München, den 16. Juni (autaro) Die Kombi des Opel Astra, der bei Opel unter dem Namen Sports Tourer firmiert, wird im November auf dem deutschen Markt erscheinen. Gefällig gezeichnet und seinem erfolgreichen Bruder Insignia Sports Tourer durchaus nicht unähnlich, erwarten die Marketingstrategen aus Rüsselsheim einen Anteil des Kombi von gut 50 Prozent. Und die Chancen stehen gut für den Lastesel, der zwar nach Lifestyle aussieht und ein wahres Feuerwerk moderner Extras zündet, bei Bedarf aber auch ordentlich was einpacken kann.

1.550 Liter Kofferraumvolumen nennt der Sports Tourer sein Eigen, bei umgeklappten Rücksitzen. Fahren die hinteren Passagiere mit, sind es immer noch 500 Liter, genug also für die eine oder andere Urlaubsfahrt. Das Umlegen besagter Rücksitzlehnen geschieht übrigens mittels eines Handgriffes vom Kofferraum aus, FlexFold-System heißt das in Rüsselsheim. Das Cockpit ist mit dem der Limousine identisch und verfügt, wie eingangs erwähnt, über eine in dieser Klasse seltene Fülle von Extras und Assistenzsystemen. So liest eine Kamera die passierten Verkehrsschilder und zeigt sie dem Fahrer im Display an. Außerdem regelt sich die Weite des Lichtkegels selbstständig, der Fahrer muss sich also um die Bedienung des Fernlichtes keine Gedanken mehr machen. Darüber hinaus kann der Fahrer zwischen zwei Modi, nämlich Sport und Tour, wählen und damit das Ansprechverhalten von Gaspedal und Lenkung bestimmen. Auch Fahrer mit Anhänger können sich entspannen, die Fahrzeugelektronik bremst die Fuhre entsprechend ein, bevor diese ins Schlingern gerät.

Vom Marktstart an werden acht Motoren zur Auswahl stehen, darunter Benziner und Diesel, die ein Leistungsspektrum von 95 bis 180 PS abdecken. Bei den Selbstzündern markiert der bekannte Zweiliter mit 160 PS die Spitze, der lediglich 5,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer verbrauchen soll (CO2-Emission: 134 g/km) und dank einer Overboost-Funktion kurzzeitig ganze 380 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stellt. Neu im Benzinprogramm ist ein 1,4-Liter-Turbo mit 120 PS Leistung. Letzterer verfügt serienmäßig über ein Sechsganggetriebe und kann in der 140-PS-Leistunggstufe auch mit einer Sechsgangautomatik kombiniert werden.
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München, den 15. Juni (autaro) Initial entwickelt wurden Dieselmotoren mit Harnstoffeinspritzung eigentlich für den US-amerikanischen Markt. Dort gelten in verschiedenen Bundesstaaten strenge Gesetze für den Schadstoffausstoß von Verbrennungsmotoren, während hierzulande vor allem der CO2-Verbrauch im Fokus der Gesetzgeber steht. So ging beispielsweise der Audi Q7 bereits 2008 mit D-NOx-Katalysator auf den kalifornischen Markt, bei uns ist ähnliches bisher nicht erhältlich gewesen. Bisher.

Denn nun bietet Audi seinen A4 3.0 TDI Clean Diesel mit D-NOx-Katalysator auch auf dem deutschen Markt an, auch wenn die Abgasnorm Euro 6, die einen solchen Katalysator für alle Dieselmotoren vorsieht, erst 2015 in Kraft treten soll. Der Käufer kann fortan besonders ruhig schlafen, weiß er doch, dass über 90 Prozent der bei der Dieselverbrennung anfallenden Stickoxyde wieder eliminiert werden. Hierfür sorgen eine Harnstoffeinspritzung und diverse andere ausgeklügelte Modifikationen, die allesamt im Unterboden des Fahrzeuges untergebracht sind und von denen der Fahrer an sich nichts mitbekommt. Überhaupt tut das Ganze der Performance des Dreiliter-Sechszylinders und den 240 PS Leistung keinen Abbruch. Von Null auf Tempo 100 beschleunigt der Audi in nur 6,2 Sekunden, Topspeed 250 ist ebenfalls mühelos möglich. Und trotz der hinzugekommenen Technikkomponenten und des serienmäßigen Allradantriebes verbraucht der Audi im Minimal-Zyklus gerade einmal fünfeinhalb Liter Diesel. Wer die sechs Pötte fordert, hat freilich auch mal eine Acht vor dem Komma der Verbrauchsanzeige stehen.

Dass all diese technischen Finessen ihren Preis haben, bedarf wohl keiner gesonderten Erwähnung, allein die Clean-Diesel-Technologie schlägt mit 1.900 Euro zu Buche. Der Audi A4 3.0 TDI Clean Diesel bietet aber reichlich Gegenwert und für 46.300 Euro das gute Gewissen, der Umwelt mit topaktueller Technik zu begegnen. (autaro)

München, den 14. Juni (autaro) Ein wenig grotesk mag die Vorstellung zunächst in den Ohren eines Europäers klingen, weckt sie doch Assoziationen mit Stretch-Versionen eines Hummer oder ähnlichem. Doch von solchen, in den USA beliebten Auswüchsen ist die geplante Langversion des VW Tiguan weit entfernt, es handelt sich lediglich um eine moderat in der Länge gewachsene Variante des serienmäßigen Tiguan, die nun 4,54 Meter Außenlänge misst. Damit ist sie dem großen Bruder Touareg dicht auf den Fersen, der um acht Zentimeter verlängerte Radstand kommt in erster Linie den Fondpassagieren zugute.

Damit greift die Vorliebe chinesischer Autofahrer für Langversionen von Fahrzeugen der Mittel- und Oberklasse auch auf SUV über. In Europa sind Modelle mit größerem Radstand eigentlich nur in der Luxusklasse üblich, Mercedes S-Klasse, BMW 7er und Audi A8 sieht man hier grundsätzlich auch mit längerer Fondtür. Doch in China freuen sich auch Modelle der oberen Mittelklasse mit mehr Platz im Fond großer Beliebtheit. Daher bieten deutsche Hersteller für den chinesischen Markt auch Modelle wie Audi A6, BMW 5er und die Mercedes E-Klasse verlängert an und künftig vermutlich noch weitere. Indes wird der europäische Markt nicht in den Genuss solcher Modelle kommen, allenfalls als Reimport unter Eigenregie des Käufers. Dies mag zum einen im Platzmangel europäischer Ballungsräume begründet liegen, der bereits mit normaler Fahrzeuglänge nicht eben üppige Parkmöglichkeiten offeriert. In China kommt aber noch ein wesentlich weitere Komponente hinzu: wer es in China zu wirtschaftlichem Erfolg gebracht hat, der will dies auch zeigen. Ein großes Auto, möglichst noch mit Chauffeur gilt im Reich der Mitte als Statussymbol Nummer Eins. Europäisches Understatement oder gar die Angst vor Neidern wecken bei chinesischen Neureichen allenfalls Kopfschütteln. (autaro)

München, den 11. Juni (autaro) Seit dem Verkauf der schwedischen Traditionsmarke Volvo an das chinesische Unternehmen Geely ist unklar, wohin die Reise für die Kultmarke gehen wird. Fans bangen gar um den Fortbestand der Marke, da es den Chinesen offenkundig vor allem um den Einkauf von Know-how ging. Doch die Entscheidungen aus der neuen Konzern-Zentrale klingen so, als würde man sich dort durchaus Gedanken machen und als sei man durchaus an einer profitablen Marke Volvo interessiert: die Achtzylinder-Motoren werden zum Jahresende aus der Produktion genommen, sie machten ohnehin nur einen sehr geringen Marktanteil an den Modellen XC90 und S80 aus und verbrauchen zuviel Benzin. Außerdem wird es das schwere SUV XC90 künftig auch mit reinem Frontantrieb geben, was zeigt, dass Volvo den allgemeinen Trend zum sparen erkannt hat. Gut 4.000 Euro weniger wird die Variante ohne Allradantrieb künftig kosten, der XC90 D3 Geartronic steht dann für 39.990 Euro in der Liste. Dafür bekommt der Kunde den bekannten 2,4-Liter Diesel mit fünf Zylindern und 163 PS, der den großen Schweden in 11,8 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und sich mit 8,5 Litern Diesel pro 100 Kilometer begnügen soll.

Welche weiteren Innovationen die chinesischen Eigner der schwedischen Traditionsmarke bescheren werden, wird die Zukunft zeigen. Zum Jahresende kommt der Nachfolger des S60, zunächst nur mit konventionellen Antriebskonzepten. Es gilt aber als wahrscheinlich, dass auch bei Volvo in näherer Zukunft Modelle mit Hybrid-Konzept und reinem Elektroantrieb zum Einsatz kommen werden, auch das Thema Brennstoffzelle ist angeblich noch nicht vom Tisch. (autaro)

München, den 13. Juni (autaro) Bei Saab tut sich was, seitdem das Unternehmen im Februar durch das holländische Unternehmen Spyker Cars übernommen wurde und damit wieder eigenständig ist. Der Saab 9-5, also das Topmodell der Traditionsmarke, ist allerdings noch eine Entwicklung, die unter der Führung von General Motors (GM) entstand und teilt sich über 70 Prozent seiner Teile mit dem Opel Insignia. Prinzipiell ist das keine Schande, der Insignia macht seine Sache besser als jeder Opel zuvor. Doch ist die optische Verwandtschaft des 9-5 zum Insignia trotz umfassender Änderungen und der schieren Größe des Saab nicht zu leugnen. Wer allerdings nicht so genau hinschaut, sieht im Saab eine elegant gezeichnete, wuchtige Limousine, die ihresgleichen sucht – selbst eingefleischte Saab-Fans, die sich für besondere Individualisten halten, dürften mit dem Design gut klarkommen.

Kooperation mit BMW in Planung

Darüber hinaus plant Saab für die künftigen Entwicklungen unter eigener Regie eine Kooperation mit BMW. Sollte eine solche zustande kommen, wie es die Stockholmer Wirtschaftszeitung “Dagens Industri” wissen will, könnte es mit Saab durchaus bergauf gehen. Unter anderem stehe Saab-Eigentümer Victor Muller in Verhandlungen zur Verwendung von Motoren und Getrieben der Bayern und damit mit des besten, was es weltweit gibt. Außerdem könnte das geplante Kompaktmodell Saab 9-2, das optisch an seinen legendären Vorgänger in Tropfenform erinnern soll, auf der Plattform des Mini und damit ebenfalls einer BMW-Entwicklung stehen. Darüber hinaus ist Saab an Dieselmotoren aus München interessiert, die das für 2011 geplante SUV 9-4X antreiben sollen.

Länge läuft

Mit seiner Länge von 5,08 Metern ist der 9-5 seiner Klasse eigentlich entwachsen und spielt praktisch in der Liga von Mercedes S-Klasse und Co. Hierin zeigt sich auch, dass sowohl GM wie auch Spyker die größten Chancen für das schwedische Unternehmen in den USA und in Kanada sehen, wo einfach alles eine Nummer größer ist. Darüber hinaus hat der lange Radstand von über 2,8 Metern seinen Einfluss auf das Fahrverhalten, denn wie wir aus dem Segelsport wissen: „Länge läuft.“ Will meinen, dass das Federungsverhalten des großen Saab durchaus überzeugen kann – außerdem genießen die Fondpassagiere eine Beinfreiheit, die in dieser Klasse selten zu finden ist. Bei ersten Ausfahrten im schwedischen Trollhättan konnte der von uns getestete Zweiliter-Turbobenziner mit 220 PS auf Anhieb überzeugen. Er reicht für angemessene Fahrleistungen aus, beschleunigt den immerhin 1.9 Tonnen schweren Saab in 8,8 Sekunden auf Tempo 100 und rennt 230 Sachen. Allerdings ist er kein Verbrauchswunder, im Test betrug der Durchschnittsverbrauch 9,6 Liter pro 100 Kilometer. Dafür läuft der Vierzylinder höchst kultiviert und passt zum komfortablen Charakter der Reiselimousine, die leider auch durch eine völlig unsensible Lenkung auffällt und deren Automatikgetriebe noch ein wenig Feinabstimmung vertragen könnte. Da es sich beim Testwagen um ein Exemplar aus der Vorserie handelt, besteht aber die Hoffnung, dass die Ingenieure hier noch nachbessern.

Platz in Hülle und Fülle

Gleiches sollten sich die Entwickler aber auch hinsichtlich des Innenraumes noch einmal überlegen. Platzangebot und Raumgefühl sind zwar überdurchschnittlich und die Gestaltung des Cockpits und der Armaturenträger machen einen sehr eigenständigen Eindruck. Doch Verarbeitungsqualität und Materialauswahl liegen nicht auf dem Niveau der Konkurrenz, auf schlechten Straßen quietscht und knistert der Saab noch aus allen Ecken und Winkeln. Apropos Platz: auch der Kofferraum fasst ordentliche 515 Liter und macht den 9-5 damit zum passenden Begleiter auf langen Reisen. Außerdem offeriert der 9-5 so ziemlich alles, was es in dieser Klasse derzeit an Features und Gimmicks gibt, vom Head-up-Display über eine schlüsselloses Zugangssystem bis hin zum Einparkassistenten und einem Sicherheitssystem, das wirklich auf dem neuesten Stand der Technik ist. Letzteres war den Schweden, die lange Zeit in dem Ruf standen, die sichersten Autos der Welt zu bauen, schon immer eine Herzensangelegenheit.

Die Preise überzeugen

Beim Blick in Preisliste dürfte der eine oder andere Fahrer deutscher Oberklasselimousinen nachdenklich werden. Den kleinsten 9-5 mit 1,6-Liter-Turbobenziner und 180 Leistung bekommt man bereits für 33.700 Euro, ohne Abzug von zu erwartenden Rabatten der Händler, wohlgemerkt. Auch der 160-PS-Einstiegsdiesel schlägt lediglich mit 35.900 Euro zu Buche. Und wer es besonders üppig mag und zum 300 PS starken 2,8-Liter Turbo-V6 greift, wird feststellen, dass die zu investierenden 52.200 Euro angesichts der Ausstattung ein echtes Schnäppchen sind. Praktisch alles an Extras ist mit drin, inklusive Automatik und Allradantrieb.

Fazit

Ob Saab eine blühende Zukunft vor sich hat, wird vor allem durch die kommenden Volumenmodelle unterhalb des 9-5 entschieden werden – durch eine Kooperation mit BMW wäre Saab hier sicherlich sehr gut aufgestellt. Dass aber auch der Saab 9-5 seine Käufer finden wird, darf nach der ersten Vorstellung praktisch als sicher angenommen werden. Er ist etwas für Individualisten, die über den einen oder anderen kleinen Makel hinwegsehen können und denen ein profilierter Auftritt und nordisches Understatement wichtiger sind als deutsche Gründlichkeit. Dazu kommt, dass das Preis-Leistungs-Verhältnis mehr als zufrieden stellt, obwohl Fabrikate der Marke Saab von Hause aus ein hohes Prestige genießen. Auch in Deutschland wird der 9-5 wieder häufiger zu sehen, was das Gesamtbild auf unseren Straßen bereichern wird. (autaro)

München, den 10. Juni (autaro) Die automobile Oberklasse verließ Renault im Jahr 2009, die wenig erfolgreiche Oberklasse Limousine Vel Satis wurde kurzerhand aus dem Programm genommen. Zugegeben, das eher an einen Van erinnernde Konzept war beinah so eigenwillig wie der ebenso erfolglose Renault Avantime. Doch schließlich braucht eine Volumenmarke wie Renault einen Vertreter zumindest in der Oberklasse, wenn schon die Luxusklasse ausgespart wird.

Zum Angriff auf Mercedes E-Klasse, BMW 5er und Co. wird Renault im nächsten Jahr blasen, wenn die Oberklasse-Limousine Latitude ihr Debüt in Europa feiern wird. Bereits in diesem Jahr wird sie auf den Märkten Australiens, Asiens und Osteuropas erscheinen, produziert wird sie in Korea – wie auch der Samsung SM5, der technische Zwillingsbruder. Doch nicht nur technisch, auch optisch gleicht der Latitude dem Modell der koreanischen Tochter Samsung in nahezu 100 Prozent, lediglich der Kühlergrill und die Aufhängung des Nummernschildes wurden für den Renault leicht modifiziert. Wie die Limousine in Europa, insbesondere in Frankreich ankommen wird, ist fraglich. Erste Reaktionen werden vermutlich auf den Pariser Autosalon folgen und mit Spannung erwartet. Wichtigstes Argument gerade für die eher nationalistisch eingestellten Franzosen wird sicherlich sein, dass die Antriebseinheit vom Renault Laguna übernommen wird und damit ein „echter“ Franzose ist. Das größte Volumen sagt Renault dem 235 PS starken V6-Diesel voraus, der im Laguna bereits für seine souveräne Kraftentfaltung und Laufkultur gelobt wird.

Doch auch den Innenraum kennen wir im Prinzip bereits aus dem Laguna. Darüber hinaus will Renault sein Augenmerk auf eine außerordentlich üppige Ausstattung legen, die neben einem Massagesessel mit Klimatisierung für den Fahrer auch ausgefallene Extras wie einen Parfüm-Spender beinhalten wird. Gegen die etablierte Konkurrenz aus deutschem Hause wird sich auch der Latitude schwerlich behaupten können. Ob er ein ähnlicher Exot bleiben wird, wie sein avantgardistischer Vorgänger, bleibt abzuwarten. (autaro)

München, den 09. Juni (autaro) Was noch in den 90ern des vergangenen Jahrhunderts als die automobile Zukunftstechnologie schlechthin gehandelt wurde, ist derzeit fast wieder in der Versenkung verschwunden. Die Solarenergie. Der Automobil-Entwicklers AVL hat sich des Themas nun wieder angenommen und einen Mini auf die Beine gestellt, der dank Solar-Paneele dem umweltfreundlichen Gedanken des E-Antriebes die Krone aufsetzt. Ohne Sonnenenergie schafft der Mini eine Reichweite von gut 250 Kilometern, mit Unterstützung der Sonne sind es knapp 270 Kilometer. Und auch die Fahrleistungen können sich im Prinzip sehen lassen: 102 PS sorgen für eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern, der Sprint auf Stadttempo 60 aus dem Stand ist in knappen sechs Sekunden erledigt. Im Stand wird die Solarenergie übrigens, wie wir das bereits aus anderen Fahrzeugen kennen, für den Betrieb der Innenraumlüftung genutzt und kühlt dadurch das Fahrzeug.

Da uns das Wetter aber nicht nur eitel Sonnenschein beschert, hat der Mini von Automobil-Entwickler AVL noch eine Alternative parat. Ein Range Extender lädt bei Bedarf die modernen Lithium-Ionen-Akkus. Die Besonderheit: es handelt sich hierbei um einen Wankel-Motor, der nur 65 Kilogramm wiegt und dank eines Viertelliters Hubraum platzsparend unterhalb des Kofferraumes untergebracht werden konnte. Der Kreiskolbenmotor arbeitet nahezu vibrations- und geräuschfrei und kann aufgrund seiner reinen Generatorfunktion beinah konstant im gleichen Drehzahlbereich gehalten werden. Damit ist auch quasi die Achillesverse dieses Konzeptes ausgemerzt – bei ständig wechselnder Drehzahl verschleißt der Motor zu schnell.

Auf der Energiemesse Intersolar, die vom 9. bis 11. Juni 2010 in München ihre Pforten öffnet, wird der Solar-Mini präsentiert. Und er bringt hoffentlich neues Leben in die Diskussion. (autaro)

München, den 08. Juni (autaro) Der Toyota Prius verkauft sich dank seiner Vollhybrid-Technologie, also einer Kombination aus Benziner und E-Motor, die auch das rein elektrische Fahren ermöglicht, wie geschnitten Brot. Um an diesen Erfolg anzuknüpfen, bekommt nun auch Golf-Gegner Toyota Auris den Hybridantrieb, ab September wird die grüne Fuhre unter dem Kürzel “HSD” bei den Händlern stehen. Toyota erhofft sich vor allem Käufer, denen ein Prius wegen des radikal aerodynamischen Designs zu extravagant war, die aber trotzdem Wert auf ein sparsames und vermeintlich besonders umweltfreundliches Auto legen.

Wie auch im Prius kommt ein 1,8-Liter-Benziner mit vier Zylindern und 99 PS zum Einsatz, der durch einen 82 PS starken Stromer unterstützt wird. Bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h kann der Fahrer sich also über nahezu lautloses Dahinrollen freuen, soll es schneller gehen oder werden größere Distanzen zurückgelegt, springt der Benziner an. Das geschieht zwar relativ unauffällig und in der Praxis überaus zuverlässig. Doch sich zeigt das stufenlose CVT-Getriebe des Auris HSD bei voller Leistungsabforderung von einer sehr störrischen Seite. Der Motor dreht sofort laut hörbar und hektisch in den höchsten Drehzahlbereich, die Leistung setzt aber erst deutlich verzögert ein. Ein Spaßmobil ist der Auris HSD also trotz der insgesamt ordentlichen Leistung keineswegs. Eher schon ein Sparmobil, wobei gleich vorweggenommen werden kann: die von Toyota angegebenen 3,8 Liter Benzin, mit denen sich der Hybrid auf 100 Kilometer durchschnittlich begnügen soll, sind in der Praxis eher selten zu erreichen. Wer mit unter fünf Liter auf 100 Kilometer fährt, kann sich bereits besonders umweltbewusst nennen.

Ansonsten ist der Auris erfrischen unaufgeregt, optisch von seinen konventionellen Geschwistern kaum zu unterscheiden. Allein der Drehzahlmesser musste einer Batterie-Anzeige weichen und anstelle des Schaltknüppels findet sich ein futuristischer Joystick wie im Prius auf der Mittelkonsole. Für 22.950 Euro wird der Auris HSD sicherlich auch hierzulande seine Käufer finden. (autaro)

München, den 07. Juni (autaro) BYD („Build Your Dreams“) plant eine erste Europa-Offensive bereits im nächsten Jahr. Dann nämlich will der Hersteller aus China, der bislang vor allem durch spektakuläre Raubkopiererei europäischen Autodesigns von sich reden machte, die ersten Fahrzeuge nach West- und Mitteleuropa exportieren. Und zwar zunächst die neu entwickelten Elektro- und Hybridfahrzeuge, nach denen hierzulande derzeit besonders gefragt wird. Die Geschäfte sollen von Frankfurt aus geleitet werden, wo BYD seine Europa-Zentrale ansiedeln will. Damit wäre der Konzern und Joint-Venture-Partner des deutschen Daimler-Konzerns bereits in Gesellschaft, denn auch Brilliance will von dort aus sein Vertriebsnetz koordinieren. Die offizielle Bekanntgabe des Standortes behält sich BYD-Vertriebschef Henry Li allerdings noch bis Ende des Jahres vor.

Wenn alles so läuft, wie von den Chinesen angekündigt, wird das erste Fahrzeug in den deutschen Vorführräumen der rein elektrische BYD E6 sein. Neben der Stufenhecklimousine ist die Einführung des F3DM geplant, einer Fließhecklimousine mit Hybridantrieb, der sich aus kleinem Elektro- und herkömmlichem Benziner zusammensetzt.

Ob die Strategie von Erfolg gekrönt sein wird, oder sich als Pleite herausstellt, hängt stark von den Qualitätsansprüchen der Europäer ab. Außerdem ist in den meisten Ländern noch nicht klar, ob und wie weit der Staat den Kauf von Elektroautos fördern wird. Dass chinesische Autos qualitativ noch nicht auf Augenhöhe mit der europäischen Konkurrenz sind, könnte durch wahre Dumping-Preise kompensiert werden. Und dass die meisten Fabrikate zumindest optisch aus Europa zu stammen scheinen, sollte ebenfalls kein Nachteil sein. (autaro)

München, den 06. Juni (autaro) Ein SUV zum Preis eines Kompakten, das bietet derzeit nur Dacia. Die Billigmarke aus dem Hause Renault überzeugt bereits mit ihren Kompaktmodellen Logan und Sandero tausende preisbewusster Autofahrer, die Wert auf Praxistauglichkeit legen, ohne viel Geld für diese bezahlen zu wollen. Dabei wirkt der Duster zumindest optisch nicht einmal billig, das Design sogar überaus eigenständig. Von seiner Verwandtschaft zum vorigen Modell des Renault Clio, auf dem er im Wesentlichen basiert, sieht man ihm jedenfalls nichts an. Und sind wir einmal ehrlich: schlecht verrichtete die mittlerweile etwas angestaubte Technik ihre Arbeit noch nie, allenfalls die Trommelbremsen an der hinteren Verbundlenker-Achse sollten dringend überdacht werden. Ansonsten passt eigentlich alles, der Duster bietet ausreichend Platz für fünf Personen und obendrein einen ordentlichen Kofferrum, sein Haupteinsatzort wird vermutlich die befestigte Straße sein – genau wie bei seinen deutlich teureren Wettbewerbern wie VW Tiguan und Co.

Den Duster gibt es auch als reinen Fronttriebler

Und ebenso wie bei der Premiumkonkurrenz kommt auch vom Duster eine Version mit reinem Frontantrieb zum Einsatz, denn den Allradantrieb können sich die meisten Fahrer solcher SUV getrost sparen. Das Spart nicht nur Anschaffungskosten sondern auch Gewicht und damit Kraftstoff und der robusten Optik tut es keinen Abbruch. Hinsichtlich des Fahrverhaltens macht es schließlich ebenfalls keinen großen Unterschied, jedenfalls abseits der Geländestrecken. Auf harmlosen Landstraßen macht der Dacia ohnehin deutlich, dass er mehr fürs unauffällige Reisen gedacht ist, denn für die aufgeregte Kurvenhatz. Zu weich ist das Fahrwerk ausgelegt, zu schlapp der Motor, als dass man ihn mit wenig Aufwand in den Grenzbereich bringen könnte.

Der Diesel ist ausreichend sparsam aber ungehobelt

Da Dacia-Fahrer in erster Linie preisbewusst denken, wird die erste Wahl vermutlich der 86 PS starke 1,5-Liter Diesel sein, der sich im Alltag mit gut sieben Liter Brennstoff pro 100 Kilometer bewegen lässt. Er geht mit den 1,3 Tonnen Leergewicht des Duster einigermaßen mühelos zu Werke – wirklich gute Fahrleistungen sehen zwar anders aus, aber es reicht locker für den Alltag. Allerdings verbirgt der Selbstzünder in keiner Lebenslage seine Herkunft. Mit deutlich vernehmbarem Nageln meldet sich der Vierzylinder zum Dienst, ab mittlerer Drehzahl überträgt er ungeniert jegliche Vibration auf die Karosserie. Diese fängt dann munter an zu dröhnen, während der Motor dank seiner schlechten Dämmung mit weiter steigender Drehzahl immer lauter wird. Längere Autobahnetappen sollten den Nerven zuliebe mit Geschwindigkeiten um 120 km/h genommen werden, alles darüber lässt die Fahrt zur Tortur werden. Hier wünscht man sich einen sechsten Gang, das hakelige Fünfganggetriebe ist eindeutig nicht mehr auf der Höhe der Zeit.

Ausreichend sicheres Fahrwerk, kein ESP

Die bereits erwähnte, weiche Abstimmung des Fahrwerkes hat ihre Vor- und Nachteile. Zwar nimmt die Federung auch gröberen Pisten ihren Schrecken, bügelt Unebenheiten weitestgehend glatt. Doch sind engere Kehren und Kurven eindeutig nicht ihre Freunde. Mit deutlicher Mühe kämpft sich das SUV durch geschlängelte Wege, schiebt dabei schnell aber gutmütig über die Vorderräder und lässt deutliches Quietschen vernehmen. Ein solches hört der Fahrer auch beim Bremsen, lange bevor die Fuhre zum Stehen kommt. Kräftigere Bremsen würden dem Duster ebenso gut stehen, wie ein ESP. Das Sicherheitsprogramm gibt es weder für Geld noch für gute Worte, eine Manko, dass sich in Europa eigentlich kein Hersteller mehr erlauben kann.

Der Innenraum geht in Ordnung

Dass wir im Innenraum eher Pensions-Standard erleben würden, als das Ambiente eines Fünfsterne-Hotels, war bereits nach dem Blick in die Preisliste klar. Aber alles wirkt ordentlich und solide Verarbeitet und geht angesichts der Preisgestaltung wirklich in Ordnung. Allein der Geruch des Duster könnte einem an heißen Sommertagen buchstäblich zu Kopfe steigen, da hilft auch die optionale Klimaanlage nicht weiter. Die Oberflächen des dünnen Kunststoffes sind zudem kratzempfindlich und die Ablageflächen lassen sich leicht verbiegen. Die Sitze hingegen sind bequem und ermöglichen auch längere Fahrten, allein Fahrer und Beifahrer sind ein wenig hoch positioniert. Da mag es trösten, dass die Ausstattungslinie Ambience für bereits 300 Euro zu haben ist, sie enthält unter anderem eine Lenkrad- und Sitzhöhenverstellung sowie eine geteilt umlegbare Rücksitzlehne.

Der Dacia ist sein Geld wert

Insgesamt bietet der Dacia Duster eine Menge Auto für wenig Geld. Wer auf Prestige und neidische Blicke der Nachbarn verzichten kann, Abstriche bei Sicherheit und kleinere Kompromisse beim Fahrkomfort hinnehmen kann, wird mit dem Duster einen willigen Begleiter für den Alltag finden. Ein ESP sollte Dacia seinem SUV allerdings dringend spendieren, zumal die EU ein solches ab nächstem Jahr per Gesetz vorsieht. Das erfreulichste: seinen Preis sieht man dem Duster nicht an. (autaro)