Form des Kleinstwagen-Konzeptes VW Up!, von dem allerdings noch nicht allzuviel zu sehen war. Um dem Elektromotor sozusagen mit der nötigen Ehrerbietung zu begegnen, kündigte VW nun an, den Golf und damit das wichtigste Modell des Konzerns als ersten Stromer zu verkaufen. Dies berichtete die Deutsche Presseagentur (dpa), die direkt informiert wurde. Laut VW müsse ein „wichtiges Signal“ gesendet werden, da sonst die Gefahr bestünde, in Sachen Elektromobilität von der Konkurrenz abgehängt zu werden.

Noch im März 2010 kündigte VW-Chef Martin Winterkorn an, VW habe das Ziel, sich auf dem Gebiet der Elektromobilität weltweit „an die Spitze der Bewegung“ zu arbeiten. Außerdem habe Volkswagen „wie kein Zweiter“ die Möglichkeiten, das „Elektroauto für alle“ in Großserie zu bringen. Dabei sieht Winterkorn den Dreh- und Angelpunkt in der Entwicklung preiswerter und leistungsfähiger Lithium-Ionen-Akkus. Zu diesem Zwecke ging der Konzern mehrere Kooperationen mit ausländischen Partnern ein, darunter der chinesische Autohersteller BYD und die japanischen Elektronikkonzerne Toshiba und Sanyo. (autaro)

München, den 19. April (autaro) Bislang ließ sich in der C-Klasse von Mercedes die Benzindirekteinspritzung, die sich durch geringeren Verbrauch und mehr Temperament von den herkömmlichen Geschwistern absetzt, nur mit Automatik bestellen. Das hatte dann zudem den Nachteil, dass die Start-Stopp-Automatik nicht verfügbar war, denn diese lässt sich bisher nur mit Schaltgetriebe kombinieren. Jetzt ist alles anders: Kunden erhalten nun die Modelle C 180 und C 200 CGI BlueEfficiency mit manueller Schaltbox und Start-Stopp-Automatik, was zu Minderverbrauchs-Werten von gut 10 Prozent führen soll. Flottere Fahrleistungen inklusive. So schafft der C 200 CGI BlueEfficiency dank 184 PS den Sprint von Null auf Stammtisch-Tempo 8,2 Sekunden und stemmt ein maximales Drehmoment von 270 Newtonmetern auf die Kurbelwelle (vormals 250 Nm). Die Preise beginnen bei 34.242 Euro. Für den kleineren C 180 CGI BlueEfficiency müssen wenigstens 32.219 Euro angelegt werden, dafür erhält der Fahrer ein um 20 Nm erstarktes maximales Drehmoment von 250 Nm.

Ebenso ist ab sofort auch der Mercedes C 220 CDI BlueEfficiency mit Start-Stopp-System erhältlich, was dem Selbstzünder laut Mercedes einen Durchschnittsverbrauch von 4,4 Litern Diesel beschert – laut ECE-Norm, versteht sich und damit in der Praxis kaum zu erreichen. Preis: mindestens 36.384 Euro. Außerdem neu in der C-Klasse: der Allradantrieb 4Matic für den C 250 CDI, als Option natürlich. Die mit Allradantrieb gepaarten 204 PS und das maximale Drehmoment von 500 Nm sind grundsätzlich mit einer Siebengang-Automatik am Start, für mindestens 43.524 Euro – Mercedes fahren war eben noch nie billig. (autaro)

München, den 15. April (autaro) Über das Für und Wider des Elektroantriebes wird derzeit heftig diskutiert. Dass mittelfristig kein Weg an ihm vorbeiführt, scheint klar. Doch wo soll der zusätzlich benötigte Strom denn eigentlich herkommen? Eine besonders elegante Lösung wäre eine möglichst dezentrale Versorgung über Fotovoltaikanlagen. Das Zentrum für Sonnenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) hat diese Überlegung verfolgt und ausgerechnet: 20 Quadratmeter Solarzellen reichen aus, um ein Auto ein Jahr lang zu bewegen. Dabei legten die Forscher eine jährliche Laufleistung von 12.000 Kilometern zugrunde und gingen von einer durchschnittlichen Motorleistung aus – einen Tesla Roadster wird man freilich keine 12.000 Kilometer jährlich versorgen können. Außerhalb der Großstädte gewinnt mit dieser Aussicht das Garagendach prompt an Attraktivität, könnte es doch künftig quasi als Kraftwerk und Wetterschutz zugleich dienen.

Doch auch anderen alternativen Energiequellen schenkten die Ulmer Forscher Aufmerksamkeit. So konnten sie einmal mehr bestätigen, dass die Erzeugung von Biodiesel ihr Ziel verfehlt. Für die entsprechende Laufleistung eines Selbstzünders wird beispielsweise für den Anbau von Raps eine ungleich größere Fläche von 5.000 Quadratmetern benötigt. ZSW-Vorstand Werner Tillmetz: “Damit wird klar, dass nicht alle Technologien wirklich Sinn ergeben” (autaro)

München, den 14. April (autaro) Wie bringen wir die Elektromobilität auf die Überholspur? Frankreich scheint eine erste Antwort auf diese Frage gefunden zu haben. In einem großen ersten Schritt will ein Zusammenschluss von 20 französischen Unternehmen, darunter auch staatliche Behörden, 50.000 Elektroautos kaufen. Eine internationale Ausschreibung soll in Kürze veröffentlich werden, wie Umweltminister Jean-Louis Borloo am gestrigen Dienstag in Paris mitteilte. Außerdem plant die Regierung die Förderung der Elektromobilität in Form einer Prämie für private oder gewerbliche Käufer eines Elektroautos in Höhe von 5.000 Euro.

Das Hauptaugenmerk der französischen Regierung liegt auf der Einführung eines einheitlichen Standards für die Infrastruktur. Laut Borloo „geht es nicht an, dass wir wie bei Mobiltelefonen 200 verschiedene Ladegeräte haben“. Hierfür verpflichteten sich zwölf französische Städte und Metropolregionen zur Einrichtung eines einheitlichen Netzes von Ladestationen. Wie weit sich allerdings ein System auch auf EU-weite Richtlinien, die erst noch verabschiedet werden müssten, ausweiten lässt, ist bislang noch nicht geklärt. Zudem werden Stimmen von Umweltschützern und Kritikern der Elektromobilität laut, die insbesondere den hohen Anteil von Atomstrom an der gesamten französischen Elektroenergie monieren. Desweiteren ist bis dato ein ebenfalls gewichtiges Problem noch nicht hinreichend beleuchtet: wer seine Akkus besonders schnell, beispielsweise über Hochspannungs-Ladegeräte wieder auffüllen möchte, verbraucht auch besonders viel Strom in relativ kurzer Zeit. Steigt die Zahl solcher Verbraucher mit großer Geschwindigkeit, könnte dies zu Versorgungsengpässen und Spannungsschwankungen im landesweiten Stromnetz führen, die letztlich die Betriebssicherheit gefährden.

Frankreich weist den Weg in die richtige Richtung. Unerlässlich ist aber sicherlich eine EU-weite Beteiligung und das Einführen europäischer, einheitlicher Standards. Denn wer beispielsweise in Deutschland losfährt und dann in Frankreich „tanken“ will, muss dies bedenkenlos tun können, ohne sich über technische Voraussetzungen informieren zu müssen oder gar einen Adapter oder ähnliches anzuschaffen. (autaro)

München, den 13. April (autaro) Bislang wird der Suzuki Kizashi, was auf Deutsch soviel bedeutet wie „Billion“, nur auf dem japanischen Markt und natürlich in den USA und in Kanada angeboten, wo japanische Autos ein hohes Prestige besitzen. In Europa ist die erste Mittelklasse-Limousine aus dem Hause Suzuki nur in einigen wenigen Ländern erhältlich. Das wird sich ändern, spätestens ab Oktober dieses Jahres wird der Kizashi auch in Deutschland in den Verkaufsräumen der Händler stehen. Zwar steht der Einführungspreis noch nicht fest, ein Fenster zwischen 24.000 und 26.000 Euro gab Suzuki aber als realistisch vor.

Dabei bietet die Stufenlimousine wenig Neues und wird in Deutschland voraussichtlich ein Nischendasein fristen. Einen ganzen Motor stellt Suzuki zur Auswahl, einen 2,4-Liter-Vierzylinder, der laut Werksangabe 7,9 Liter Benzin pro 100 Kilometer verbrauchen soll und 178 PS leistet. Das maximale Drehmoment liegt bei 230 Newtonmetern. Serienmäßig wird die Kraft über ein manuelles Sechsganggetriebe auf die Straße gebracht, optional steht auch ein stufenloses CVT-Getriebe zur Auswahl. Der Rest ist Klassenstandard, sowohl hinsichtlich der Features wie auch der Sicherheitsausstattung. Also reisen ABS, ESP und sieben Airbags mit, ebenso wie die serienmäßige Klimaanlage und die wichtigsten elektrischen Helferlein. Von modernen Downsizing-Konzepten oder gar einem Hybrid-Antrieb scheint Suzuki noch ein paar Jahre entfernt zu sein. (autaro)

München, den 09. April (autaro) Jaguar steht, ungeachtet seiner Zugehörigkeit zum indischen Tata-Konzern, für Herrschaftlichkeit und britischen Luxus. Ebenso wie Range Rover oder Rolls-Royce (Range Rover gehört ebenfalls zu Tata, Rolls-Royce zu BMW). Da beruhigt es umso mehr, dass die neuen Besitzer aus Indien sich nicht dem Fortschritt verwehren, sondern alles versuchen, die beiden Traditionsmarken profitabel zu halten – insbesondere im Falle von Range Rover dank exorbitanter Durchschnittsverbräuche kein leichtes Unterfangen. So hat mittlerweile der Diesel beinah den größten Marktanteil, selbst bei den feinen Limousinen mit der Raubkatze auf der Haube.

Im Laufe des World Mobility Forums in Stuttgart (15. bis 18. April 2010) präsentiert Tata nun eine Studie Namens Limo-Green. Dabei handelt es sich um das Topmodell Jaguar XJ mit Hybridantrieb. Das Besondere daran ist, dass nicht etwa ein bekannt potenter Achtzylinder mit einem vergleichsweise kleinen E-Motor kombiniert wurde. Es kommt nämlich ein sogenannter Range-Extender zum Einsatz, das heißt ein kleiner Verbrennungsmotor, der elektrischen Strom für den reinen E-Antrieb zur Verfügung stellt. Entweder direkt, oder zum Nachladen der Akkus, die vorher freilich an haushaltsüblichen Steckdosen gefüllt werden können. Der E-Motor generiert eine Leistung von 197 PS und das stattliche maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern. Wie bei E-Motoren so üblich, liegt letzteres bereits ab der Drehzahl an, sodass von einer standesgemäßen Gesamtleistung ausgegangen werden kann – zumal der XJ dank Aluminiumbauweise zu den Leichtesten seiner Klasse zählt. Der Range-Extender ist eine Entwicklung aus dem Hause Lotus, wiegt gerade einmal 56 Kilogramm und hat einen Hubraum von 1,2 Litern. Der Durchschnittsverbrauch soll unter fünf Litern pro 100 Kilometer liegen und damit eine Reichweite von über 1.000 Kilometern ermöglichen – beides wären in dieser Klasse sehr respektable Werte. (autaro)

München, den 08. April (autaro) Bis zur Neuerscheinung der zweiten Generation des Audi Q7 wird es noch gut zwei Jahre dauern, außerdem bekam das Dickschiff sein letztes Facelift erst im letzten Jahr. Dennoch beugt sich Audi auch bei seinen SUV dem Zwang der Wirtschaftlichkeit und dem zunehmend wachsenden Umweltbewusstsein. In erster Linie bedeutet dies: Downsizing, also gleiche Leistun bei kleinerem Hubraum, meist ermöglicht durch Turbo- oder Kompressoraufladung.

Den 3,6-Liter-V6-Benziner und den 4,2-Liter-V8 ersetzt künftig ein Dreiliter-V6, der in zwei unterschiedlichen Aufladungsstufen entweder 272 PS oder 333 PS leistet. Das maximale Drehmoment beträgt beim „kleineren“ 400 Newtonmeter, der „größere“ stemmt 440 Nm auf die Kurbelwelle. Derart verkleinert beschleunigt das schwere Gefährt in 6,9 Sekunden auf 100 Stundenkilometer und rennt bis zu 245 Sachen – der Achtzylinder war kaum schneller. Laut EU-Zyklus beträgt der Durchschnittsverbrauch beider Varianten 10,7 Liter pro 100 Kilometer, sie sind also deutlich sparsamer geworden. Praxisfremd scheint der Wert Dennoch.

Eine komplette Neuentwicklung ist ebenfalls der Sechszylinder-Diesel, der nun mit einem Einspritzdruck von 2.000 Bar arbeitet. Damit leistet er 240 PS und stemmt 550 Nm auf die Kurbelwelle. Der Verbrauch liegt laut Hersteller mit 7,4 Litern rund eineinhalb Liter unter dem des Vorgängers. Außerdem ist eine Version mit besonders sauberer Abgasverbrennung erhältlich, die bereits jetzt die für 2014 angekündigte Abgasnorm Euro 6 erfüllt. Dies wird allerdings durch einen höheren Durchschnittsverbrauch erkauft, 8,4 Liter pro 100 Kilometer sind es in diesem Falle. (autaro)

München, den 07. April (autaro) Hyundai hat sich seit seiner Etablierung auf dem US-amerikanischen Automarkt in den Achtziger Jahren bzw. 1991 auf dem europäischen Automarkt „gemacht“, wie man so sagt. Waren die Produktionen anfangs noch Lizenzbauten japanischer Fabrikate und erfüllten die ersten Eigenproduktionen bei weitem noch nicht die Standarts der Konkurrenz, sind Autos mit dem Namen Hyundai heute eine ernstzunehmende Alternative, gerade zu den Japanern. Sicher, in Sachen Prestige und Statusbewusstsein haben die Koreaner noch einiges aufzuholen, in einem Atemzuge mit Mercedes, Lexus und Co. werden sie selten genannt. Doch ist der Abstand zu den alteingesessenen Marken in den letzten Jahren merklich geschrumpft.

Den Sprung in die Luxusklasse wagt Hyundai nun mit dem Equus – zumindest auf dem kanadischen und US-amerikanischen Markt. Die Limousine ist mit einer Länge von 5,16 um einiges länger als eine S-Klasse von Mercedes und ähnelt verblüffend dem Lexus LS. Allerdings ist der Preis mit 55.000 Dollar eine echte Kampfansage, ein S-Klasse kostet in den USA gut 40.000 Dollar mehr. Für standesgemäßen Vortrieb sorgt ein 4,6-Liter-V8 älterer Machart, der seine 385 PS Leistung über ein Sechsganggetriebe von ZF auf die Straße bringt. Verbrauchswerte liegen bislang nicht vor, ein Durchschnittsverbrauch jenseits der 15 Liter pro 100 Kilometer gilt aber als wahrscheinlich. Innen gibt es praktisch alles, was auch die etablierte Konkurrenz zu bieten hat. Neben massig Platz und Einzelsitzen im Fond, die sich sogar in eine leichte Liegeposition bringen lassen, sind neun Airbags, ein ultra-aufwendige Soundanlage mit 19 Lautsprechern, ein Navi mit Touchscreen und alle nur erdenkbaren elektronischen Fahrprogramme mit an Bord. Selbst die Luftfederung kostet keinen Aufpreis, ebenso wenig wie üppig verwendetes Leder, Holz und Alcantara. (autaro)

München, den 06. April (autaro) Lange wurde er bereits angekündigt, der Dacia Duster. Und damit das sechste Modell der Renault-Billigmarke Dacia. Auf der Automobil International (AMI) in Leipzig (10. bis 18. April) hat der Duster seine Deutschland-Premiere, der Verkauf startet am 17. April. Und dank des Einstiegspreises von 13.700 Euro, allerdings nur für den Fronttriebler, dürfte das SUV eine glänzende Zukunft vor sich haben.

Mit einer Bodenfreiheit von 20,5 cm und einem Böschungswinkel von 30 Grad vorn und 36 Grad hinten ist der Dacia zumindest für kleinere Ausflüge ins Grüne gerüstet, auch wenn sein Haupteinsatzort vermutlich die Straße sein wird. Mit dem optionalen Allradantrieb stehen dem Fahrer insgesamt drei Möglichkeiten zur Auswahl stellt: entweder werden nur die beiden Vorderräder angetrieben, ebenso besteht die Möglichkeit, alle vier Räder antreiben zu lassen, ohne wenn und aber. Im dritten Modus entscheidet die Elektronik darüber, ob und wie viel Antriebskraft von der Vorder- auf die Hinterachse übertragen wird. Die Motorenpalette gestaltet sich, wie wir es von Dacia gewohnt sind, übersichtlich. Drei Benziner und zwei Diesel, jeweils mit vier Zylindern und einer Leistung zwischen 68 und 105 PS stehen zur Auswahl. Kombiniert werden diese serienmäßig mit einem manuellen Fünfganggetriebe, lediglich die Allradversionen erhalten ein Sechsganggetriebe mit einem besonders kurz übersetzten ersten Gang. Größtes Manko des Dacia Duster: die spärliche Sicherheitsausstattung. Airbags gibt es nur vorne zwei – das wars. (autaro)

München, den 6. April (autaro) Langsam, viel zu langsam entwickeln sich die Dinge im Bereich des Elektroantriebs. Trotz der schier unzähligen, begeisterten Presseberichte, so manch ermüdender Pressekonferenz und erschöpfenden Werbekampagnen, kann bis jetzt keiner der weltweit großen Automobilhersteller von einer gelungenen Elektrobatterie berichten. Das bewies auch der diesjährige Genfer Automobilsalon. „Zurück zu den Wurzeln“ oder ein Schritt zurück zu den protzigen Spritschluckern, großen Limousinen, die sogar Mühe haben, die Euro-5-Norm zu erfüllen – darauf lagen die Akzente bei der großen Ausstellung.
Anders sieht es aber bei kleineren Autoproduzenten aus. Vor etwa zwei Jahren präsentierte der bis dahin unbekannte Hersteller Tesla seine Projekte im Bereich des Elektroantriebs. Man fängt in Amerika anscheinend ganz groß an – es ging um keinen Stadtflitzer, sondern um ein vollblutiges Sportautomobil, das zugleich viel Fahrspaß und Zero-Emission anbieten sollte. So mancher Automanager dieses Segments lachte damals, doch wer zuletzt lacht … wie es weitergeht, weiß doch jeder. Der Tesla Roadster steht vor der Serienproduktion – „wir sind die, die das Autofahren verändern werden“, erklärt der Tesla-Firmenchef Martin Eberhard und das ist keine phantastische Illusion, sondern durchaus Realität.

Cool, oder?
Mit nur 60 Millionen Dollar starteten die Tesla-Geschäftsführer das Projekt „Tesla Roadster“; eine Investition, die sich auf jeden Fall auszahlen wird. Die Bestellungen laufen besser als erwartet und das ist natürlich nicht verwunderlich. Der Tesla Roadster schafft irgendwie das Unmögliche und vereint Fahrspaß mit 0 g/km CO2-Ausstoß. Inspiriert wurde das Außendesign von den Sport-Giganten des Automobilmarktes. Die Form der Karosserie erinnert an den Porsche Carrera und an den Audi TT zugleich. Dass es diesem Punkt an Individualismus fehlt, ist durchaus verzeihlich – individueller als im neuen Roadster unter der Haube, geht es bei keinem anderen Hersteller.
Der Tesla Roadster ist ein Zweisitzer. Auffallend sind die kompakten Massen – 1,13 Meter Höhe und 3,95 Meter Länge – und die etwas seltsamen Seitenlinien, die nicht unbedingt Aerodynamik-freundlich sind. Gerade in diesem Punkt ist mehr Arbeit gefragt – ein Elektromotor muss schließlich von allen möglichen Windkräften profitieren können. Im Innenraum wirkt alles schlicht, konservativ, doch auf keinen Fall langweilig. Die Tesla-Entwickler verzichten auf modernen und ausgefallenen Schick-Schnack, was für Öko-Limousinen, wie zum Beispiel den Prius, eigentlich Gang und Gebe ist.

Fahrspaß pur
Setzen Sie sich bequem in dem Sportcoupé und drehen Sie den Zündschlüssel – gleich ertönt eine Motormusik, die für unsere viel zu belasteten Ohren gar nicht normal zu sein scheint. Man hört eigentlich nur ein leichtes Summen – keine bohrenden Auspuffe, keine furchterweckenden Motorgeräusche. Das ist die Elektrobatterie. Auf der Straße macht der Tesla Roadster eine gute Figur. Die Kurven werden mit Bravour gemeistert und der Fahrer verliert zu keinem Augenblick das Sicherheitsgefühl.
Das Triebwerk ist ein Dreiphasen-Wechselstrom-Elektromotor mit ganzen 300 PS. In diesem steckt eine Lithium-Ionen-Batterie, mit einer Lebensdauer von insgesamt 160.000 Kilometer. Noch beeindruckender lesen sich die weiteren technischen Daten. So liegt die maximale Geschwindigkeit etwa bei 200 km/h. Ja, klar ist das nicht die Leistung eines durchschnittlichen Porsches, aber denken wir nun mal für eine Sekunde an die Umwelt und was die über-300km/h-maximale Geschwindigkeit in den Stuttgarter Meisterwerken an Schäden anrichtet. Aufgeladen werden muss die Batterie des Tesla Roadsters erst nach 365 Km, der Ladezyklus liegt bei 3,5 Stunden; alles Parameter, die sich nicht nur gut lesen, sondern auch großartig fahren lassen.

Fazit
Eines der größten Probleme vor der Elektro-Batterie waren bis jetzt die Produktionskosten. Den großen Herstellern zufolge soll der Basispreis für ein Elektrofahrzeug so hoch sein, dass es sich niemand, außer Bill Gates, leisten kann. Doch auch hier zeigt Tesla, dass es enormes Potenzial gibt. Ab 99.000 Euro ist der Tesla Roadster zu haben – für ein Sport-Coupé der Extra-Klasse durchaus erschwinglich. Zum jetzigen Zeitpunkt kann der Tesla Roadster nur über die amerikanische Zentrale bestellt werden. Doch der Erfolg des Elektro-Meisterwerks macht Hoffnungen, dass es bald auch international Zentralen geben wird. (autaro)