München, den 30. Juli (autaro) Die Studie war atemberaubend, die Zahlen lasen sich, als kämen sie direkt aus einem Science-Fiction-Roman. Auf dem Genfer Autosalon 2010 präsentierte Porsche der Weltöffentlichkeit die Studie 918 Spyder, einen aufregend geschnittenen Roadster mit 3,4-Liter-V8 und 500 PS Leistung, kombiniert mit Elektromotoren in den Radnaben, die zusammen weitere 218 PS wuchten. Dabei handelte es sich keineswegs um einen herkömmlichen Hybriden à la Toyota Prius oder Honda Insight. Der Porsche 918 kann nämlich an der heimischen Steckdose aufgeladen werden und bewältigt somit Stadtfahrten oder kürzere Ausflüge über Land auf Wunsch auch rein elektrisch. Die absolute Sensation: Porsche gibt den Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer bei aufgeladenen Akkus mit lediglich gut 3 Litern Super an. Und das bei diesen Fahrleistungen – 320 Stundenkilometer Spitze und der Sprint von Null auf Stammtischtempo ist in 3,2 Sekunden erledigt.

Michael Macht, neuer Chef im Hause Porsche, erklärt seine Absicht: “Die Umsetzung des 918 Spyder in einer limitierten Serie zeigt, dass wir mit dem Ansatz Porsche Intelligent Performance sowie der Verbindung von Höchstleistung und effizienten Antriebskonzepten den richtigen Weg für die Marke Porsche eingeschlagen haben. Wir werden den 918 Spyder in Weissach entwickeln und in Zuffenhausen produzieren.” Optisch soll sich die Serienversion dicht an der gezeigten Studie orientieren, wenngleich bestimmte Merkmale sicherlich entschärft werden dürften.

München, den 29. Juli (autaro) Wirtschaftskrise hin, Treibhauseffekt her, SUV verkaufen sich auch im umweltbewussten Europa noch immer wie geschnitten Brot. Zwar ist man nicht mehr so großmannssüchtig wie zu Beginn des Trends, mittlerweile wird verstärkt zum „SUV light“ vom Schlage eines VW Tiguan oder BMW X1 gegriffen, die mittlerweile sogar ohne Allradantrieb erhältlich sind. Doch auch die größeren Varianten finden nach wie vor Zuspruch. So sah sich Mazda in den letzten Wochen ziemlich überrascht, als mehrere hundert Exemplare des großen CX-9, die eigentlich für den russischen Markt bestimmt sein sollten, kurzerhand in Deutschland verkauft wurden. Hierzulande wird bislang relativ erfolgreich der kleine Bruder, der Mazda CX-7 verkauft, der 5,09 Meter lange CX-9 war bislang für Märkte wie Nordamerika, Osteuropa oder den mittleren Osten vorgesehen. “Wir waren selbst überrascht, wie groß am Tiefpunkt der Autokrise und in der Hochphase der Benzinpreisdiskussion das Interesse am CX-9 gewesen ist”, freut sich Phil Warring, Europa-Vorstand bei Mazda. “Motiviert von diesen Erfahrungen überlegen wir, ob wir auf einem ähnlichen Weg eine weitere Charge des Mazda CX-9 ins Land holen.”

Bislang wird der CX-9 lediglich von einem 3,7-Liter-V6 angetrieben, der 273 PS leistet und in Verbindung mit der serienmäßigen Sechsstufen-Automatik nach US-Norm rund 13 Liter Super verbraucht. Ein Test nach europäischer Norm steht noch aus. Dabei sind die Fahrleistungen, gemessen an der Motorleistung, eher bescheiden: von Null auf Tempo 100 geht’s in knapp zehn Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird mit gut 180 Stundenkilometern erreicht. Auch ein möglicher Preis für Deutschland steht noch nicht fest. Bei den ersten wenigen Hundert, die an deutsche Käufer gingen, waren es rund 30.000 Euro, die Händler hatten den vollen Gestaltungsspielraum. Dass es dabei aber nicht bleiben wird, darf als sicher gelten – bereits der kleinere CX-7 kostet hierzulande bereits 31.590 Euro. Und einmal mehr offenbart sich die große Diskrepanz zwischen den spritsaufenden USA und dem alten Kontinent: der große CX-9 ist in den USA für umgerechnet 23.000 Euro erhältlich, mit dem Ersparten kann man ziemlich oft volltanken. (autaro)

München, den 28. Juli (autaro) Man möchte es eigentlich gar nicht so recht glauben: die fünfte Generation des Ford Explorer, die im Winter 2010 in den amerikanischen Handel kommen wird, hat als Basismotorisierung einen Vierzylinder unter der Haube. Und das in den USA, in denen Hubraum lange als unersetzlich galt und in denen ein Fünfliter-V8 den Namen Smallblock trägt. Das SUV, das hierzulande bereits in der Liga eines Mercedes ML oder BMW X5 spielt, ist für die Amerikaner so etwas wie ein Volks-SUV. Umgerechnet rund 22.500 Euro kostet die fünf Meter lange und 2,3 Meter breite Fuhre in den USA, ein Europa-Export ist vorerst nicht geplant.

Möglicherweise wird sich dies aber mit der nächsten Generation ändern. Denn Das Basismodell, das obendrein ohne schweren Allradantrieb auskommen muss, wird von einem modernen Ford-Ecoboost-Motor betrieben, der aus zwei Litern Hubraum dank Turbolader immerhin 237 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 340 Newtonmetern holt. Derart befeuert, soll der Klotz laut Ford deutlich unter zehn Liter verbrauchen – auf dem Prüfstand, versteht sich. Eine Nummer größer fällt der 3,5-Liter-V6 aus, der ohne Turbolader auskommen muss und 290 PS bereitstellt. Beide Motoren sind von Werk aus mit einem Sechsgang-Automatikgetriebe kombiniert und sollen insgesamt rund 30 Prozent weniger verbrauchen als ihre Vorgänger.

Wie es an der Diesel- oder Hybridfront aussieht, darüber ist bislang noch nicht viel zu erfahren. Klar ist aber, dass auch in den USA, die sich bislang herzlich wenig um den Umweltschutz oder die weltweite Klimaerwärmung kümmerten, ein Umdenken begonnen hat. Zwar werden voraussichtlich die meisten Fahrer eines Explorer mit dem 3,5-Liter V6 in Richtung McDrive zuckeln, zumal Steuern und Versicherung einen Bruchteil der fälligen Gebühren in Europa kosten (hier geht’s zum Vergleich). Doch allein die Tatsache, dass ein Vierzylinder überhaupt verfügbar ist (der Volumen-Motor des aktuellen Modells hat 4,6 Liter Hubraum und acht Zylinder), mag so manchen Skeptiker aufmerken lassen. (autaro)

München, den 27. Juli (autaro) Zugegeben: man hätte von Anfang an darauf kommen können, dass in der Sache um fehlerhafte Gaspedale bei Toyota etwas nicht stimmt. Warum beschränkten sich Berichte und Beschwerden über plötzlich beschleunigende Toyota nur auf die USA und Kanada? Warum führten Systeme, die in einheitlicher Form weltweit in Fahrzeugen von Toyota zum Einsatz kommen, nur in Nordamerika zu tödlichen Unfällen? Irgendetwas konnte da doch nicht stimmen.

Und tatsächlich, zumindest legt dies eine noch laufende Studie nahe: an den Unfällen, die Toyota angelastet wurden, eine milliardenschwere Rückrufaktion verursachten und die schließlich zu dramatischen Absatzeinbußen beim weltweit größten Automobilhersteller führten, waren allem Anschein nach die Fahrer selbst Schuld. Bislang konnte lediglich in einem Fall nachgewiesen werden, dass sich eine Fußmatte im Gaspedal verhakt hatte und dieses dadurch in Volllast-Position arretierte. Pikanter Weise handelte es sich bei dieser Fußmatte aber nicht einmal um Originalzubehör – Toyota trifft also auch in diesem Falle anscheinend keine Schuld. Wohl hätte Toyota von Anfang an ernster mit solchen Zwischenfällen umgehen sollen und der Öffentlichkeit Rechenschaft geschuldet. Ursächlich für die Unfälle waren aber allem Anschein nach die Fahrer selbst, die in Paniksituationen schlicht das Gaspedal mit der benachbarten Bremse vertauschten – und ordentlich auf die Tube traten. Nun gelten nordamerikanische Autofahrer, die in den meisten Fällen mit einer Handschaltung nicht einmal umgehen können, ohnehin nicht als die versiertesten Vertreter ihrer Zunft. Hinzu kommt dann aber noch das amerikanische Rechtssystem, indem Schadensersatzforderungen schnell zu einem ruinösen Posten werden können. Und in solch gehäuft auftretenden Situationen wie im vorliegenden Falle, versucht zunächst jeder einmal, entweder Schadensersatzforderungen von sich selbst abzuwenden. Oder gar, aus möglichen Sammelklagen gegen einen Konzern der Größe Toyotas, der noch dazu aus dem Ausland agiert, Profit zu schlagen. Toyota musste schließlich eine Strafe an die US-Regierung zahlen, Versicherungen dachten gar über eine pauschal höhere Einstufung bei der Haftpflichtversicherung (hier geht’s zum Vergleich) nach.

Einen Vorteil scheint die ganze Angelegenheit indes doch zu haben: seit der angeblichen Pannenserie gehen Hersteller weltweit, nicht allein Toyota, wesentlich sensibler und transparenter mit den Anzeichen möglicher Serienfehler um. Die wird schließlich vor allem einem nutzen: dem Verbraucher. (autaro)

München, den 26. Juli (autaro) Das neue System aus dem Hause Continental hört auf den harmlosen Namen „Novanto“. Es handelt sich um ein kleines schwarzes Kästchen, ungefähr von der Größe eines Taschenbuches. Und das hat es in sich: in ein Fahrzeug montiert, entweder nachträglich oder von Werke aus, ermöglicht es dem Besitzer oder beispielsweise der Polizei die weltweite Ortung. Und darüber hinaus sogar die Möglichkeit, das Fahrzeug von einer Leitzentrale aus stillzulegen. Mögliches Szenario: Ihr Fahrzeug, in dem Sie wohlweislich Novanto hatten installieren lassen, wird geklaut und nach Osteuropa gebracht. Sie haben nun die Möglichkeit, es noch vor der Grenze stillzulegen, während die Polizei den Tätern bereits folgt.

Doch Novanto bietet noch mehr Einsatzfelder. Beispielsweise als elektronisches Fahrtenbuch. Denn die gefahrenen Strecken werden per GPS registriert und aufgezeichnet, sodass für die Steuererklärung ein Ausdruck genügt und die lästige Mitschreiberei entfällt. Darüber hinaus können beispielsweise Flottenmanager eines Fuhrparks sämtliche Fahrzeuge ihrer Flotte überwachen. Eine weitere, bestechende Möglichkeit ergibt sich für Autoversicherer. Diese könnten nun die Wegstrecken ihrer Kunden mitverfolgen und diese für die Berechnung individueller und fairer Versicherungstarife (hier geht’s zum Tarifcheck) verwenden.

Freilich birgt die Technik auch Nachteile. Denn wie immer, wenn persönliche Daten ausgelesen oder gar gespeichert werden, ist Vorsicht geboten. Wer darf die Daten verwenden oder wer hat überhaupt Zugriff darauf? Erfahrungsgemäß löst auch eine Regelung, die eine richterliche Anordnung voraussetzt, nicht den Kern des Problems – schützt sie doch grundsächlich nicht vor Missbrauch und führt sie doch grundsätzlich zu einer regelrechten Inflation richterlicher Anordnungen. Das Gerät kann bereits unter dem Namen „RiskBox 1000“ bei der ABS-T&T Deutschland GmbH bestellt werden. Der Preis beträgt 545 Euro, zuzüglich Einbau (ca. 100 Euro).

München, den 25. Juli (autaro) So allmählich scheint die Konkurrenz den Hybrid-Pionieren Toyota und Lexus in Sachen Vollhybrid gänzlich das Feld zu überlassen. Mit dem CT 200h kommt im März nächsten Jahres der erste Vollhybrid, also ein Antriebssystem aus getrennt arbeitendem Benzin- und Elektromotor, in die Nobelabteilung der Kompaktklasse. Denn dort verkauft Toyota, die Mutter der Edelmarke Lexus, zwar bereits sehr erfolgreich den Prius, auf dessen Technik der kompakte Lexus basiert. Doch versuchen die Japaner nun auch Käufer zu erreichen, denen ein Toyota Prius zu sehr polarisiert oder die einfach mehr Wert auf Lifestyle und Design legen. Die avisierte Käuferschicht verdient gut, bewegt sich im Altersbereich um die 30 Jahre und gibt sich vor allem aus Imagegründen umweltbewusst.

Die Technik stammt vom Toyota Prius

Die Antriebstechnik, ebenso wie das Fahrwerk, stammt im Wesentlichen aus dem Toyota-Regal, namentlich aus den Fächern des Toyota Prius. Es wird also ein 100 PS starker 1,8-Liter-Vierzylinder mit einem 60 kW starken Elektromotor kombiniert, was zusammen eine Systemleistung von rund 136 PS ergibt. Dabei wird die Leistung, wie auch im Toyota Prius, über ein stufenloses CVT-Getriebe an die Vorderräder geschickt, der Verbrauch dürfte aber ein wenig über den Werten des Prius liegen. Daran tragen zum einen die deutlich breiteren Reifen Schuld, der Prius läuft auf besonders schmalen Leichtlaufreifen. Zum anderen verfügt der Lexus nicht über die hervorragende Aerodynamik des Prius, der schließlich auch die schrullige Optik des Toyota geschuldet ist. Zumindest optisch hat der Luxus hingegen seinen eigenen Stand. 4,32 Meter in der Länge und 1,76 Meter in der Breite, dazu das typische, leicht aggressive Lexus-Gesicht und ein knapper Abschluss sorgen durchaus für eine bullige Optik.

Innen Premium

Der Innenraum des neuen Kompakten macht was her. Hier zeigt sich einmal mehr, dass die Japaner, zumindest in der Premium-Klasse, ihr handwerk mittlerweile verstehen. Von den optionalen und sehr bequemen Ledersitzen bis zu den Oberflächenbeschaffenheiten und der Verarbeitungsqualität muss sich Lexus nicht hinter der deutschen Konkurrenz verstecken. Allein an der eigenwilligen Aufteilung der Bedienelemente und an dem kleinen Joystick, der herkömmliche Automatik-Wählhebel auf der Mittelkonsole ersetzt, lässt sich die enge Verwandtschaft zum Prius erkennen. Ein ebenfalls eigenwilliges Merkmal ist das Remote-Touch-Element, über das das Navi und die Sound-Anlage gesteuert werden. Prinzipiell funktioniert es ähnlich wie die Maus an einem Computer, kommt in Sachen Ergonomie aber nicht ganz an einen Touchscreen oder an die bekannten Dreh-Drück-Regler, wie wir sie beispielsweise von BMW oder Audi kennen, heran.

Der CT wirkt durchaus dynamisch

Dass der CT 200h nicht nur sportlich aussieht, sondern durchaus auch einmal die Muskeln anspannen kann, unterstreichen Details wie die wechselnde Hintergrundbeleuchtung der Armaturen. Wählt der Fahrer den Sportmodus über einen Drehschalter auf der Mittelkonsole, illuminieren sich die Instrumente plötzlich rot statt blau. Außerdem werden die Kennlinien für die elektrohydraulische Servolenkung sowie für die Gasannahme verschärft und die Hybridanzeige verwandelt sich in einen Drehzahlmesser. Schließlich wird auch die Regelung des serienmäßigen ESP in Richtung Sport verschoben, der Lexus lässt nun auch stärkere Schräglaufwinkel und deutlich mehr Schlupf zu. All diese Maßnahmen sind sicherlich gut gemeint und geben dem Spieltrieb des Fahrers zumindest anfangs Anschub. Dass der Lexus aber kein reinrassiger Sportler ist, wird spätestens auf der Rennstrecke klar, hier ist die Leistung dem naturgemäß hohen Gewicht des Hybriden schlicht nicht gewachsen. Hinzu kommt die nervtötende Charakteristik des stufenlosen Getriebes, die unter Vollast ständig im höchsten Drehzahlbereich verweilt. Während sich der Lexus zögerlich dazu entschließt, den gegebenen Gasbefehl in Vortrieb umzuwandeln, dröhnt der Vierzylinder bereits lautstark im Bereich von 5.000 U/min und verlässt diesen Bereich erst wieder beim Loslassen des Gaspedals. Spaß macht das keinen.

Der Komfort geht in Ordnung

Wer es allerdings gemächlicher angehen lässt, dem dankt es der Lexus mit ausreichendem Komfort und einem alles in allem niedrigen Geräuschniveau. Auch das Stufenlose Getriebe verrichtet seine Arbeit dann unauffällig und ruckfrei, was sich auch positiv auf den Verbrauch auswirkt. Bis Tempo 150 kann man auf der Autobahn unangestrengt mitschwimmen, darüber hinaus wird es dann aber wieder hektisch und laut.

Sparsam, aber nicht um jeden Preis

Wer mit dem CT 200h behutsam zu Werke geht, sich nur im Öko-Modus bewegt und das Gaspedal allenfalls streichelt, wird sicherlich in die Nähe des von Lexus angegebenen Durchschnittsverbrauchs von 3,9 Litern Super pro 100 Kilometer kommen. In der alltäglichen Praxis sind es sicherlich regelmäßig Werte um die fünf Liter, bei forcierter Fahrweise entspricht der Verbrauch im Prinzip dem eines herkömmlichen Benziners. Hinzu kommt, dass ein Lexus von Natur aus kein Schnäppchen ist. Zwar steht der offizielle Preis noch nicht fest, es kann aber von wenigstens 28.500 Euro ausgegangen werden, bei entsprechender Ausstattung auch von Preisen jenseits der 40.000 Euro. Dem gegenüber dürfte ein vergleichsweise geringer Wertverlust stehen, ebenso günstige Versicherungseinstufungen (hier können Sie vergleichen) und vertretbare Ausgaben für das Finanzamt. (autaro)

München, den 23. Juli (autaro) Prinzipiell ist der Aufwand gering, den es für die Aufrüstung eines gewöhnlichen Hybriden zum sogenannten Plug-In-Hybriden benötigt. Und doch wird es den Toyota Prius Plug-in Hybrid frühestens 2012 im freien Handel geben. Eine Ausnahme bildet allerdings die immer beliebter werdende Car-Sharing-Flotte der Deutschen Bahn, in der erste Versionen des weiterentwickelten Prius bereits zum Einsatz kommen. Konkret bedeutet das: nach eineinhalb Stunden an der Ladestation ist der Prius bereit, 22 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen. Sind diese überschritten oder wird zusätzlich viel Strom für die Klimaanlage verbraucht, schaltet sich der Verbrennungsmotor hinzu, wie wir das eben vom herkömmlichen Prius oder anderen Hybrid-Fahrzeugen bereits kennen.

Da der Prius Plug-in Hybrid übrigens mit herkömmlichem Strom der Spannung 230 Volt auskommt, kann er bequem auch an der heimischen Steckdose geladen werden.

Die Technik funktioniert im Alltag bereits so reibungslos, dass man sich fragt, warum sie nicht bereits im freien Handel ist. Im Stadtverkehr lässt sich der Prius mit dieser Technologie beinahe grundsätzlich rein elektrisch – also auch völlig emissionsfrei – bewegen. Und über die besagten 22 Kilometer hinaus verbraucht er noch immer weniger als praktisch alle Benziner seiner Leistungskategorie. Eine Gesamtreichweite von rund 700 Kilometern sagt an sich bereits alles. Bei der Bahn kostet der Prius 1,90 pro Stunde, was ebenfalls unschlagbar klingt. Man muss schließlich bedenken, dass Kaufpreis, Wertverlust, Wartung, Steuern und Versicherung (hier können Sie vergleichen) komplett aus der Rechnung herausfallen. Die Bahn macht mobil. (autaro)

München, den 22. Juli (autaro) Nach und nach wird die komplette Modellpalette des Volkswagen-Konzerns auf den neuen Design-Kurs gebracht. Schmaler, vertikal ausgerichteter Kühlergrill mit eckigen Leuchten sind die wesentlichen, frontalen Merkmale. So kommt dann auch ab Herbst der Caddy mit typischem Markengesicht und sparsameren Motoren. Damit dürfte sich die Erfolgsgeschichte fortsetzen, bislang verkaufte VW zwischen 2004 und 2009 immerhin mehr als 800.000 Exemplare des praktischen Kleinlasters.

Insgesamt stehen sechs Motoren zur Auswahl und offerieren ein Leistungsspektrum zwischen 86 und 140 PS. Erwartungsgemäß dürften die Diesel-Versionen, die allesamt über Common-Rail-Injektion verfügen, den größten Marktanteil erreichen. Der schwächste Selbstzünder mit 102 PS kann mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden, während für den 140-PS-Diesel nur ein Sechsgang-DSG zur Option steht. Schließlich gibt es den 110-PS-Diesel nur als permanenten Allradler. Ein echter Sparmeister ist übrigens der kleinste Diesel, der dank Bremsenergie-Rekuperation und Start-Stopp-System in Verbindung mit dem Siebengang-DSG nur 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer verbraucht. Eine Erdgas-Version steht unverändert in der Liste, es handelt sich um den 2.0 Ecofuel mit zwei Litern Hubraum und verhältnismäßig schlappen 109 PS.

Im Innenraum wird sich das übliche VW-Rezept bewähren, es wird also von der Lederausstattung bis zum Festplatten-Navi mit Touchscreen alles verfügbar sein, was lieb und teuer ist. Serienmäßig verfügt der Caddy über eine zweite Sitzreihe, die mit wenigen Handgriffen ausgebaut werden kann. Wem das nicht genügt, der kann optional zwei weitere Sitze in der dritten Reihe ordern und den Caddy damit zum Siebensitzer machen. Zur Serie gehören in allen Versionen die üblichen Sicherheitsfeatures wie ABS, ESP und jede Menge Airbags. Zudem ist insbesondere für die kleineren Benziner eine günstige Versicherungseinstufung zu erwarten (hier geht’s zum Vergleich), da Flottenbetreiber erfahrungsgemäß zu den hubraumstärkeren TDI-Versionen greifen. Die Preise starten bei 13.595 Euro für den Caddy als Kastenwagen, Dachreling inklusive. (autaro)

München, den 21. Juli (autaro) Für längere Zeit gab es keinen echten GTI aus dem Hause Peugeot mehr. Dabei waren die Kompakten mit Löwe und GTI-Kürzel einmal echte Alternativen zu den Sportversionen des VW Golf, insbesondere der Peugeot 205 GTI ist eine regelrechte Legende geworden. Um den Anschluss an dieses noch immer gewinnträchtige Segment nicht vollends zu verlieren, legen die Franzosen nun eine GTI-Version des ansonsten eher braven Golf-Konkurrenten 308 auf.

Unter der Haube verrichtet der bereits aus dem Coupé RCZ bekannte 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinder seinen Dienst, der dank Registeraufladung 200 PS auf die Kurbelwelle loslässt. Dazu kommt ein für Twin-Turbos typisches, breites Drehmomentplateau von maximal 275 Newtonmetern zwischen 1.700 und 4.500 Umdrehungen pro Minute, das einmal für konstanten Druck sorgt, andererseits aber auch äußerst schaltfaules Fahren in höheren Gängen ermöglicht. Und das schließlich wirkt sich auf den Verbrauch aus, den Peugeot mit 6,9 Litern Super pro 100 Kilometer angibt. Wer den Motor fordert, hat freilich schnell auch mal eine Neun vor dem Komma stehen. Gegen einen ordentlichen Bleifuß helfen also auch VTi (variabler Ventilhub auf der Einlassseite und Nockenwellenverstellung) und VVT (variable Ventilhubsteuerung einlassseitig) nicht viel, ebenso wenig wie das gut gestufte und präzise schaltbare Sechsganggetriebe. Das Fahrwerk indes wurde entsprechend verhärtet und leicht tiefergelegt, außerdem helfen 18-Zöller und größere Bremsscheiben, die Leistung im Griff zu halten.

Optisch zeigt der GTI dezent aber deutlich, dass er ein wenig schneller ist, als seine Brot-und-Butter-Geschwister. Der wuchtige vordere Stoßfänger des 308 CC zeigt im Rückspiegel Vorausfahrender die Zähne, im hinteren Stoßfänger wurde ein kleiner Diffusor verbaut. Schließlich sorgt ein Soundgenerator für einen kernigen Klang des ansonsten eher freudlos summenden Vierzylinders. Preislich bewegt sich der französische Sportler mit 25.600 Euro unterhalb des Golf GTI (27.275 Euro), ebenso verhält es sich mit den Steuern. Die Versicherungsbeiträge ähnelt sich hinsichtlich der Haftpflicht, bei Teil- und Vollkasko (hier geht’s zum Vergleich) schlägt der Golf stärker zu. Très sportiv!

Audi TT Hybrid (IISB)

Dass Elektrofahrzeuge neue Anforderungen an solche Prüfeinrichtungen stellen, hat auch das Fraunhofer-Institut bemerkt. Eigens für die Elektromobilität wurde daher ein neues Zentrum mit dem Projektnamen „Systemforschung Elektromobilität“ eingerichtet. Der Bund beteiligte sich bislang mit rund 44 Millionen Euro an der Forschungseinrichtung, die maßgeblich dazu beitragen soll, Deutschland eine Führungsposition in Sachen E-Mobilität zu sichern. Insgesamt 34 Institute der Fraunhofer-Gesellschaft sind daran beteiligt und wollen die Einrichtung auch der Automobilindustrie, insbesondere kleineren und mittleren Unternehmen zur Verfügung stellen. Diese sollen hierdurch näher an die Chancengleichheit mit großen Herstellern kommen, die solche Speziallabors selbständig unterhalten können. Am heutigen Dienstag (20.07.) wird das Das Fraunhofer-Institut für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie (IISB) die Einrichtung eröffnen.

Neben dem Know-how der Wissenschaftler und Prüfständen für die Erprobung der Antriebs- und Batterietechnologie stellt das IISB eine weitere wichtige Voraussetzung für die Zulassung neuer Elektrofahrzeuge zur Verfügung. Prototypen können hier nämlich auch auf ihre elektromagnetische Verträglichkeit der Umwelt gegenüber getestet werden. Denn wer will schon mit seinem neuen Elektroauto beispielsweise in der heimischen Straße sämtlichen Fernsehern den digitalen Empfang verleiden? (autaro)