München, den 30. September (autaro) Ab Mitte 2011 wird der französische Hersteller Renault seine ersten beiden Elektroautos auf den Markt loslassen. Und was die Ingenieure da auf die Räder gestellt haben, klingt zunächst überaus verlockend: für 23.800 Euro gibt es den praktischen Kangoo Rapid Z.E., der ausreichend Platz für die Familie oder für Handwerker mit all ihrem Werkzeug bietet. Oder für durchschnittlich 26.000 Euro die Limousine Fluence Z.E., die die elegantere und komfortablere Alternative darstellt. „Durchschnittlich“ daher, da in Europa unterschiedliche Mehrwertsteuer-Sätze greifen und die Preise brutto angegeben werden. Was beiden Modellen dann noch fehlt, sind die Akkus. Die müssen nämlich zusätzlich geleast werden, wodurch zusätzlich 72 Euro pro Monat für den Fluence bzw. 85 Euro für den Kangoo Rapid fällig werden.

Davon einmal abgesehen bewegt man die Beiden freilich für schmales Geld. Nicht nur die horrenden Spritkosten entfallen, die beiden kosten auch deutlich weniger Steuern als ein vergleichbarer Benziner, sie dürften auch von den Versicherern deutlich günstiger eingestuft werden (hier geht’s zum allgemeinen Vergleich).

Einen großen Unterschied beim Endpreis erzeugen schließlich die jeweiligen Landesregierungen Europas. So subventioniert beispielsweise Frankreich ein neu gekauftes und zugelassenes Elektroauto mit satten 5.000 Euro. Währenddessen will die Bundesregierung bislang nur die Entwicklung direkt fördern, nicht aber den Kauf elektrisch angetriebener Fahrzeuge. Ab sofort können die beiden E-Autos von Renault bereits bestellt werden. (autaro)

München, den 29. September (autaro) Das Feuerwerk an Neuheiten, das auf dem diesjährigen Pariser Autosalon in Paris (2. bis 17. Oktober) abgebrannt wird, umfasst auch den einen oder anderen Elektroroller. So zeigte Mini bereits vorab seine Rollerstudie „Scooter E Concept“, die aus drei Prototypen rein elektrisch betriebener Zweiräder für den urbanen Einsatz besteht. Die dritte Version wurde freilich nur für die Vorab-Präsentation gebaut und gibt sich im emotionalen Retro-Look.

Laut Gerd Hildebrand, Designchef bei Mini, handelt es sich bei den Studien lediglich um Konzeptstudien, die für eine Serienproduktion noch nicht vorgesehen seien. Man wolle mit ihnen lediglich das Machbare, insbesondere hinsichtlich Elektromobilität und Verkehr in Großstädten, aufzeigen. „Doch mit einer eigenen Zweiradproduktion im Rücken hat BMW natürlich das Know-how, ein solches Produkt auch auf den Markt zu bringen“, so Hildebrand. Je nach Resonanz der Messebesucher könnten die Scooter also tatsächlich in Serie gehen, Marktstrat wäre dann in zwei bis drei Jahren. Zu den technischen Eckdaten wollte man sich bei Mini bzw. BMW indes nicht äußern, es wurden lediglich die „marktüblichen Fahrleistungen“ in Aussicht gestellt. Das würde eine Reichweite von rund 100 Kilometern dank moderner Lithium-Ionen-Akkus bedeuten und durch den im Hinterrad untergebrachten Naben-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von gut 50 Stundenkilometern.

Besonders stolz ist man bei Mini auf die konsequente Umsetzung des klassischen Mini-Designs. So sind die Rückleuchten, das variable Ablagensystem Center-Rail sowie weitere Designmerkmale auch bei den vierrädrigen Mini fest installierte Design-Merkmale, ebenso wie der große, mittig platzierte Tacho. Bei den Scootern lässt sich überdies das Deckglas öffnen, sodass dahinter ein iPhone platziert werden kann, das dann als Bordcomputer, Navigationssystem und Zündschlüssel fungiert. (autaro)

München, den 28. September (autaro) Auf dem diesjährigen Pariser Autosalon zeigt Infiniti, die Edel-Tochter des Herstellers Nissan, zwei Neuheiten. Bei der einen handelt es sich um eine besonders potente Version des G-Cabrios, bei der anderen um eine Hybrid-Version der M-Limousine. Beide sind noch nicht auf dem Markt, über die Zukunft des sportlichen Cabrios soll die Resonanz der Messebesucher entscheiden, der Hybrid kommt im Frühjahr 2011.

Unter der Haube des Infiniti Performance Line (IPL) G Cabrio tummeln sich 338 PS, generiert von dem 3,7-Liter-V6, der auch in der Serienversion für Vortrieb sorgt. Die Leistungssteigerung gegenüber der Serienversion (320 PS) hat das Cabrio einer neuen Auspuffanlage zu Verdanken. Geblieben ist der seidenweiche Lauf des Sechszylinders, der bis auf 7.400 Touren dreht. Er beschleunigt die Fuhre in weniger als sechs Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo und eine Höchstgeschwindigkeit von über 270 Sachen ermöglicht. Auch im Innenraum geht es hoch her, dort sorgen neben belüfteten Massage-Sesseln und einem opulenten Festplatten-Navi auch eine besonders feine Soundanlage aus dem Hause Bose für Zielführung und Unterhaltung.

Deutlich mehr Umweltbewusstsein bei ebenfalls adäquaten Fahrleistungen lässt sich der M35h attestieren. Sein 3,5-Liter-V6 leistet 306 PS und wird von einem 68 PS starken Elektromotor unterstützt, wodurch ebenfalls ein Sprint von Null auf 100 in unter sechs Sekunden ermöglicht wird. Die eigentliche Sensation ist der Verbrauch der luxuriösen Limousine, den Infiniti mit 7,3 Litern Benzin auf 100 Kilometer angibt. Ein weiteres Schmankerl: der Vollhybrid fährt auf Wunsch bis zu 80 km/h rein elektrisch. (autaro)

München, den 27. September (autaro) Ausgerechnet ein Benziner hat den Spritspar-Wettbewerb Progressive Insurance Automotive X-Prize in den USA gewonnen. Und das obwohl diverse Alternativen mit an den Start gingen, darunter der allseits beliebte Hybrid und reine Elektro-Fahrzeuge. Der Clou: der Gewinner, namentlich das „Very Light Car“ (VLC) des Teams Edison2, wiegt nur 377 Kilogramm. Und wo wenig transportiert bzw. mitgeschleppt werden muss, da wird auch wenig Kraftstoff verbraucht.

Die Konstruktion, die ein wenig wie die Kreuzung zwischen Flugzeug und Kabinenroller daherkommt, besteht im Wesentlichen aus Stahl und Aluminium. Für Vortrieb sorgt ein Einzylinder mit einem Viertel Liter Hubraum, der wahlweise mit Benzin oder mit Bioethanol E85 betrieben werden kann. Während des Rennens kam das VLC mit einer Gallone E85 genau 102,3 Meilen weit, was einem Durchschnittsverbrauch von 2,24 Litern auf 100 Kilometer entspricht. Ursprünglich plante das Team Edison2 ein Elektroauto, doch man kam irgendwann zu dem Schluss, dass ein niedriges Leergewicht deutlich größere Vorteile beim Verbrauch erbringt – das Thema Elektroantrieb bzw. Akkus hatte sich damit erledigt.

Den überraschenden Ausgang dieses Rennens sollte man sich zum Anlass nehmen, einmal über die Entwicklung des Automobils in den letzten 30 Jahren nehmen. Sicher, ein VW Golf von vor 30 Jahren verbrannte den Kraftstoff unsauberer als ein Golf aus der aktuellen Generation. Der Durchschnittsverbrauch an sich ist aber eher gestiegen. Und wenn man nun die Frage nach dem Warum stellt: der Golf VI wiegt eben eine halbe Tonne mehr als der Golf I. (autaro)

München, den 26. September (autaro) Ford lässt die nächste Generation des recht erfolgreichen Kompaktvans C-Max auf die Kundschaft los und erweitert die Palette um eine weitere Version: den Grand C-Max. wer nun vermutet, es handele sich um eine größere Version des C-Max, hat Recht: sieben Sitze passen in die Familienversion des C-Max, während der kleinere mit kürzerem Radstand nach wie vor mehr auf Sport macht. Außerdem verfügt der Grand C-Max anstelle der konventionellen hinteren Türen über zwei seitliche Schiebetüren, was das Ein- und Aussteigen auch in engen Parklücken noch ermöglicht und familiäres Ungemach wegen angeschlagener Türkanten verhindert.

Cleveres Innenraum-Konzept

Während die Konkurrenz wie beispielsweise der VW Touran oder der Mazda 5 ebenfalls über flexible Innenraum-Konzepte und Ablagefächer im Überfluss verfügen, haben sich die Ford-Ingenieure beim Grand C-Max etwas Neues einfallen lassen. Der mittlere Sitz in der zweiten Reihe verschwindet mit wenigen Handgriffen komplett und der Sitzfläche seines Nachbarn und stiftet so einen bequemen Durchstieg in die dritte Reihe. Da hätte man auch mal früher drauf kommen können, die einfachsten Ideen sind manchmal doch die besten. Ein wenig undurchsichtig geriet allerdings die Preispolitik. Während beim 14 Zentimeter kürzeren C-Max, ebenso wie beim großen Bruder S-Max, alles logisch und konsequent gestaffelt wurde, muss man sich beim Grand C-Max erst mal einen Überblick verschaffen. So kosten die beiden zusätzlichen Sitze 700 Euro Aufpreis, was sich allerdings angesichts des Basispreises von 20.100 Euro durchaus verschmerzen lässt.

Hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis

Überhaupt kann man Ford einiges vorwerfen, sicherlich aber keinen Wucher. Der von uns getestete Zweiliter-Diesel mit 163 PS steht mit 26.600 Euro in der Preisliste, das sind ausstattungsbereinigt gut 5.000 Euro weniger, als man für einen vergleichbaren VW Touran bezahlen muss. Und dieser hat noch nicht einmal die aufwendigen Schiebetüren mit an Bord. Möglich macht dies die konsequente Plattformstrategie. So baut auch der nächste Ford Focus und zahlreiche weitere Modelle auf der gleichen Plattform auf, wie C-Max und Grand C-Max. Und da auf diese Weise rund 2 Millionen Fahrzeuge des Ford-Konzerns jährlich jede Menge gleicher Teile verwenden, lässt sich mittels Stückzahl der Preis drücken.

Außen hui, innen pfui

Dass freilich nicht nur über die Stückzahl versucht wurde, den Preis zu drücken, offenbart sich im Innenraum. Zwar geriet das Design durchaus sportlich und chic, doch wurde viel zuviel billiger Kunststoff verbraut und das teilweise auch noch auf eine liederliche Art und Weise. Die Finger streichen meist über billiges Hartplastik, das noch dazu kratzempfindlich ist und billig riecht. Und auch die Ergonomie musste teilweise hinter dem sportlichen Design zurückstecken, was sich insbesondere in vielen kleinen Knöpfen und einem recht kleinen Display äußert, das auch noch zu weit vom Fahrer entfernt liegt.

Entspannter Reisegleiter

Insbesondere in Kombination mit dem Zweiliter Diesel und seinen 320 Newtonmetern maximalen Drehmoments eignet sich der Grand C-Max hervorragend für längere Reisen. Die 163 PS und das Drehmoment könnten sich zwar kräftiger anfühlen und sich gleichmäßiger über das Drehzahlband verteilen. Für die unaufgeregte Reise mit Tempi bis 180 reicht der Diesel aber völlig aus. Auch das serienmäßige Sechsganggetriebe sortiert die Gänge exakt und gut geführt, auch die Stufung passt. Die 1.750 Euro für das Doppelkupplungsgetriebe kann man sich prinzipiell sparen, zumal ein Verbrauchsvorteil kaum einzufahren ist und die Charakteristik des Doppelkupplungsgetriebes mehr der einer Wandlerautomatik gleicht. Angenehm laufruhig zeigt sich der Motor dank guter Kapselung. Man vernimmt zwar deutlich, dass man in einem Selbstzünder Platz genommen hat, doch im Innenraum herrscht meist eine angenehme Ruhe. Allein die Abrollgeräusche dringen bisweilen deutlich vernehmbar in den Innenraum vor und sind stets das dominierende akustische Element.

Fazit

Der Grand C-Max ist ein durchaus gelungener Wurf. Sicher, gerade im Vergleich zur deutschen Konkurrenz hat er hinsichtlich Qualität und Verarbeitung seine Schwächen und reicht nicht ganz an deren Perfektion heran. Dafür ist er aber auch gut 5.000 Euro billiger und erwartungsgemäß bei Steuer und Versicherung (hier geht’s zum Vergleich) ebenfalls ein Kostverächter. Dazu kommt eine gut Serienausstattung, die bei Sicherheit und Komfort kaum Wünsche offen lässt. Wer außerdem 3.500 Euro in die Ausstattungslinie Platinum investiert, braucht in der restlichen Aufpreisliste kaum mehr Kreuzchen zu machen. Vom Audiosystem über Klimaautomatik bis hin Leichtmetallrädern und Regensensor ist dann alles Bord, was im Alltag so gebraucht wird. (autaro)

München, den 25. September (autaro) Volvos erfolgreiche „DRIVe“-Familie wird künftig noch härter auf Sparkurs getrimmt. So soll die Mittelklasse, namentlich die Limousine S40 und der Kombi V50 als DRIVe Versionen künftig nur noch 3,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer verbrauchen. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 99 Gramm pro Kilometer und liegt damit unterhalb der prestigeträchtigen 100-Gramm-Marke. Möglich macht dies, wie bereits bei der kleineren Baureihe C30 ein länger gestuftes Sechsganggetriebe in Verbindung mit einer Start-Stopp-Automatik.

Unter der Haube sorgt der bekannte 1,6-Liter-Turbodiesel für Vortrieb, der selbst den großen S80 DRIVe standesgemäß bewegt. Die Leistung beträgt 115 PS und das ausgeblasene Abgas ist fit für die Euro-5-Norm. Die Fahrleistungen werden sich kaum von der aktuellen Version unterscheiden, die 190 Sachen rennt und den Sprint von Null auf Tempo 100 in 11,5 Sekunden erledigt.

Ab November sind die neuen DRIVe-Modelle erhältlich, ausschließlich als Fronttriebler und mit passabler Serienausstattung. Erfreulich niedrig ist die Einstufung bei der Kfz-Versicherung (hier können Sie vergleichen) und auch an das Finanzamt müssen dank Euro 5 und dem niedrigen Hubraum jährlich nur kleine Beträge überwiesen werden. Die eigentliche Offenbarung wartet freilich an der Tankstelle: im Test waren es zwar mehr als die angegebenen 3,8 Liter, was angesichts der unrealistischen Bedingungen bei der Ermittlung zu erwarten war. Mit fünf Litern Diesel bringt man 100 Kilometer aber hinter sich, ohne sich wirklich verbiegen zu müssen. (autaro)

München, den 24. September (autaro) In Deutschland, der Schweiz, in Polen und in den Benelux-Ländern wird es künftig wieder Autos von SsangYong zu kaufen geben. Dies teilte das Koreanische Unternehmen heute mit. Im Großraum Köln wird der Deutschland-Vertrieb unter dem Namen SsangYong Motors Deutschland GmbH angesiedelt, einer Tochter der belgischen Handelsgesellschaft Alcadis. Alcadis wiederum ist eine Tochtergesellschaft der belgischen Alcopa-Gruppe und damit eines der erfolgreichsten Automobilhandelsunternehmen Europas.

An den Start geht das koreanische Unternehmen SsangYong, das sich nunmehr unter dem Dach der indischen Mahindra-Gruppe befindet, mit dem Korando (Foto). Das SUV wurde von keiner geringeren Design-Schmiede entworfen, als von Italdesign-Giugario – erinnert allerdings ein wenig an den glücklosen Opel Antara. Zum Marktstart ist lediglich ein Zweiliter-Turbodiesel mit 175 PS Leistung lieferbar, Alternativen werden aber folgen. Bis dahin hat der Kunde nur die Wahl zwischen Front- oder Allradantrieb und natürlich zwischen dem einen oder anderen Kreuzchen in der Ausstattungsliste. Details zu Ausstattung und Preisen sollen ebenfalls in Kürze verfügbar sein.

Weiterhin werden in Deutschland die Modelle Rexton (7-Sitzer), Rodius und Actyon Sports verfügbar sein, SsangYong will seinen Ruf als Hersteller robuster Geländewagen und SUV weiter ausbauen. Um Handel, Vertrieb und Service in Deutschland sollen sich die wenigen bisherigen Händler kümmern, außerdem will SsangYong sein Service-Netz binnen zwei Jahren auf 150 Händler bzw. Vertragswerkstätten ausgebaut haben. (autaro)

München, den 23. September (autaro) Das Downsizing ist nun auch in der Luxusklasse angekommen: in form des S 250 CDI und damit der ersten S-Klasse, die mit einem Vierzylinder ausgeliefert wird. Die Vorteile liegen auf der Hand: ein Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern Diesel pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 149 Gramm pro Kilometer entspricht. Dazu kommt ein niedrigerer Wartungsaufwand, als ihn Sechs-, Acht- oder gar Zwölfzylinder auf der Minus-Seite stehen haben. Aber ist der S 250 CDI mit seinem scheinbar profanen Motor noch eine echte S-Klasse?

Die Fahrleistungen überzeugen jedenfalls. Den Sprint von Null auf Landstraßentempo absolviert die Luxuslimousine in ordentlichen 8,2 Sekunden und wer will, kann sie bis zu 240 Sachen rennen lassen. Dazu kommt, dass das maximale Drehmoment dank Registeraufladung bereits ab 1.600 Touren anliegt, wodurch das Drehzahlniveau insgesamt erfreulich niedrig bleibt – nicht zuletzt wegen der harmonisch abgestuften Siebenstufen-Automatik. Bleibt die Frage nach der Laufkultur und dem Gesamtkomfort. Und hier verblüfft die sparsame S-Klasse auf der ganzen Linie: gut gedämmt, wie man das von einer Oberklasselimousine aus dem Schwabenland gewohnt ist, bleibt der Innenraum von Vierzylinder-Nageln in praktisch jeder Situation verschont. Dass der Motor allerdings derart leise und schwingungsarm läuft, liegt an dynamisch gesteuerten Motorlagern, die je nach Geschwindigkeit, Last und Drehzahl ihren Härte- und Dämpfungsgrad verändern. All dies geschieht elektronisch und sorgt für eine wirklich verblüffende Laufruhe.

Für 71.876,00 Euro steht die neue S-Klasse-Basis in der Liste, das sind gut 5.000 Euro weniger, als der S 350 BlueTech kostet. Wer also auf zwei Zylinder verzichten kann, spart nicht nur jede Menge bares Geld, sondern tut auch noch was für die Umwelt. (autaro)

München, den 21. September (autaro) Porsche legt eine echte Legende neu auf, in form des neuen 911 Speedster. Bereits vom legendären Porsche 356 gab es eine Speedster-Version, zu erkennen an der kürzeren und schwungvollen Windschutzscheibe. Das nächste und vielleicht markanteste Erkennungsmerkmal erhielt die zweite Auflage, der 911 Speedster von 1988: den Verdeckkastendeckel mit Doppelhutze. Dieser macht auch die vorerst letzte Version, den 911er von 1993 unverkennbar – vorerst.

Auf dem Autosalon in Paris zeigen die Zuffenhausener nun eine Speedster-Version des aktuellen 911ers, natürlich ebenfalls mit kürzerer und stärker geneigter Windschutzscheibe und doppelter Hutze auf dem Verdeckkasten. Als Basis dient der Porsche 911 Sport Classic, als Schutz gegen Wind und Wetter lediglich ein minimalistisches und ausschließlich manuell bedienbares Stoffverdeck. Die Karosserie stammt im Wesentlichen von den breiten Carrera-Allradlern, dazu unterstreicht der Speedster seine sportlichen Ambitionen durch abgedunkelte Bugleuchten, schwarze Scheinwerfereinfassungen, einen schwarzen Windschutzscheibenrahmen und weitere schwarze Applikationen. Lackiert wird der Speedster ausschließlich in „Carreraweiß“ oder im eigens für ihn entworfenen Farbton „Purblau“. Der gewählte Farbton findet sich außerdem im Innenraum wieder, unter anderem in den Bicolor-Lederbezügen der Sportsitze.

Für Vortrieb sorgt der 408 PS starke 3.8-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, serienmäßig kombiniert mit dem siebenstufigen Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) und Kraftfluss an die Hinterachse. Außerdem serienmäßig mit an Bord sind die Keramik-Bremsanlage PCCB und das Porsche Active Suspension Management (PASM). Ab Dezember kommt der Porsche 911 Speedster zu den deutschen Händlern, zum Preis von 201.682 Euro. Und limitiert auf eine Stückzahl von exakt 356 Exemplaren. (autaro)

München, den 20. September (autaro) Mit dem neuen Audi A1 war von Anfang an eine gewisse Ambivalenz verbunden. Ist er sein Geld wert, oder tut es für ein paar Tausender weniger nicht auch ein VW Polo, mit dem sich der Audi die Plattform teilt? Schließlich ist der Polo ein Meilenstein seiner Klasse, räumt seit seinem Erscheinen einen Preis nach dem anderen ab – und macht sogar dem großen Bruder Golf den einen oder anderen Käufer abspenstig.

Etablierte Gegner

Eines ist jedoch klar: so gut und funktional der Polo auch gelungen sein mag, so emotionslos kommt er auch daher. Zumindest im Vergleich zum Mini, gegen den der Audi 1 maßgeblich in Konkurrenz treten soll. Der Audi ist wesentlich dynamischer gestaltet, besticht mit einer Vielzahl an Individualisierungsmöglichkeiten und hat eindeutig mehr die Lifestyle-Generation im Auge, die nicht alles Augenmerk auf Praxiswerte richtet und sich Premium auch leisten kann.

Innen eine Klasse für sich

Nun ist die Konkurrenz aus dem Hause BMW sicher nicht eben liederlich verarbeitet oder muss sich mit wertlosen Materialien zufrieden geben. Doch was die Ingolstädter in ihren neuesten Entwurf gepackt haben, ist abermals eine Klasse für sich. Eine gewisse Ähnlichkeit zum Audi TT fällt auf, feine Details vermitteln allerdings wieder einen eigenständigen Charakter. Das beginnt bei den vier Lüftungsdüsen, die ein wenig aussehen wie Turbinen. Ihre Manschetten lassen sich, je nach Ausstattungslinie, in verschiedenen Materialien fassen, ebenso wie zahlreiche andere Elemente. So sind in der Ausstattungslinie „Ambition“ neben den genannten Manschetten auch die Einstiegsleisten, der Lichtschalter sowie sämtliche anderen Drehregler aus Aluminium, während Lenkrad, Schalthebel und Handbrems-Knauf den Händen des Fahrers mit Leder Schmeicheln. Auch sämtliche Oberflächen im kleinen Audi sind frei von Hartplastik, selbst unterhalb der üblichen Sichtlinie, unter der die Konkurrenz dann doch jede Menge Hartplastik verbaut, gefällt durch softe, geschäumte Oberflächen. Dazu rasten alle Schalter satt, vermitteln das Gefühl von Solidität und Unvergänglichkeit. Ein leicht anderes Bild zeichnet hingegen das Raumangebot: während Fahrer und Beifahrer, je nachdem wie viel Rücksicht sie auf die Fondpassagiere nehmen, recht kommod sitzen und sich auch auf längere Autobahnetappen freuen dürfen, zeichnet der Platz im Fond ein anderes Bild: hier sitzt man tatsächlich viel zu beengt, zumindest bei einer Körpergröße oberhalb der 180 cm. Unerfreulicherweise beschränkt sich die Beengtheit nicht nur auf die recht schmal geratene Rücksitzbank, bei schnell gefahrenen Bodenwellen machen großgewachsene Köpfe auch regelmäßig Bekanntschaft mit dem Dachhimmel.

Gefällige Karosserie

Auch äußerlich macht der Audi A1 seinen Premium-Anspruch deutlich sichtbar. Konsequent wurde das Familiengesicht aufgegriffen, die Radhäuser werden ab „Ambition“ üppige 17-Zoll-Alus ausgefüllt. Dazu kommen designerische Feinheiten wie die farblich abgesetzten Dachbögen und Spiegelgehäuse. Insgesamt sollen über 800 verschiedene Kombinationsmöglichkeiten zur Verfügung stehen.

Das Sportfahrwerk kann man sich sparen

Das sportlich-knackige Fahrwerk des Audi A1 wird Freunden des sportiven Fahrstils und Querbeschleunigungs-Junkies sicherlich gefallen. Im Alltag missfällt es allerdings auch durch übertriebene Härte auf kurzen Querfugen. Dies mag wohl auch teilweise den optionalen 18-Zöllern zuzuschreiben sein, die auf unserem Testwagen montiert waren. Ein wenig mehr Feinabstimmung wäre aber sicherlich hilfreich. Ansonsten gibt es weder am Fahrverhalten noch am Langstreckenkomfort viel zu kritisieren. Das Handling ist nahezu perfekt und die Geräuschdämmung, auch der durch die breiten Reifen erwarteten Abrollgeräusche, sehr gelungen. Dazu kommen die aus dem VW-Konzern bekannten Turbo-Diesel- und Benziner, die mit dem Kompakten leichtes Spiel haben und verhältnismäßig geizig mit dem kostbaren Treibstoff umgehen.

Der 1,4-Liter TSI hat richtig Biss

Der von uns gefahrene 1,4-Liter-Benziner mit Turbolader und Direkteinspritzung leistet auf dem Papier 122 PS, fühlt sich aber nach deutlich mehr Pferdchen an. Das maximale Drehmoment von 200 Newtonmetern drückt gleichmäßig auf die Antriebswelle, akustisch hält sich das Triebwerk angenehm zurück. Außerdem reichen die 122 PS Leistung für einen Sprint von Null auf Tempo 100 in knapp neun Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 203 Sachen. Dabei ist der sechste Gang derart lang übersetzt, dass man bei Höchstgeschwindigkeit gerade einmal 4.000 Touren vom Drehzahlmesser abliest. Daher lässt sich der A1 auch auf langen Autobahnetappen bequem einsetzen.

Preislich ist man schnell in der Kompaktklasse

Wie bei Audi üblich, lässt sich auch in den A1 nahezu alles an Extras hineinstopfen, was in dieser Klasse, aber auch in höheren Klassen, existiert. Da wäre zunächst die famose Bose-Soundanlage, Diverses Leder, Bi-Xenon-Scheinwerfer und so fort. Es geht allerdings auch anders und hier sollte die Konkurrenz genau zuhören! So kostet der Audi A1 1.2 TFSI genau 15.800 Euro und damit rund 500 Euro mehr als ein 85 PS starker Polo Trendline. Auch mit dem Mini liegt er preislich in etwa auf Augenhöhe. Außerdem lässt sich der von uns getestete TSI bei vorsichtiger Fahrweise mit guten fünf Litern Benzin bewegen, der Bremsenergie-Rückgewinnung und dem Start-Stopp-System sei Dank. Außerdem hat der A1 im Vergleich zur Konkurrenz erwartungsgemäß einen niedrigen Wertverlust und lässt sich damit besser wieder verkaufen. Der Preis ist damit in erster Linie Sache eines kühlen Kopfes. (autaro)